Fliegende Untertasse
in Deutschland erfunden - Flugkapitän Schriever: "Hätten wir weiterarbeiten
können, wären sie heute bei uns wie warme Semmeln im Brotkorb zu sehen" hieß es im Sonderbericht der Deutschen Illustrierten Nr.45/1952:
Aufgemotzt mit einer großformatigen, utopisch anmutenden Querschnitt-Zeichnung,
hier "Das Schaltbild" genannt, durch den Flugkreisel; einem Familien-Idyll-Foto
("Pilgerziel der Fachleute wurde das kleine Haus in Bremverhaven-Lehe,
in dem der Erfinder heute mit seiner Familie wohnt. Aus dem Westen und
aus dem Osten erscheinen laufend Abgesandte, um ihm die verlockendsten
Angebote zu machen") sowie einer technischen (aber dennoch für
Laien verständlichen) Aufrisszeichnung und einer Aufnahme, die den
"Erfinder, Flugkapitän Schriever" in Fliegermontur in einem
Flugzeugcockpit von hinten zeigt (Text: "Schriever war Chefpilot
bei den führenden deutschen Luftfahrtunternehmen. Vier Jahre arbeitete
er an der Konstruktion des Flugkreisels. Seine Pläne, um die sich Weltmächte
reißen, wurden nach der Kapitulation gestohlen"). Hinzu kommen
noch das Faksimile eines Briefes von Schriever an irgendjemand, in welchem
er sogar Auslandsangebote ablehnt, damit keine fremden Mächte seine
Kenntnisse ausnutzen können: "Er hat schlechte Erfahrungen gemacht.
Für unsere Leser rekonstruierte er seine Pläne." Hinzu
kommen noch zwei Aufnahmen des Geburtshauses von Schriever (das "Geburtshaus
der Fliegenden Untertassen" genannt) an der deutsch-technischen
Grenze. Im Verhältnis zum nichtssagenden, aber dennoch eindrucksvoll
wirkenden Bildmaterial, fällt der Text bescheiden aus:
Das friedliche Städtchen Oloron am Fuße der Pyrenäen
schreckte eines Samstags um 13 h aus seiner Ruhe auf. Vom Himmel regnete
es weiße Fäden. Noch ehe sich die Einwohner von ihrer Überraschung erholen
konnten, gab es eine zweite, noch größere Sensation. Am wolkenlosen
Himmel wirbelten in tollem, wahnwitzigen Zick-Zack-Kurs "Fliegende
Untertassen". Nicht eine, zwei oder drei. Nein, ein ganzes Geschwader
von mindestens dreißig kreisrunden Scheiben. Während die Honoratioren
der Stadt mit Feldstechern das Geheimnis der mysteriösen Himmelserscheinungen
zu ergründen suchten, sammelte die lärmende Schuljugend die "Himmelswolle"
paketweise auf. Ein Turnlehrer hielt ein Streichholz an eine solche rätselhafte
Abwurfsendung. Sie verbrannte in Sekundenschnelle wie Zellulose. Bevor
die aufgeregten Kleinstädter die Fäden weiter untersuchen konnten,
verwandelten sie sich in eine geleeartige Masse, die sich verflüchtigte,
ohne die geringste Spur zu hinterlassen. Sie verschwanden genauso wie
die "Untertassen". Spuk, neue Geheimwaffen, Boten von anderen
Planeten? Das sind Fragen, die die Welt sich wieder stellte.
Es gibt in Deutschland einen Mann, der zu diesem
Thema sehr viel mehr sagen kann, als irgendein anderer auf dieser Erde.
Um das kleine Haus, das er in der Nähe Bremerhavens bewohnt, herrscht
seit einiger Zeit schon geschäftiges Treiben. Da geben sich Abgesandte
amerikanischer Forschungsinstitute und Universitäten, da geben
sich Professoren und Ingenieure aus westlichen und östlichen Ländern
gegenseitig die Türklinke in die Hand. Und das diskrete Schweigen, das
sie alle wahren, dreht sich immer wieder um ein und dieselbe Sache: um
die "Fliegende Untertasse Nr.1". Sie wurde zwischen 1941 und
1945 von dem Bewohner des Hauses, dem Ingenieur und Chefpiloten Rudolf
Schriever, konstruiert und ging unter der Bezeichnung "Flugkreisel"
in das seit sieben Jahren in alle Winde zerstreute luftfahrttechnische
Arsenal der ehemaligen deutschen Luftwaffe ein. Auf dem Tisch des Hauses
liegt ein Stoß Briefe aus aller Herren Ländern. Und täglich kommen neue
hinzu. Das Haus Hökerstraße 28 in Bremerhaven-Lehe hat unter Fachkreisen
Weltberühmtheit erlangt. Lachend aber steht Flugkapitän Schriever am
Fenster: "Warum ich nicht ins Ausland gegangen bin? Dort liegen eine
ganze Mensche Vertragsangebote: Südamerika, USA, Ostzone...ich
will sagen Russland. Aber vielleicht war ich von einem einzigen Reinfall
gehörig geheilt, nachdem ich in Südamerika schlechte Erfahrungen gemacht
hatte." Und der Flugkreisel? "Der ist natürlich ebenso Wirklichkeit,
wie vielleicht einige der gesichteten 'Fliegenden Untertassen' nichts
anderes sind als die Auswertung meiner Pläne, die man mir am 14.Mai 1945
in Regen im bayerischen Wald beim Landwirt Prestel freundlicherweise
gestohlen hat. Dort war ich nach meiner Flucht aus Prag mit meiner Familie
aufgenommen worden." Die Idee selbst? Sie ist grundeinfach. Nicht
nur das Hauptproblem, sondern auch das Hauptgefahrenmoment der Fliegerei
liegt darin, dass man nur dann starten und landen kann, wenn man 'Fahrt', also
eine hohe Geschwindigkeit hat. Der Hubschrauber kann zwar senkrecht
starten und landen, aber in der Luft ist er verhältnismäßig langsam. Warum
also nicht die hervorragenden Eigenschaften der Hubschrauber- und der
normalen Flugzeugkonstruktion miteinander verbinden? So kam Schriever
auf die Idee, den "Rumpf" als abgeflachte Kugel in die Mitte zu
nehmen und um ihn herum zahlreiche Flügelblätter, zusammengefügt wie
eine Scheibe, rotieren zu lassen. "Ich nahm am 15.Juli 1941 die ersten
Entwicklungsarbeiten auf", fährt Schriever fort. "Das erste Modell
des Flugkreisels wurde am 2.Juni 1942 fertiggestellt. Es flog einen Tag
später, von winzigen Raketen angetrieben, und wir waren alle entzückt
über seine Flugeigenschaften. Aber zur eigentlichen Konstruktion und
zum Bau der Großteile kam ich erst in Prag. Die Spannweite der - wenn Sie
es so nennen wollen - ersten 'Fliegenden Untertasse' betrug 14,40 Meter.
Die Flugeigenschaften waren frappierend: senkrechter Start, senkrechte
Landung, Stillstehen in der Luft und als Höchstgeschwindigkeit rund
4.000 Stundenkilometer!" Nach einer kurzen Pause stellt der Erfinder
fest: "Hätten wir 1945 weiterarbeiten können, längst wären 'Fliegende
Untertassen' über Deutschlands Himmel wie die warmen Semmeln im Brotkorb
zu sehen."
Zunächst hört sich die ganze Geschichte toll
an, aber sie hat ihre Stolpersteine. Wäre Schriever jener revolutionäre
Erfinder im Flugwesen gewesen, wieso ist er dann nicht im Projekt Paperclip
in die USA verbracht worden? Wenn ihm die ach so wertvollen Unterlagen
1945 gestohlen worden sind, wieso muss er dann 1952 (sieben Jahre später)
noch so für sein Projekt werben und wieso flogen dann die Apparate nicht
schon ganz offen als überlegenes Flugzeug umher? Wieso nahm Schriever
kein Angebot an, er wäre doch damit ein gemachter Mann? Ja, und wieso
hat in diesen Tagen des verschärften Kalten Kriegs ihn kein Geheimdienst
entführt, wenn er ein solch revolutionäres Flugzeug erfunden hatte?
In dieser harten Zeit waren die Geheimdienste in Ost und West ob des ansetzten
Rüstungswettlaufs unter dem Motto des Flugzeugwesen 'Höher, weiter,
schneller' nicht gerade zimperlich mit ihren Methoden... Ihm sollen
die Originalpläne gestohlen worden sein, na gut - aber wenn er von der
Pike auf mit an dem Projekt beteiligt war, hätte er es doch binnen kurzer
Zeit wieder zu Papier bringen können, was aber so umhergeisterte, waren
Grobskizzen und keine technischen
Unterlagen. Auch ist der einjährige Zeitraum zwischen den ersten Entwicklungsarbeiten
und dem ersten Flug sehr kurz, bedenkt man das revolutionär neue Konzepte
sogar superkurz. Arthur Sack mit seinem Kreisflügler brauchte Jahr um
Jahr, kam aber nicht in die Luft - und dies bei einem relativ traditionell
angelegten Flugzeug! Woher kamen die Raketenantriebe, für die selbst
noch 1944 die Firma Walter in Kiel größte Produktionsprobleme hatte,
um sie für den Raketenjäger Me-163 mit seiner obersten Priorität bereitzustellen?
Selbst für einen wissenschaftlich-interessierten Laien scheint das
Schriever´sche "Prinzip" für seinen Flugkreisel in sich widersprüchlich
und nicht frappierend einfach zu sein. Dies ist doch auch der Grund, weswegen
heute noch Hubschrauber und Flugzeuge auf zwei verschiedenen 'Schienen'
laufen, den Hyprid hat bis heute niemand geschafft.
Was hat auch die "Südamerika-Connection"
zu bedeuten, welche Nazis nutzten, um nach dem Krieg sich der Gerichtsbarkeit
der Siegermächte zu entziehen? Ist dies der Grund für Schriever´s
"Enttäuschung" gewesen, um wieder nach Deutschland heimzukehren?
Vielleicht, weil man ihn in Südamerika nicht haben wollte? Und versuchte
er sich nun im dar niederliegenden Deutschland mit einem eher bescheidenen
Flugwesen nun einen Namen zu machen, um an einen Job heranzukommen?
Ehemaliger deutscher
Jagdflieger ist Konstrukteur: Bremer Flugwerft will Fliegende Untertassen
bauen meldete BILD am 8.November 1952 aus Hildesheim: Die erste "Fliegende
Untertasse" ist jetzt zum Patent angemeldet worden. Ihr Konstrukteur
ist der 29 Jahre alte ehemalige Jagdflieger Walter Schlieszke. Einem
Reporter von BILD erklärte er, dass seine Erfindung vollständig durchkonstruiert
sei. Jagdflieger a.D. Walter Schlieszke lebt in Nettlingen im Kreise
Hildesheim. Mit brennender Neugier verfolgte er alle in den Zeitungen
enthaltenen Meldungen über die Untertassen. Als er eines Nachts nicht
schlafen konnte, kam ihm der Gedanke, selbst einen solchen Flugapparat
zu bauen. Am nächsten Morgen hatte er Zeichenpapier vor sich liegen und
begann in mühseliger Arbeit seinen Plan zu verwirklichen. Monate hindurch
arbeitete er an seiner Idee, änderte immer wieder seine Entwürfe, um
schließlich doch zu seinem Ziel zu gelangen. Und Walter Schlieszke hatte
ja auch Zeit genug dazu. Er ist arbeitslos. Ein uns von dem Erfinder dieser
Tage vorgeführtes Modell zeigt eine ziemlich flache Kabine, die unter
acht windmühlenflügelartigen Luftschrauben angebracht ist. Diese
Flügel rotieren innerhalb eines kreisrunden Rahmens. Das Steuer befindet
sich zu beiden Seiten der Kabine. So seltsam das Modell auch aussieht, -
es startete in unserem Beisein und erreichte eine beträchtliche Höhe.
Der Erfinder der Untertasse lächelte über unsere erstaunten Blicke
und sagte hoffnungsvoll: "Ich bin der festen Überzeugung, dass meine
Sache klappt." Schlieszke lebt in bescheidenen Verhältnissen. Er,
seine Frau und ein Kind bewohnen nur ein kleines Zimmer. Der Erfinder
der Untertasse hatte es gerade durch diesen Umstand nicht sehr leicht,
seinen kühnen Plan zu verwirklichen. Er hofft jedoch, schon bald aus dieser
Misere herauszukommen. Und er vermutet wahrscheinlich nicht unrichtig,
dass man sich schon in aller Kürze mit seiner bahnbrechenden Idee auseinandersetzen
wird. Ehe wir uns von ihm verabschiedeten, machte er noch eine andere
sensationelle Mitteilung. Er sagte uns, dass es mit seinem "Luftroller",
wie er seine Untertasse nennt, schon in wenigen Monaten selbst starten
will. Wie die Redaktion von BILD kurz vor Redaktionsschluss erfuhr, hat
sich inzwischen schon eine Bremer Flugwerft mit dem Erfinder der Untertasse
in Verbindung gesetzt. Sie will den "Luftroller" bauen. Damit
ist auch die Finanzierung gesichert.
‚ Natürlich hörte man nie mehr etwas davon,
aber diese Meldung zeigt auf, wie sehr man damals auf die Untertassen-Konzeption
abfuhr und mancher ansonsten glücklose Erfinder und Bastler sich Ideen
darüber machte, daraus ein echtes Fluggerät zu entwickeln. Daher will
es nicht verwundern, wenn es in der Folge zahlreiche Meldungen über irdische
"Untertassen"-Erfindungen geben würde. Es gab geradezu ein
geistiges Wettrennen um die erste Fliegende Untertasse aus Menschenhand.
Eine deutsche "Untertasse" meldete die Frankfurter
Allgemeine Zeitung am 15.November 1952 in einem eigenen Bericht
aus Hamburg: Der 35jährige ehemalige deutsche Flugkapitän Rudolf
Schriever aus Bremerhaven hat einen in elfjähriger Konstruktionsarbeit
entwickelten flügellosen, elipsenförmigen Flugkörper, der einen
Durchmesser von vierzig Metern hat und sowohl durch Düsen- wie auch durch
Treibstoffmotoren angetrieben werden kann, zum Patent angemeldet.
Diese deutsche "Untertasse" kann nach Angaben des Erfinders
senkrecht steigen und fallen, so dass sie keine Start- und Landefläche
benötigt. Sie soll darüber hinaus in der Luft verharren und notfalls ohne
Motorenkraft gefahrlos zu Boden sinken können. Die entwickelte Höchstgeschwindigkeit
soll das Dreifache der Schallgeschwindigkeit betragen.
‚ Obige Meldung macht die Affäre Schriever
noch verdächtiger. Wenn bereits in den vierziger Jahren die Maschine
gebaut wurde, weswegen wird dann erst Ende 1952 hierzu in Deutschland
ein Patent angemeldet? Und wie sieht es dabei mit Richard Miethe aus,
welcher ja von Tel Aviv aus konkret das Angebot einer US-Firma zum Bau
der Flugscheibe im Juni bereits angenommen haben soll? Beide Meldungen
gehen irgendwie nicht recht zusammen, schon gar nicht unter Berücksichtigung
der vorher gemeldeten "Fakten". Hiernach soll ja die Flugscheibe
durch das Reichsluftfahrt-Ministerium im Jahre 1942 Unterstützung erfahren
haben, was gleichsam auch bedeutet, dass das Patent bereits damals für
Deutschland vorlag. Im Zuge der Reparationsforderungen durch die Siegermächte,
hätte sich inzwischen ja jeder interessierte Staat so bedienen können.
Wieso nun plötzlich in elfjähriger Konstruktionsarbeit? Dies klingt ja
so, als wenn er auch nach dem Krieg weiter an seiner Konstruktion praktisch
arbeitete, davon war aber bisher nirgends die Rede!
"Untertassen"
über der Ostzone - Feuerreifen beunruhigt die Bevölkerung - Kreuzer
in wenigen Sekunden versenkt hieß
es am 3.Februar 1953 in der Frankenpost:
Wien. Die Bevölkerung von Pölitz, jenes nördlich Stettin gelegenen Ortes
an der Odermündung, fuhr dieser Tage wiederum Punkt fünf Uhr morgens
durch ein ohrenbetäubendes Heulen, Zischen und Pfeifen aus dem Schlaf.
"Dieser ewige Lärm durch diese verflixten Feuerreifen",
schimpfte die Schustersfrau Dora Niemann zu ihrem Mann, der zu ihr ans
Fenster trat. "Da stehen sie nun zum dritten Mal in fünf Tagen über
dem Haff niedrig in der Luft, drehen sich wie wild und knallen und puffen,
als wollten sie gleich explodieren!" In letzter Zeit werden diese
Wahrnehmungen besonders häufig gemacht. Irgendwoher aus dem Osten nähern
sich mit unheimlicher Geschwindigkeit und völlig lautlos silbern glitzernde
fliegende Scheiben von etwa 30 bis 40 Meter Durchmesser und führen über
dem Stettiner Haff Flugmanöver durch. Diese Scheibenflugzeuge begünstigten
unter der Bevölkerung von Pölitz und Umgebung Gerüchte, dass es sich
um die sagenumwobenen "Fliegenden Untertassen" handele,
die in Wirklichkeit ferngelenkte russische Flugkörper besonderer
Konstruktion seien. Allerdings fanden trotz zahlreicher Augenzeugenberichte
all diese Angaben nur wenig Glauben, bis die tschechische technische
Zeitschrift "Neue Technik" kürzlich erstmalig die Existenz solcher
Flugzeuge bestätigte. "Experimente mit ferngelenkten Kreisel-
und Scheibenflugzeugen sind erfolgreich verlaufen", heißt es da.
Die bisher nur mit Messeinrichtungen versehenen Apparate gewinnen
als Fernwaffe, Kampf- und Transportflugzeuge großen Einfluss auf die
Entwicklung der Luftverteidigung und Zivilluftfahrt. Die über Stettin
und dem Haff stattgefundenen Manöver mit Scheibenflugzeugen erwähnte
die "Neue Technik" nur kurz. "Die an der Odermündung gemachten
Wahrnehmungen haben nichts mit der Untertassenpsychose im Westen zu
tun", versichert die tschechische Zeitschrift. "Es handelt sich
um Übungen mit der neuartigen Verteidigungswaffe, deren Brenndüsen
nur in Höhen unter 300 Meter eingeschaltet werden. Die offiziellen
'Scheibenflugzeuge' genannten Flugkörper dürften schon 1954 in der
Luftfahrt eine beachtliche Rolle spielen. Kriegstechnisch ermöglichen
sie überlegene Beherrschung der höchsten Lufträume bei sechsfachem
Steigvermögen der schnellsten Jäger. Im Einsatz gegen feindliche Hochseeflotten
sind sie kaum abschießbar, da sie über Geschossabwehrmittel verfügen."
Die Pölitzer sind jedoch fest davon überzeugt,
dass sie das Geheimnis der "Fliegenden Untertassen" kennen.
Sie glauben ganz sicher, dass die oftmals beobachteten "Feuerreifen"
mit den "Untertassen" irgendwie verwandt sind. Sobald die fauchenden
Feuerringe um das im grellen Schein nicht erkennbare Scheibenflugzeug
erlöschen, verschwindet der silbern glitzernde Flugkörper in weniger
als fünf Sekunden in einer Höhe, wo er dem menschlichen Auge entzogen
ist. Beobachter, die hin und wieder in Schiffen die Insel Usedom passieren,
wollen die Flugmaschinen in der Pommerschen Buch auch schon zwei- bis
dreimal mit ausgeschalteten Brenndüsen kreisen gesehen haben. Mit einem
unheimlichen, metallischen Singen rasen sie auf Schiffsattrappen und
verankerte ausgediente Übungskreuzer zu, über die sie in kaum 100 Meter
Höhe förmlich in der Luft hängen bleiben, sich um die eigene Achse zu
drehen beginnen und das Zielobjekt durch einen Schleuderbeschuss in Sekunden
"in den Grund bohren".
‚ In diesem Fall handelt es sich deutlich (unter
dem zeithistorischen Betrachtungswinkel gesehen) um eine pure Erfindung,
bei der man sich überlegen muss, weshalb diese in Umlauf gebracht wurde.
War dies eine reine Presse-Ente oder steckte mehr dahinter? Wir können
leider die tschechische Quelle nicht überprüfen, um festzustellen ob
es a. "Neue Technik" überhaupt gibt, b. diesen Bericht brachte
und c. worauf man sich dort bezog. Zu Zeiten des Kalten Kriegs ist auch eine
Option drin, worin östliche Geheimdienste hier mit Desinformation Gegenpropaganda
ausstreuen wollten, aus welchen Gründen auch immer - wahrscheinlich sogar
auf das inzwischen längst im Westen kursierende Gerücht über eine amerikanische
oder Nazi-Untertasse.
Wirkliche Untertasse?
hieß es am 14.Februar 1953 in einer
UP-Meldung aus Toronto, die die Rhein-Neckar-Zeitung
verwendete: Die hiesige Zeitung Toronto
Star berichtet in einem durch Copyright geschützten Artikel, die
kanadische Flugzeugwerke "Avro" hätten eine "Fliegende
Untertasse" entworfen, die senkrecht starten und eine Geschwindigkeit
von 2.300 km/h entwickeln könne. Nach zwei Jahren sollten die ersten Probeflüge
mit einem Prototyp stattfinden. Zum Antrieb werde eine Gasturbine
verwendet.
Erste
"Flugscheibe" flog 1945 in Prag - enthüllt Speers Beauftragter in der WELT
am Sonntag vom 26. April 1953 in einem Interview. Das Gespräch fand
zwischen dem wissenschaftlichen Mitarbeiter
Dr. Werner Keller des Blatts und Oberingenieur Georg Klein statt: Die
Nachrichten aus Kanada beweisen, dass es sich bei den "Fliegenden Untertassen"
nicht um Phantasieprodukte handelt. Wie hier bekannt wird, hat diese
Entwicklung im Flugwesen während des letzten Krieges auch schon in Deutschland
eingesetzt. Die WELT am Sonntag
stellt ihren Lesern den deutschen Experten vor, der als Augenzeuge den ersten
Start einer bemannten Flugscheibe erlebt hat. Es ist Oberingenieur Georg
Klein, ehemaliger Sonderberater des Reichsministeriums Speer.
Frage: Hat nach Ihrer Ansicht durch den jetzt
gemeldeten Bau "Fliegender Untertassen" eine neue flugtechnische
Entwicklung begonnen?
Oberingenieur Klein: Für den Fachmann handelt
es sich hierbei keineswegs um eine ganz neue Entwicklung. Konstruktionen
dieser Art wurden während des letzten Krieges zumindest auch in Deutschland
bereits als Versuchsmuster entwickelt. Ich selbst war am 14.
Februar 1945 in Prag Augenzeuge des ersten Starts einer bemannten Flugscheibe.
Diese Versuchsmaschine erreichte im Steigflug eine Höhe von 12.400 m
innerhalb von drei Minuten und entwickelte im Geradeausflug eine
Spitzengeschwindigkeit von 2200 km in der Stunde. Bei diesem ersten Probeflug
wurde also nahezu die doppelte Schallgeschwindigkeit erreicht. Das
mag erstaunlich klingen; praktisch lassen sich aber mit diesem Scheibentyp
auf Grund seiner geradezu idealen aerodynamischen Form sogar Geschwindigkeiten
von 4000 km/st und mehr erzielen.
Frage: Solche hohen Geschwindigkeiten bringen doch
sicherlich fast unlösbare technische Schwierigkeiten mit sich?
Oberingenieur Klein: Die enormen
Geschwindigkeiten erfordern besondere Metalllegierungen, die bisher im
Flugzeugbau verwendeten Metalle würden bei der dabei entstehenden
Hitzeentwicklung schmelzen. Eine solche Legierung lag vor. Der Start in Prag
war das Ergebnis einer Forschungs- und Entwicklungsarbeit, die, 1941 begonnen,
Millionenbeträge verschlang. Gegen Ende 1944 waren drei verschiedene
Konstruktionen fertiggestellt. Man hatte zwei grundsätzlich verschiedene
Wege eingeschlagen. Den einen Typ hatte der bekannte V-Waffen-Konstrukteur
Miethe entwickelt, er bestand aus einer diskusähnlichen, nicht
rotierenden Scheibe von 42 Metern Durchmesser. Im Gegensatz dazu drehte sich
bei den Konstruktionen von Habermohl und Schriever ein breitflächiger Ring
um eine feststehende, kugelförmige Pilotenkabine. Dieser Ring war
durch verstellbare Flügelblätter mehrfach unterteilt und ermöglichte damit
senkrechten Start und ebensolche Landung.
Frage: Was wurde aus den damals fertiggestellten
Versuchsmaschinen und ihren Konstrukteuren?
Oberingenieur Klein: In Prag wurden die
bereits erprobte Scheibe und die noch im Bau befindlichen Maschinen einschließlich
aller Konstruktionspläne kurz vor dem Einmarsch der Sowjets von uns
zerstört. In Breslau jedoch fielen ein Versuchsmuster von Miethe sowie
die engsten Mitarbeiter des Konstrukteurs in die Hände der Russen. Von
Habermohl und seinen beiden Mitarbeitern fehlt seit der Besetzung Prags
jede Spur. Der Einflieger und Konstrukteur Schriever, der zuletzt bei Bremen
lebte, ist vor wenigen Wochen verstorben. Miethe, der im letzten Augenblick
Breslau mit einer Me-163 verließ und sich zeitweilig in Frankreich befand,
ist, wie mir bekannt wurde, heute in den USA tätig.
Frage: Sind Sie auf Grund ihrer Erfahrungen der
Ansicht, dass die Flugscheiben die Luftfahrtentwicklung entscheidend
beeinflussen werden?
Oberingenieur Klein: Angesichts der ungeheuren
Geschwindigkeiten, die mit diesen Typen erreicht werden, kann man sich
vorstellen, dass sie für Düsenverkehrsmaschinen eine große Konkurrenz
darstellen könnten. Selbstverständlich wäre es technisch ohne weiteres
möglich, "Fliegende Untertassen"
zu bauen, die in der Lage waren, 30 bis 50 Passagiere aufzunehmen. Bei
einer Stundengeschwindigkeit von 4000 km würde ein Flug von Hamburg nach New
York nur etwa 90 Minuten dauern. Eine solche Konstruktion ist jedoch völlig
unrentabel, da die Scheibe dann zu große Baumaße voraussetzt. Dieser
Auffassung ist auch der mir bekannte italienische Konstrukteur Prof.
Giuseppe Beluzzo. Die bei dem Bau der "Fliegenden Untertassen"
gewonnenen Erfahrungen eröffnen jedoch auf dem Gebiet der Kleinstflugzeuge
hervorragende Möglichkeiten. In den USA hat man bereits damit begonnen,
Hubschrauber als "Lufttaxi" einzusetzen. Es ist das Ziel großer
Werke wie Sikorski und Hiller, Kleinsthubschrauber zum "fliegenden
Auto" für jedermann werden zu lassen. Einem Hubschrauber gegenüber
besitzt aber die "fliegende Scheibe" erhebliche Vorteile. Es
lassen sich damit bedeutend größere Geschwindigkeiten erreichen. Als
entscheidendes Moment kommt außerdem eine größere Flugsicherheit hinzu.
Die Pläne für ein solches Scheibenteil sind ausgearbeitet. Dafür, dass
auch der Osten nicht untätig geblieben ist, dürften meines Erachtens die
letzten amerikanischen Meldungen aus Korea sprechen. Dort wurden von den
UNO-Streitkräften erst vor wenigen Tagen mehrere "fliegende Scheiben"
eingehend beobachtet.
Kanada baut "Untertassen"-Flugzeuge/Noch
im Versuchsstadium - Britische Luftwaffe zeigt großes Interesse meldete der Londoner Mitarbeiter der Rhein-Neckar-Zeitung am 29.April 1953:
Die Avro Canada-Flugzeugwerke in Malton bei Toronto bauen gegenwärtig
ein neues Flugzeug, von dem behauptet wird, dass es den ganzen Flugzeugbau
revolutionieren werde. "Alle übrigen Typen von Flugzeugen mit
Überschallgeschwindigkeit werden überholt sein", erklärte der Toronto Daily Star, der kürzlich eine
Beschreibung dieses neuen "Diskus-Flügel"-Flugzeugs brachte.
Seine äußere Form entspricht etwa der Vorstellung, die man sich von den
ominösen "Fliegenden Untertassen" gemacht hat, und seine Geschwindigkeit
soll mit mehr als 2.500 km in der Stunde die der bisher schnellsten Flugzeuge
mit Überschallgeschwindigkeit weit übertreffen. Über "Fliegende
Untertassen" ist in den letzten Jahren soviel Sensationelles und
Phantastisches geschrieben worden, dass die Veröffentlichung des Toronto Daily Star wohl kaum Aufsehen
erregt hätten, wenn nicht eine so bedeutende Zeitschrift wie die Royal Air Force Review in ihrer letzten
Ausgabe die Angelegenheit aufgegriffen hätte. Die Zeitschrift erklärt,
dass sehr reale Gründe dafür vorliegen, bei der Konstruktion von Flugzeugen
mit doppelter Schallgeschwindigkeit eine mehr tellerähnliche
Form anzuwenden,
da sie für das ausschlaggebende Problem des Widerstandes eine annehmbare
Lösung biete. "In der Theorie zum mindesten", schreibt die Royal Air Force Review, "ist der
'Teller' zweckmäßig. Das Projekt der Avro Canada ist daher von großer
Bedeutung und könnte vielleicht die Träume der Konstrukteure einen
Schritt näher zur Verwirklichung führen." Das britische Luftfahrtministerium
hat bis jetzt keine der von Toronto Daily
Star gebrachten Angaben bestätigt. Immerhin ist gemeldet worden,
dass Feldmarschall Montgomery in Malton Anfang der Woche eine
"streng geheim gehaltene Konstruktion" besichtigt hat. Nach
der Beschreibung des Toronto Daily
Star hat das Flugzeug nahezu eine Kreisform; "nahezu" bedeutet,
dass ein Segment des Kreises abgeschnitten ist. An dieser geraden Fläche
sind nebeneinander die Düsenöffnungen angeordnet. Daraus ist schon
zu ersehen, dass sich der "Teller" selbst nicht um seine Achse
dreht. Das Revolutionäre an dieser Konstruktion ist die Ausnutzung
der Kreiselwirkung des rotierenden Gasturbinen-Motors zur Stabilisierung
des Flugzeugs. Angeblich kann das Flugzeug Wendungen um 180 Grad ohne Änderung
der Flughöhe durchführen. Der Durchmesser des "Tellers" wird
mit rund 13 m angegeben. Der senkrechte Start soll von einem Startgerät
mit Hilfe von Zusatzraketen erfolgen. Über die Landemöglichkeit verlautet
nichts; es wird für möglich gehalten, dass die "Bauchlandung"
als normale Landungsart vorgesehen ist. Weitere Einzelheiten über
die Neukonstruktion sind bis jetzt nicht zu erfahren. Man glaubt auch
nicht, dass schon Probeflüge durchgeführt wurden. So phantastisch das
Projekt anmutet - das Interesse, das die Royal Air Force Review dem kanadischen Projekt entgegenbringt,
zeigt zum mindestens, dass man es hier (zum ersten Mal?) mit einer ernst zu
nehmenden Konstruktion einer "Fliegenden Untertasse" zu tun
hat.
Inzwischen wurde die Konzeption international.
So berichtete die in Athen erscheinende I Vradyni vom 13.Mai 1953 über die Klein´schen Behauptungen,
der im Ministerium von Albert Speer bereits eine Fliegende Untertasse
experimental getestet haben soll. Dies wissen wir aufgrund eines Informations-Bericht
(Nr.00-W-27452) vom 18.August 1953, den die Centrale Intelligence Agency
(CIA) zum Thema "Military - Unconventional aircraft" betreffs
Meldungen in ausländischen Zeitungen aufgriff und als "unbewertete
Information" ablegte. In der Zeitungsausführung werden die Namen
Habermol, Schriever und Miethe und Belluzzo genannt - weswegen im
CIA-Bericht in eckiger Klammer abgesetzt dahinter "unidentified"
gesetzt wird. Und dies ist mehr als interessant: Es zeigt sich hier nämlich,
dass der Geheimdienst CIA diese Leute nicht kannte! Und dies ist so, als
würde man einem Fahrschüler in der Fahrschule nicht beibringen vor einer
roten Ampel anzuhalten.
Fliegende Untertassen in
Deutschland erfunden/Flugkapitän Schriever: "Hätten wir
weiterarbeiten können, wären sie heute bei uns wie warme Semmeln im Brotkorb
zu sehen." So die Schlagzeile zu
einem Sonderbericht der Deutschen Illustrierten
im Herbst 1953: Der Erfinder, Flugkapitän Schriever, war Chefpilot
bei den führenden deutschen Luftfahrtunternehmen. Vier Jahre
arbeitete er an der Konstruktion des Flugkreisels. Seine Pläne, um die
sich die Weltmächte reißen, wurden nach der Kapitulation gestohlen.
Das friedvolle Städtchen Oloron am Fuße der
Pyrenäen schreckte eines Samstags um 13 Uhr aus seiner Ruhe auf. Vom Himmel
regnete es weiße Fäden. Noch ehe sich die Einwohner von ihrer Überraschung erholen
konnten, gab es eine zweite, noch größere Sensation. Am wolkenlosen Himmel
wirbelten in tollem, wahnwitzigen Zickzackkurs "Fliegende
Untertassen". Nicht eine, zwei oder drei. Nein, ein ganzes Geschwader von
mindestens dreißig kreisrunden Scheiben. Während die Honoratioren der Stadt
mit Feldstechern das Geheimnis der mysteriösen Himmelserscheinungen zu
ergründen suchten, sammelte die lärmende Schuljugend die
"Himmelswolle" paketweise auf. Ein Turnlehrer hielt ein Streichholz
an eine solche rätselhafte Abwurfsendung. Sie verbrannte in Sekundenschnelle
wie Zellulose. Bevor die aufgeregten Kleinstädter die Fäden weiter
untersuchen konnten, verwandelten sie sich in eine geleeartige Masse, die sich
verflüchtigte, ohne die geringste Spur zu hinterlassen. Sie verschwanden
genau so wie die "Untertassen". Spuk, Geheimwaffen, Boten von anderen
Planeten? Das sind Fragen, die die Welt sich wieder stellte.
Es gibt in Deutschland einen Mann, der zu diesem
Thema viel mehr sagen kann als irgendein anderer auf dieser Erde. Um das kleine
Haus, das er in Bremerhaven bewohnt, herrscht seit einiger Zeit schon
geschäftiges Treiben. Da geben sich Abgesandte amerikanischer
Forschungsinstitute und Universitäten, da geben sich Professoren und
Ingenieure aus westlichen und östlichen Ländern gegenseitig die Türklinke in
die Hand. Und das diskrete Schweigen, das sie alle wahren, dreht sich
immer wieder um ein und dieselbe Sache: um die "Fliegende Untertasse
Nr. 1". Sie wurde zwischen 1941 und 1945 von dem Bewohner des Hauses, dem Ingenieur
und Chefpiloten Rudolf Schriever, konstruiert und ging unter der
Bezeichnung "Flugkreisel" in das seit sieben Jahren in alle
Winde zerstreute luftfahrttechnische Arsenal der ehemaligen deutschen
Luftwaffe ein. Auf dem Tisch des Hauses liegt ein Stoß Briefe aus aller
Herren Länder. Und täglich kommen neue hinzu. Das Haus Hökerstraße 28 in
Bremerhaven-Lehe hat unter Fachkreisen Weltberühmtheit erlangt. Lachend aber
steht Flugkapitän Schriever am Fenster: "Warum ich nicht ins Ausland
gegangen bin?"
"Dort liegen eine ganze Menge
Vertragsangebote: Südamerika, USA, Ostzone...will sagen Russland. Aber
vielleicht war ich von einem einzigen Reinfall gehörig geheilt, nachdem ich
in Südamerika schlechte Erfahrungen gemacht hatte." "Und der
Flugkreisel?" "Der ist natürlich ebenso Wirklichkeit, wie vielleicht
einige der gesichteten 'Fliegenden Untertassen' nichts anderes sind als die
Auswertung meiner Pläne, die man nur am 14. Mai 1945 in Regen im
Bayerischen Wald beim Landwirt Prestel freundlicherweise gestohlen hat.
Dort war ich nach meiner Flucht aus Prag mit meiner Familie aufgenommen worden."
Die Idee selbst? Sie ist grundeinfach. Nicht nur das Hauptproblem, sondern
auch das Hauptgefahrenmoment der Fliegerei liegt darin, dass man nur dann starten
und landen kann, wenn man "Fahrt", also eine hohe Geschwindigkeit
hat. Der Hubschrauber kann zwar senkrecht starten und landen, aber in der Luft
ist er verhältnismäßig langsam. Warum also nicht die hervorragenden Eigenschaften
der Hubschrauber- und der normalen Flugzeugkonstruktion miteinander
verbinden? So kam Schriever auf die Idee, den "Rumpf" als abgeflachte
Kugel in die Mitte zu nehmen und um ihn herum zahlreiche Flügelblätter,
zusammengefügt wie eine Scheibe, rotieren zu lassen. "Ich nahm am 15.
Juli 1941 die ersten Entwicklungsarbeiten auf", fährt Schriever fort.
"Das erste Modell des Flugkreisels wurde am 2. Juni 1942 fertiggestellt.
Es flog einen Tag später, von winzigen Raketen angetrieben, und wir waren alle
entzückt über seine Flugeigenschaften. Aber zur eigentlichen
Konstruktion und zum Bau der Großteile kam ich erst in Prag. Die Spannweite
der - wenn Sie es so nennen wollen - ersten 'Fliegenden Untertasse' betrug
14,40 Meter. Die Flugeigenschaften waren frappierend: senkrechter Start,
senkrechte Landung, Stillstehen in der Luft und als Höchstgeschwindigkeit
rund 4000 Stundenkilometer!" Nach einer kurzen Pause stellt der Erfinder
fest: "Hätten wir 1945 weiterarbeiten können, längst wären 'Fliegende
Untertassen' über Deutschlands Himmel wie die warmen Semmeln im Brotkorb zu
sehen."
Das Geheimnis der legendenumwobenen
Flugkörper gelüftet: Es gibt "Fliegende Untertassen" - Seit
1947 kleine Geschwader gestartet - West und Ost bereits im Wettstreit -
Von Deutschen Vorarbeit geleistet berichtete
Martin Bethke am 11.Januar 1954 in der Kasseler
Zeitung: Was dem Leserpublikum noch nicht deutlich geworden ist,
hat den Bereich militärischer Nachrichtendienste längst verlassen
und wird von den Stäben der Luftwaffen als Wirklichkeit genommen, mit denen
man die fliegenden wie die Boden-Verbände vertraut machen muss. Die geheimnisvollen,
legendenumwobenen Flugkörper, die der Volksmund halb spöttisch, halb
naiv als "Fliegende Untertassen" bezeichnet, existieren. Es
sind Gebilde, die sich in russischer Hand befinden und in der Sowjetunion
entwickelt worden sind. Interessant dabei ist, dass die theoretische,
wie die praktisch-wissenschaftliche Vorarbeit auf deutscher, allerdings
Jahrzehnte zurückliegender Gedankenarbeit beruht. Unbekannt
bleibt, ob seit 1944 - wohl dem entscheidenden Entwicklungsjahr - von einer
wissenschaftlichen und technischen Konstruktionsmitarbeit Deutscher
gesprochen werden kann. Damals scheint der im kriege bekannte sowjetische
Luftmarschall Alexander A. Nawikow verantwortlich für Konstruktion
und Experiment gewesen zu sein. Er ist inzwischen als politisch unzuverlässig
für 15 Jahre Zwangsarbeit in ein Kohlenbergwerk des Ural eingewiesen
worden. heute ist Chef dieses Forschungs- und Experimentierzweiges
der noch verhältnismäßig junge und außerhalb der Sowjetunion unbekannte
Luftmarschall Werschinin.
Seit 1947 setzten die ersten Berichte von Augenzeugen
ein. Nach den vorliegenden Untersuchungen der Nachrichtendienste
muss auch wirklich seit dieser Zeit das erste kleine Geschwader gestartet
sein. Etwa seit 1950 sind alle Meldungen ernst genommen worden und seit
1952 soll man auf westlicher Seite die Grundlagen, auf denen "Fliegende
Untertassen" möglich sind (das heißt Flugkörper mit ungewohnt schnellen
Flug- und Steigfähigkeiten, die stehen zu bleiben scheinen, um jäh zu
steigen und zu fallen, Schwenkungen und Richtungswechsel vorzunehmen),
enträtselt haben. Es wird behauptet, dass in den Roe-Werken von Toronto
in Kanada Flugkörper im Bau sind, deren Form den Vorstellungen von
"Fliegenden Untertassen" nahe kommt und aus Bodensicht wie
die Umrisse des griechischen Buchstaben Omega wirkt. Der Typ hat denn
auch diesen Arbeitsnamen bekommen. Diese Meldung aus jüngster Zeit gewinnt
an Wahrscheinlichkeit, wenn man von den verschiedensten Dienstanweisungen
an die amerikanischen, britischen, kanadischen Luftwaffen hört. Beispielsweise
haben 75 amerikanische Militärflughäfen Stereoskop-Kameras erhalten
[haben sie nicht, da das Projekt "Gitter-Kamera" aus Kostengründen
nie verwirklicht wurde], um auftauchende "Fliegende Untertassen"
aufnehmen zu können. In London wird festgestellt, dass die rätselhaften
Flugkörper auf dem Radarschirm erschienen und sogar photographiert
wurden, 95 Prozent der Erscheinungen seien zwar auf natürliche Vorgänge
und Irrtümer der Beobachtenden zurückzuführen, aber ein Rest von fünf
Prozent veranlasst zu ganz konkreten Dienstanweisungen. Noch im Dezember
sind in Schweden erneut einwandfreie Beobachtungen gemacht worden,
während von amerikanischen Flotteneinheiten im Pazifik ebenfalls
Meldungen vorliegen. Man wertet die sowjetische Behauptung von vor einigen
Jahren, die ersten Raumschiffe, die einen fremden Planeten jemals erreichen
sollten, würden sowjetische sein, ja man plane sogar schon Weltraumstationen,
nicht mehr als Prahlerei. Das Prinzip, auf dem die "Fliegenden Untertassen"
beruhen, soll sich die schon vor einigen Jahrzehnten entwickelten Theorien
eines deutschen -verstorbenen- Ingenieurs Levetzow von den "Hemmstrahlen"
zu eigen gemacht haben, deren praktischen Wert ein Reichswehroffizier
Horst Pinkell erkannt haben soll, der bei Abbruch der militärischen
deutsch-russischen Zusammenarbeit nicht nach Deutschland zurückkehrte.
Diese Theorie will erkannt haben, dass im Weltraum eine ungeheure
Zahl von Strahlen so stark auf jeden Körper einwirken, dass sie ihn praktisch
schwerelos machen. Die Planeten aber entwickelten einen Strahlenschatten,
durch den Körper nicht angezogen, aber auf den sie durch die Kraft der von
den Außenseiten her wirkenden Strahlen gedrückt werden. [Das ganze ist
schlichtweg physikalischer Quatsch und mag einem naiven Kindergehirn
im Utopia-Wahn entspringen - das Publikum wurde mit Worthülsen eingelullt.]
Das Problem musste also die Lösung suchen, die
Einwirkung der Strahlen zu verstärken oder abzuschwächen und zu lenken,
je nach Richtungsbedarf. Das ist angeblich gelungen und damit eine bisher
unvorstellbare Kraftquelle erschlossen. Wenn es also stimmt, das die
Russen hier längere Erfahrungen gewonnen haben, der Westen aber endlich
in die Erkenntnisse eingedrungen ist (in Kanada soll es sich um eine
amerikanisch-britisch-kanadische Zusammenarbeit handeln), so wird
man einen scharfen Wettbewerb erwarten dürfen, in dem größere technische
Kraft mit längerer Erfahrung wetteifert. Ob die "Fliegenden Untertassen"
tatsächlich utopische Romanvorstellungen in die Wirklichkeit umsetzen,
kann ein Laie nicht erkennen. dass die rätselhaften Flugkörper aber Realität
sind, muss man als sicher annehmen. [Pures Wunschdenken des Autors, der
hier eine Märchenstunde veranstaltete und die Öffentlichkeit in die
Irre führte.]
Rätsel der "Fliegenden
Untertassen" gelöst? Heimgekehrter Flugzeugkonstrukteur berichtet
über Scheibenflugkörper der Russen meldeten
die Badischen Neuesten Nachrichten
vom 12.Januar 1954 unter Robert von Bergfelde aus Augsburg: Nach achtjähriger
Arbeit für die Russen in nur mit Zahlen bezeichneten Fabrikstätten südlich
Kasalinsk am Ural-See in Sibirien ist jetzt der ehemalige Dr. Wilhelm
St. der deutschen Junkers-Flugzeugwerke heimgekehrt. Zu Hause zerriss
er die Durchschrift der Schweigeerklärung die er den Russen abgegeben
hatte. "An erpresste Versprechen fühle ich mich nicht gebunden",
sagte er. "Schließlich haben sie mich 1945 von meinem letzten Arbeitsort
in der Sowjetzone nach Sibirien zur Arbeit verschleppt. Ich bin in der
Lage, über das geheimnisvollste Flugzeugbauprojekt zu berichten, von
dem die Welt wohl je gehört hat." Schon 1947 wurde der deutsche Flugzeugkonstrukteur,
der bis dahin an einer Verbesserung der sowjetischen MIG-Typen mitarbeitete,
in die Gegend von Kasalinks gebracht. Russische Spezialisten sagten
den hier in drei Gruppen arbeitenden insgesamt 174 deutschen Fachkräften,
d.h. leitenden Konstrukteuren und Wissenschaftlern, dass sie jetzt an
einem Scheibenflugzeug mit Kreisdüsenantrieb arbeiten würden. Damit
jedoch jede Möglichkeit einer Spionage und die Gewinnung eines Überblicks
über das gesamte Projekt unmöglich war, setzten die Russen zwischen den
drei Forschungsgruppen sowjetische "Fachkuriere" ein. Die
Deutschen selbst kannten nur ihren Teilarbeitsbereich. "Dennoch",
so berichtete Dr. Ing.ST. heute, "sickerte es allmählich durch,
dass wir am Cow 7, dem geheimnisvollsten Flugzeugkörper der Welt, wie
die Russen selbst betonten, arbeiteten. Sie gaben freimütig zu, dass
ihnen die ersten sechs Konstruktionen fehlgeraten seien. Als die ersten
Scheibendüsenjäger startklar waren - sie wurden von den Sowjets zusammengesetzt
und standen für uns getarnt. Aber natürlich ist diese Methode der Geheimnistuerei
für beteiligte deutsche Wissenschaftler ziemlich naiv und entspricht
der russischen Art."
Es gelang natürlich nicht, den Deutschen das Ergebnis
ihrer getrennten Arbeit verborgen zu halten. 1951 gaben es die Russen
dann auch auf, die Deutschen nicht zuschauen zu lassen und sie in die Keller
zu schicken. Aus einigen Kilometer Entfernung beobachteten sie, wie
kreisrunde Flugkörper senkrecht aufstiegen und in etwa zehn Sekunden
eine Höhe erreichten, in der sie dem menschlichen Auge entschwanden.
Zwölf Kreisdüsen treiben sie an. Ihre Aufstiegsgeschwindigkeit soll
tausend, ihre Geschwindigkeit im Waagerechtflug fünfzehnhundert Kilometer
in der Stunde betragen. Die Fortbewegung selber geschieht mit der Eigendrehung
nach dem Prinzip eines Diskus, wobei die sich ständig steigernde Rotationsgeschwindigkeit
durch eine besondere Konstruktion zur zusätzlichen Steigerung der
Schnelligkeit ausgenutzt wird. "Leider sind wir in den ganzen Jahren
unserer wissenschaftlichen Zwangsarbeit nicht dahintergekommen, ob
Cow 7 aus zwei unabhängig voneinander funktionierenden Teilen besteht.
Ich selber habe an der Spezialkanzel aus verstärktem und geklärtem Quarzglas
gearbeitet und Verstrebungen mit in Rollenlagern gebetteten Schienen
angebracht, die auf eine Rotation der Außenscheibe um die eigene Achse
deuten. Ich bin sogar fast davon überzeugt, dass die für vier Personen
vorgesehene Kanzel stillsteht, während der ringförmige Antriebsteil
des Cow 7 sich mit gewaltiger Geschwindigkeit um das Zentrum und Gorn
des neuartigen Flugkörpers dreht. Ich hoffe, mit meinem Kollegen - wir
haben für Mai ein Treffen in Augsburg geplant - alle noch offenen Fragen
klären und dem Rest des Geheimnisses auf die Spur kommen zu können."
- Die deutschen Flugzeugkonstrukteure hätten im übrigen nur das zur
Selbsterhaltung unbedingt Notwendige gesagt und getan, versicherte
Dr. Ing. St. Sie seien auch nicht den Verführungskünsten hübscher Russinnen
erlegen, die ihnen häufig in die Unterkünfte geschickt wurden und versuchten,
mit den Waffen einer Frau alles aus den deutschen Spezialisten herauszuholen.
Besitzen die Sowjets
Fliegende Untertassen? Ein phantastischer Bericht aus der Sowjetzone
bestätigt die Beobachtung schwedischer Flieger meldete die Zeitschrift 7 Tage in ihrer Ausgabe vom 22.Januar 1954: Verschiedene
Zeugenaussagen aus den USA deuten darauf hin, dass Flugzeuge bisher unbekannter
Art, die im Volksmund als "Fliegende Untertassen" bezeichnet
werden, tatsächlich beobachtet worden sind. Zum erstenmal aber kommen
jetzt derartige Zeugenaussagen auch in Europa zu Wort. Wir geben
den nachfolgenden Bericht mit allem Vorbehalt wieder. Wenn es aber stimmen
sollte, so deutet alles darauf hin, dass die Sowjets über Flugzeugtypen
verfügen, die den bisher als "Fliegende Untertassen" bezeichneten
Phänomen sehr ähnlich sind. Zwei schwedische Flieger haben während
ihres Fluges über Südschweden in etwa 1.600 m Höhe ein "Etwas"
gesehen, das die Form einer Untertasse hatte, in einer Geschwindigkeit
von etwa 1.000 km unter ihnen in entgegengesetzter Richtung vorbeiflog
und das beide Flieger in einem Zeitraum von 7 Sekunden beobachten konnten.
Die beiden Flieger heißen: Flugkapitän Ulf Christiernsson und Flugmechaniker
Olof Johansson. Sie flogen eine DC-3-Maschine und befanden sich auf dem
Heimflug nach Stockholm. Beide sahen das mystische Etwas am hellen Tage,
um 3 h nachmittags, sie befanden sich zu dieser Zeit im Gebiet von Hässleholm
und all dies geschah am 17.Dezember 1953. Die beiden Flieger selber flogen
mit einer Geschwindigkeit von 280 km in etwa 2.150 m Höhe. Sofort nach
ihrer Landung in Bromma, dem Flughafen von Stockholm, erstatten sie ausführlich Bericht. Eingehende
Untersuchungen sind seitdem in Schweden durchgeführt worden. Wirklich
Positives ist nicht festgestellt worden. Was die beiden Flieger gesehen
haben, ist vorläufig noch in Dunkel gehüllt.
Was so, es muss im Nachhinein gesagt, nicht stimmt. Der Vorfall wurde bereits
als freigerissener Werbeballon für ein Ladenunternehmen unzweifelhaft
identifiziert, wir berichteten darüber im CR 115. Bemerkenswert ist
in diesem Fall, dass die schwedische Luftwaffe wohl selbst ein konventionelles Flugzeug im Fall ausschloss
und auch wegen des Mangels an einem aufgelassenen Wetterballons im
Dunkeln tappte und sich so wohl auch der UFO-Theorie geneigt zeigte. Aber
die unabhängige Auflösung durch einen sich freigebrochenen Werbeballon
zeigt auf, dass auch das Militär genarrt werden kann und nicht imstande
sein muss, immer alle diesbezüglichen Fragen zu beantworten. Analog
dazu sei z.B. auch an die Reaktion des belgischen Generalstabs ob der
ab 1989 dort losgebrochenen UFO-Welle erinnert, wo es ebenfalls unnötige
und unerwartete Konfusion über Videofilme mit nächtlichen Flugzeugen
und Radarfalschzielen gab und deswegen fälschlicher Weise ebenfalls
eine Zuneigung zum UFO-Gedanken zustande kam. Wenn also bei Militärs
einmal gepasst werden muss und sie keine Antwort haben, so ist damit
noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht und es kann dennoch
überaus banale, plausible Erklärungen für die größten UFO-Mysterien geben. Die Geschichte der UFOlogie und
ihrer Flops ist voll derartiger Beispiele - auch wenn die UFOlogie-Promoter
ungern darüber sprechen, weil dann schnell klar wird, dass die vorgeblich
auf Beton gebauten Indizienketten in Wirklichkeit Kartenhäuser auf
Treibsand sind.
Wir hätten diesem Ereignis nicht den Raum zur
Verfügung gestellt, wie wir es heute tun, wenn nicht die große schwedische
Abendzeitung Aftonbladet in dieser
Frage etwas zu berichten hat, was doch allgemeineres Interesse beanspruchen
darf. Aftonblated erklärt, dass
sie den Bericht aus durchaus zuverlässiger Quelle hat, trotzdem aber
den Bericht mit allen Vorbehalten weitergibt. Der Bericht stammt von einer
Person, die in der Ostzone wohnt. Der Gewährsmann behauptet, dass noch
ein Augenzeuge bekannt ist, dieser Augenzeuge sei ebenfalls ein Ostdeutscher
und er werde zur Zeit lebhaft von der russischen Geheimen Polizei gesucht.
Wo sich der Augenzeuge zur Zeit befindet, konnte der Gewährsmann von Aftonblated nicht angeben. In der
Zeit vom 19.bis 26.Juli 1953 beobachtete man in einer Reihe von Städten
längs der polnisch-deutschen Grenze und längs der Ostseeküste, besonders
in der Nähe der Stettinger Haff und der Odermündung, eigenartige
fliegende Phänomene in rundlicher Form. Sie flogen gewöhnlich in Gruppen
von 6 und mehr, bewegten sich sehr schnell und machten schnelle Wendungen.
Man sah sie nur in den späten Abend- und frühen Morgenstunden. Die Polizeibehörden
erhielten über diese mystischen Phänomene Meldungen, darunter die
Polizei in Odraport, Kolberg und Stettin. Während die Meldungen zuerst
sehr interessiert aufgenommen und protokolliert wurden, änderten
die Polizeibehörden plötzlich ihre Ansicht und erklärten nach dem
20.Juli den Anmeldern, dass sie sich anscheinend etwas eingebildet hätten.
Dickköpfigen Beobachtern, die erklärten, genau zu wissen, was sie gesehen
hätten, wurde bedeutet, dass sie verhaftet werden würden wegen Verbreitung
unwahrer Gerüchte, wenn sie von ihren Beobachtungen Dritten berichten
würden. Vom 26.bis 29.Juli waren keine Himmelsphänomene zu sehen.
Aber vom 29.Juli bis zum 1.August sah man wieder diese, nun sagen wir:
Flugzeuge.
Aftonbladets Gewährsmann weiß nun zu berichten, dass am
31.Juli um 17 h eines dieser mystischen Flugzeuge auf einer Landstraße
zwischen Miedzyzaraje und Wollin landete. Die Landung erfolgte unter
großem Lärm und wurde von 7 Menschen beobachtet, die auf einem nahen
Felde arbeiteten. Es waren dies 5 Polen und 2 Deutsche. Da das Flugzeug
nahezu senkrecht abzustürzen schien, liefen sie schnell zur Absturzstelle.
Das Flugzeug war ziemlich zirkelrund und sein Umfang wird zwischen 15 und
20 m angegeben. Es war ganz aus Metall und hatte ein kugelförmiges Zentrum,
das vollkommen abgeschlossen war. Diese Kugel war von einem Ring umgeben,
der Abgasröhren enthielt etwa in der Art, wie man sie bei Reaktions-Flugzeugen
findet. Ein Motor war nicht zu sehen. Keine Bewegung war im Flugzeuginnern
zu verspüren und kein Laut zu hören. Keiner der Sieben wagte, sich dem
Flugzeug zu nähern, aber sie sahen auf der Kugel Schriftzeichen, die sie
für russische Buchstaben hielten. Nach einer gewissen Zeit kam ein polnischer
Polizeibeamter, sah, was die Sieben gesehen hatten und eilte zu seiner
Polizeistation, um Meldung zu erstatten. Während der Polizist fort
war, entfernte sich der eine Deutsche von der Gruppe und verließ augenblicklich
den Ort. Weiter wird nun berichtet, dass nach einer gewissen Zeit ein Helikopter
russischer Herkunft neben dem mystischen Flugzeug landete, worauf
dann das ganze Gebiet polizeilich abgesperrt wurde. Die 6 Zeugen und
der Polizeibeamte wurden festgenommen. Man habe seitdem nichts mehr
von ihnen gehört. Das in Frage kommende Gebiet soll eine ganze Woche
abgesperrt worden sein und nach dem 10.August hätten sich auch keine mystischen
Flugzeuge mehr gezeigt. Nun wurde ein "Etwas", das genau so beschrieben
wird, wie hier erzählt, von zwei Fliegern über Südschweden beobachtet.
Irgendetwas muss es auf alle Fälle zur Zeit geben, das in den Rahmen der
bisher bekannten, sich in der Luft bewegenden Maschinen nicht hineinpasst.
Ob nun die US-Luftwaffe derartige Geheim-Konstruktionen ausprobiert
(Washington sagt: nein) oder die Sowjets eine deutsche Erfindung weiter
ausgebaut haben? Oder soll es sich wirklich um Sendboten von anderen
Planeten handeln?
Soweit also die Zeitschrift, übrigens wurde
der Artikel von einer Skizze begleitet, die recht phantasievoll sowie
dramatisch den schwedischen Fall von der "geheimnisvollen Luftmaschine"
illustrieren sollte. Die Meldung des schwedischen Blatts kann man getrost
als unbestätigtes Propaganda-Gerücht abtun, welches auf der gerade
kursierenden V-7-Legende aufbaute
und vielleicht ausgestreut wurde (wenn nicht rein von einem schwedischen
Schreibtischtäter erfunden), um den Sowjets waffentechnische Wunder
anzuhängen, die sie in dieser Form gar nicht besasßen. Unter Umständen
jedoch, leider sind mal wieder keine Beobachtungsdetails bekannt gemacht
worden (ein Umstand, der uns im Zuge der Berichterstattung immer wieder
begegnen wird!), könnte dieses Gerücht einen wahren Kern haben, wenn
man bedenkt, dass das genannte Gebiet die vom Warschauer Pakt beherrschte
Ostsee war und hier militärische Übungen stattgefunden haben mögen,
die man bekanntlich vor der dortigen Bevölkerung geheim hielt. Bei derartigen
Manövern können durchaus Signalfackeln etc eingesetzt worden sein, die
für die ungewohnte Himmelsschau in der Dämmerung sorgten - ähnlich wie
beim Fall Greifswald von 1990.
Mit tausend Kilometer
Geschwindigkeit in die Lüfte: COW7, der geheimnisvolle Flugkörper -
Heimgekehrter Junkers-Flugzeugkonstrukteur erzählt von seiner Arbeit
in der Sowjetunion hieß es am 18.März 1954
in der Kasseler Zeitung. Nach achtjähriger
Arbeit für die Russen in nur mit Zahlen bezeichneten Fabrikstädten südlich
Kasalinks am Aral-See in Sibirien ist jetzt der ehemalige Dr.-Ing. Wilhelm
St. der deutschen Junkers-Flugzeugwerke heimgekehrt. Zu Hause zerriss
er die Durchschrift der Schweigeerklärung, die er den Russen abgegeben
hatte. "An erpresste Versprechen fühle ich mich nicht gebunden",
sagte er. "Schließlich haben sie mich 1945 von meinem letzten Arbeitsort
in der Sowjetzone nach Sibirien zur Arbeit verschleppt. ich bin in der
Lage, über das geheimnisvollste Flugzeugprojekt zu berichten, von dem
die Welt wohl je gehört hat." Schon seit 1947 wurde der deutsche Flugzeugkonstrukteur,
der bis dahin an einer Verbesserung der sowjetischen Mig-Typen mitarbeitet,
in die Gegend von Kasalink gebracht. Russische Spezialisten sagten
den hier arbeitenden 174 deutschen Konstrukteuren und Wissenschaftlern,
dass sie jetzt an einem Scheibenflugzeug mit Kreisdüsenantrieb arbeiten
würden. Damit jedoch jede Möglichkeit einer Spionage und die Gewinnung
eines Überblicks über das gesamte Projekt unmöglich war, setzten die
Russen zwischen den drei Forschungsgruppen sowjetische "Fachkuriere"
ein. Die Deutschen selbst kannten nur ihren Teilarbeitsbereich.
"Dennoch", so berichtet Dr.-Ing. St. heute, "sickerte es
allmälich durch, dass wir an COW7, dem geheimnisvollsten Flugkörper der
Welt, arbeiteten. Die Russen gaben freimütig zu, dass ihnen die ersten
sechs Konstruktionen fehlgeraten seien. Mit der siebenten sollten wir
nun für sie sozusagen den Vogel abschießen. Als die ersten Scheibendüsenjäger
startklar waren - sie wurden von den Sowjets zusammengesetzt und standen
für uns getarnt - wurden wir in fensterlose Keller geführt. Aber natürlich
ist die Methode der Geheimnistuerei für beteiligte deutsche Wissenschaftler
ziemlich naiv und entspricht der russischen Art."
Es gelang natürlich nicht, den Deutschen das Ergebnis
ihrer getrennten Arbeit verborgen zu halten. 1951 gaben es die Russen
dann auch auf, die Deutschen nicht zuschauen zu lassen und sie in die Keller
zu schicken. Aus einigen Kilometern Entfernung beobachteten sie, wie
kreisrunde Flugkörper senkrecht aufsteigen und in etwa zehn Sekunden
eine Höhe erreichten, in der sie dem menschlichen Auge entschwanden.
Zwölf Kreisdüsen trieben sie an. Ihre Aufstiegsgeschwindigkeit soll
tausend, ihre Geschwindigkeit im Waagerechtflug fünfzehnhundert Kilometer
in der Stunde betragen. Die Fortbewegung selber geschieht mit der Eigendrehung
nach dem Prinzip eines Diskus, wobei die sich ständig steigernde Rotationsgeschwindigkeit
durch eine besondere Konstruktion zur zusätzlichen Steigerung der
Schnelligkeit ausgenutzt wird. "Ich hoffe, mit meinem Kollegen -
wir haben für Mai ein Treffen in Ausgburg geplant - alle noch offenen
Fragen klären zu können. Es wäre gelacht, wenn wir den Rest des Geheimnisses,
der Weise des Zusammensetzens der Maschine, was sich die Russen vorbehielten,
nicht auf die Spur kommen sollten."
Das Geheimnis der Fliegenden
Untertassen: Die Wunderscheibe des John Frost/Kanadas Wundertassen
fliegen wirklich/Geniale Konstruktionen hieß die Schlagzeile in 7 Tage für den 12.-18.April 1954: Wir setzen heute unseren Bericht
über das größte Geheimnis unserer Tage, die sogenannten "Fliegenden
Untertassen" fort. In der vorigen Ausgabe schilderten wir die
Stellungsnahme des amerikanischen Majors Keyhoe, der glaubt, dass es
sich um Sendboten anderer Planeten handelt, und des Forschers Donald
Menzel, der sie für Luftspiegelungen hält. Aber Tatsache ist, dass diese
seltsamen teller- und scheibenartigen Luftfahrzeuge existieren und
fliegen! Auf dem Versuchfeld der kanadischen Flugzeugwerke A.V. Roe in
Malton bei Toronto ist seit kurzer Zeit alles abgesperrt. Weder Journalisten
noch Pressephotographen oder Flugzeug-Fans als Zaungäste haben auch
nur die geringste Möglichkeit, an das Flugfeld heranzukommen. Trotz aller
Vorsichtsmaßnahmen ist doch etwas durchgesickert von dem sonderbaren
Flugmodell des jungen Chefkonstrukteurs der Avro-Werke, John Frost, eines
früheren Mitarbeiters von Sir Frank Whittle, dem Erfinder des Düsentriebwerks.
Es soll eine Fliegende Untertasse sein, aber nicht einer der früher geschilderten
Flugkörper, bei denen sich der Teller in rasender Rotation um eine Achse
bewegt, in deren Mittelpunkt die Pilotengondel hängt. Könnte ein neugieriger
mit dem Auge des Fachmanns in die kleinste der Hallen am Rande des Maltoner
Flugfeldes einen schnellen Blick werfen, so würde er ein tellerartiges
graues Ding mit einem Durchmesser von höchstens drei Metern erkennen,
in dessen Mittelpunkt eine gewölbte Haube aus Plexiglas den Pilotensitz
deckt. Die kreisrunde Scheibe ist auf einer Seite wie mit einem großen
Messer abgeschnitten und zeigt an dieser Stelle Kästchen neben Kästchen,
die wie große Lamellen eines Autokühlers aussehen. Zu beiden Seiten
dieser breiten Fläche sind nebeneinander Rohre sichtbar, die wie Auspufftöpfe
anmuten. Wir kommen damit dem Verwendungszweck dieser Rohre schon etwas
näher. Sie sind nichts anderes als die Enden von Staustrahlrohren, welche
die in den modernsten Flugzeugen verwendeten Düsentriebwerke ersetzen.
Es sind Rückstoßmotoren, die vorne die Luft einsaugen, durch eine Turbine
schleusen und in die Verbrennungskammer pressen, aus der sie dann mit hoher
Geschwindigkeit durch eben diese Rohre entweicht und dadurch den Flugkörper
vorwärts drückt. Eine Art von Düsenjäger, ohne Rumpf und Flügel. Oder
besser ausgedrückt, beides zusammengewachsen zu einer fast kreisrunden
Fläche, eine Weiterentwicklung des Flugzeugs mit Deltaflügeln, ohne
Schwanz und Schnauze. John Frost ist zu der Überzeugung gekommen: Wenn
schon etwas Neues, dann radikal neu. Er strich die Landeräder, also das
Fahrgestell, die Schwanzflossen und alle beweglichen Teile irgend einer
Manövriervorrichtung bisheriger Art aus seinem Plan und sagte sich,
dass das Modell ja beweisen müsse, ob es flugfähig ist oder nicht.
Nun, die ersten Probeflüge hat er hinter sich,
der Frost-Teller. Er fliegt mit Telemeter-Fernsteuerung, so wie die unbemannten
Matador-Bomber der Amerikaner ferngesteuert werden. Der Pilot sitzt
sicher und trocken in seinem Raum und verfolgt den Flug vom Start weg auf
dem vor ihm aufgebauten Fernsehbildschirm und auf der Radaranlage.
Die Flugtechnik dieses Tellers ähnelt in keiner Weise der den Fliegenden
Untertassen angedichteten. Von einer Drehung der kreisrunden Scheibe
um ihre Achse kann keine Reede sein. Der Teller bleibt in seiner Normallage
und wird von den Staustrahlrohren vorwärtsgetrieben. Der Sitz des Piloten
ist umringt von den Triebwerken. Das ist alles, was so durchgesickert
ist. Eine Schwierigkeit für die Techniker ist vorläufig noch der Start
und die Landung dieses ungewöhnlichen Flugzeugs. Man erzählt sich in
Malton, John Frost hätte es zuerst mit Rotorflügeln am Modell versucht,
ähnlich dem neuen amerikanischen Allzweckflugzeug XV-1, das wie ein
Hubschrauber mit drehenden Rotorflügeln startet und landet und in der
gewünschten Höhe mit einem Turbopropeller hohe Geschwindigkeiten
erzielen soll. Aber bei der geplanten Geschwindigkeit des John-Frost-Tellers
von 2400 Stundenkilometern in der großen Ausführung von vierzehn Metern
Durchmesser wären Hubschrauberflügel kaum mehr da, die würden vom Luftwiderstand
buchstäblich zerfetzt. Frost hat sich eine andere Lösung ausgedacht.
So wie ein Düsenflugzeug auf dem Rollfeld mit dem Rückstoß seiner Düse
startet, so könnte auch ein tellerförmiger Flugapparat mit dem Rückstoß
ohne Fahrgestell starten. Nur müsste hier die Rückstoßkraft nicht nach
rückwärts erfolgen, sondern nach unten, direkt auf den Boden. Er würde
also dadurch gehoben werden. Die Landung könnte nach dem gleichen Prinzip
erfolgen. Die Staustrahlrohre würden dabei ihre Stoßrichtung nach unten
zu verändern und so als Bremse wirken. Start und Landung könnten wie beim
Hubschrauber vom Platz weg ohne Anrollen und Ausrollen erfolgen, praktisch
also ohne Flugfeld. Bis jetzt ist Frosts Konstruktion noch ein Geheimnis
von A.V. Roe in Malton und selbst die benachbarten Amerikaner scheinen
davon nur ganz wenig zu wissen. Aber die Industriespionage wird kräftig
am Werk sein.
Wenn neue "Fliegende Untertassen"
auftauchen, dann sind es diesmal bestimmt John Frosts Fliegende Teller.
Es handelt sich bei diesen Scheibenflugzeugen also nicht um bemannte
Flugzeuge sondern um ferngesteuerte Objekte. Ihr Vorteil besteht darin,
dass sie infolge ihrer enormen Geschwindigkeit selbst von der besten
Flaksperre fast niemals abzuschießen sein werden. Sie können sowohl
als Fernaufklärer über den feindlichen Linien benutzt werden wie auch,
wenn die Versuche der Kanafier sich als erfolgreich erweisen, als Träger
hochexplosiver Sprengstoffe. Für die Beobachtung ist außerordentlich
günstig, dass sie wegen der nach unten verstellbaren Düsenvorrichtung
praktisch über einem besonders interessanten Ziel in der Luft stehen
bleiben und ihre Beobachtungen machen können. Als Bombenträger empfiehlt
sich diese Konstruktion deshalb, da sie, unbemannt, eine erheblich größere
Sprengstoffmenge mit sich führen kann als ein bemanntes und mit Waffenausrüstung
beschwertes Flugzeug. Sollte wider Erwarten doch einmal eine derartige
fliegende Scheibe durch einen Zufallstreffer der gegnerischen Flak getroffen
und abgeschossen werden, so stürzt sie senkrecht ab und zerschellt zweifellos
am Boden so gründlich, dass der Gegner aus ihren Bruchstücken keine entscheidenden
Schlüsse mehr ziehen kann. Der beste Beweis dafür ist, dass im Dezember
1944 ein britisches Flottenkommando auf Spitzbergen, das damals als
Stützpunkt für die alliierten Geleitzüge nach Murmansk diente, Reste
einer Flugscheibe fand, deren Konstruktion heute noch für die Engländer
und Kanadier ein Geheimnis ist. Diese auf Spitzbergen gefundene Scheibe
war praktisch die erste "Fliegende Untertasse der Welt". Woher
diese Scheibe stammte, wo sie konstruiert war und welche Hoffnungen ihre
Erfinder an sie knüpften, ist eines der letzten großen Geheimnisse des
Zweiten Weltkrieges. Wir werden dieses Rätsel in unserer nächsten Ausgabe
lösen.
Begleitet wurde dieser hochfliegende Artikel
von einigen in die Zukunft blickenden Grafiken. So wurde ein von Computern
und Aufzeichnungsgeräten vollgestopfter Raum gezeigt, in welchem angeblich
die mit komplizierten Instrumenten kontrollierten Teller des Herrn
Frost ferngelenkt werden können. Mittels einer Querschnittszeichung
wurde ein modernes Staustrahlrohr vorgestellt. In einer weiteren Grafik
wurde gezeigt, wie es wohl sein werde, wenn der Fliegende Frost-Teller
einmal abheben werde. Zusätzlich vermittelte ein Zeichnung eine Ahnung
davon wie es sein mag, wenn der Frost´sche Teller sich im Luftraum bewegt.
Deutsche erfanden
"Fliegende Untertassen" - Als Geheimwaffe im Zweiten Weltkrieg
konstruiert, aber nie mehr zum Einsatz gekommen hieß die 7
Tage-Schlagzeile der Ausgabe für den Zeitraum 19.-25.April 1954: Wir
beenden heute unseren Tatsachenbericht über die Geschichte der sogenannten
Fliegenden Untertassen. In der vorigen Ausgabe hatten wir Spezialinformationen
über die zur Zeit in Kanada stattfindenden Versuche des Ingenieurs
Frost veröffentlicht. Heute können wir mitteilen, dass diese kanadischen
Konstruktionen auf einer Erfindung beruhen, die in den letzten Kriegsjahren
in Deutschland gemacht wurde, die aber auch den Russen und jetzt auch den
Amerikanern bekannt ist... Unter den zahlreichen Projekten, die dem damaligen
Reichsluftfahrtministerium im Jahre 1941 unterbreitet wurden, befand
sich auch der Vorschlag zur Konstruktion sogenannter Flugscheiben. Es
war eigentlich nur die logische Fortsetzung einer Ideenreihe, die von
den bisher üblichen, aber durch ihren großen Luftwiderstand den Erfordernissen
höherer Geschwindigkeit nicht mehr gewachsenen Flugzeugen zum sogenannten
Nur-Flügel-Flugzeug [der Gebrüder Horten] und weiter zur Flugscheibe
führte. Genau wie ein enormer Unterschied besteht zwischen den Entfernungen,
die eine von einem Leichtathleten gestoßene Kugel und ein von dem gleichen
Athleten geschleuderten Diskus zurücklegten, so musste die kaum mehr
einen Luftwiderstand hervorrufende Scheibe schneller werden als je
ein Flugzeug zuvor war. Im April 1941 befahl Göring, die ersten Versuche
zu unternehmen. Neben der Konstruktion der sogenannten V-Raketen,
die vor allem in Peenemünde durchgeführt wurde, begannen einige Spezialisten
sich mit dem Problem der Flugscheibe zu befassen. In Eger baute der vor
Jahresfrist auf geheimnisvolle Weise verstorbene Testpilot Rudolf
Schriever seinen Flugkreisel (über den wir in früheren Ausgaben schon
berichtet haben). [Merkwürdiger Weise hieß es aber ursprünglich in der
selben Zeitschrift, dass Schriever bei den BMM-Werken bei Prag seine Konstruktion
in einem privaten Hobby- und Freizeit-Unternehmen und klammheimlich
vorantrieb! Zudem handelt es sich nun plötzlich um ein ganz anderes technisches
Design mit einem auch optisch völlig anders ausschauenden Fluggerät,
wie wir gleich feststellen müssen!] Gleichzeitig lief unabhängig davon
in Breslau und in der Nähe von Prag ein zweites, vom Ministerium Speer
betreutes Projekt, die sogenannte Miethe’sche Flugscheibe, die wir
oben erstmals in einer Konstruktionszeichnung zeigen können. Sie ist
der Vorläufer der sogenannten "Fliegenden Untertassen". Sie
war in erster Linie als Bombenträger für weite Entfernungen gedacht,
ja sie sollte, zur Vollendung gekommen, vor allem dazu dienen, von
Deutschland aus die Rüstungszentren der USA zu bombardieren. Dabei war
an eine unbemannte, ferngesteuerte Scheibe im Durchmesser von etwa
42 m gedacht, die durch Düsenturbinen angetrieben werden sollte. [Wie
sollte aber in einem unbemannten
Objekt die Fernsteuerung und Zielheranführung erfolgen, wenn die Telemetrie
der damaligen Zeit noch nicht einmal im Gedanken an ein Satelliten-gestütztes
Navigationssystem denken konnte? Auch eine via optisches Kamerasystem
herangeführte Überschallmaschine muss beständig nachgeregelt bzw.
kontrolliert werden, auch hierfür fehlte ein satellitengetragenes
Kontrollsystem immer noch vollständig. Die reine wechselseitige Funküberwachung
und Funk-Fernsteuerung ist ansonsten mittels der normalen Funkwellenausbreitung
schon hinter dem Horizont erledigt.]
Unser obiges Bild zeigt die Seitenansicht einer
derartigen Fliegenden Scheibe, wie sie im Jahre 1944 und Anfang 1945
noch in Breslau und Prag gebaut wurden. Der Steuerraum liegt [nun]
nicht [mehr] in der Mitte der Scheibe, sondern etwas exzentrisch
hinten [!], um die Mitte für den sogenannten Stabilisationskreisel
freizumachen. Zwölf Turbinenantriebe sind gleichmäßig auf den ganzen
Umfang der Scheibe verteilt [und übergangslos starr montiert!]. Beim Vorwärtsflug
werden nur die Turbinen 8 bis 12 in Tätigkeit gesetzt [wodurch das rotierende
Kranz-Prinzip plötzlich verschwindet, was die ganze Zeit über als neuartiger
Technologie-Ansatz bei diesem Fahrzeug vorgestellt wurde!]. Die seitlichen
[starr montierten] Turbinenantriebe dienen zur Ausführung jener ruckartigen
Manöver, wie sie aus allen bisher gemachten Beobachtungen für die
"Fliegenden Untertassen" typisch sind, also zu plötzlichen
Wendungen nach links oder rechts, wie sie kein normales Flugzeug ausführen
kann, ohne vom Luftdruck zerbrochen zu werden. Um die Flugscheibe über
dem zu beobachtenden oder zu bombardierenden Ziel stillstehen zu lassen,
werden Turbinen nach unten gestellt [hier ist der Ansatz für das Senkrechtstarter-Prinzip
am normalen stromlinienförmigen, traditionellen Flugzeugkörper gegeben,
was einzig und allein ein Blick in die aeronautische Zukunft an dieser
ganzen Geschichte ist]. Beim Nachlassen des Antriebs senkt sich die Scheibe
langsam nach unten.
Das schwierigste Problem war wie bei allen Neukonstruktionen
auch bei den Flugscheiben Start und Landung. Die ersten Versuche wurden
mit einer verhältnismäßig kurzen schrägen Startbahn gemacht, da ein
direkt senkrechtes Aufsteigen bei diesem nicht rotierenden, sondern
in sich feststehenden Scheiben natürlich wegen des hohen Luftwiderstandes
unmöglich war [auch dies ist ein völlig neues Startverhalten, welches
zuvor so nie explizit ausgeführt worden war!]. Auf diese Weise wurde
im April 1945, also kurz vor dem Zusammenbruch, eine dieser Scheiben gestartet
und mit Fernsteuerung auf einen Probeflug geschickt. Aus bisher ungeklärten
Gründen versagte unterwegs die Fernsteuerung, die Scheibe kam nie wieder
nach Breslau zurück, sondern war spurlos verschwunden. Erst Jahre später
konnte das Geheimnis gelöst werden. Die Scheibe war auf Spitzbergen gelandet
und dort zerschellt. Britische Kommandotrupps, die zur Sicherung des
wichtigen Nachschubweges nach Murmanks dort gelandet waren, hatten
die Trümmer des niedergegangenen Flugzeugtyps geborgen. [Die 'echte'
Spitzbergen-Story hört sich dagegen völlig anders an: Auf Spitzbergen landete Fliegende Untertasse
- Das Rätsel endgültig gelöst? - "Silberner Diskus mit Plexiglaskanzel
und 46 Kreisdüsen" - Sowjetischer Herkunft? hieß es in der Saarbrücker Zeitung aus Narvik am 28.Juni 1952 von einem
J.M.M. geschrieben: "Norwegische Düsenjäger hatten soeben über
Spitzbergen mit ihren diesjährigen Sommermanövern begonnen."
Hier hatten nicht britische, sondern norwegische Einheiten die Flugscheibe
gefunden, auch nicht 1944, sondern erst 1952! Noch nicht einmal an diesem
Punkt gibt es Übereinstimmung!] In Zusammenarbeit mit der kanadischen
Luftwaffe und den Avro-Werken wurde die Konstruktion der Fliegenden
Scheibe sorgsam untersucht, aber erst nach dem Zusammenbruch erfuhren
die kanadischen Experten aus dem Mund eines deutschen Ingenieurs Einzelheiten
über die genauen Dimensionen der Flugscheibe. Die dabei verwendete
Metall-Legierung, die geeignet sein muss, die bei den enormen Geschwindigkeiten
entstehende Reibungshitze zu überstehen, war ihnen ebenfalls noch unbekannt.
Trotz fieberhafter Anstrengungen [dies ist historisch
nicht verbürgt!] in den Werken in
Prag und Breslau kam infolge des unaufhaltsam sich anbahnenden Zusammenbruchs
der Ostfront diese letzte Geheimwaffe des Dritten Reichs nicht mehr zum
Einsatz. Während in Prag die dortigen Werke und Teilkonstruktionen
noch gesprengt werden konnten, fiel in Breslau in den dortigen unterirdischen
Hallen ein Teil der Pläne und wahrscheinlich auch ein fast fertiges Modell
den Russen in die Hände. Es dürfte der Vorläufer jener geheimnisvollen
Maschinen sein, von deren Auftauchen in den letzten Monaten Augenzeugen
aus der Sowjetzone und aus Schweden berichteten. Da auch zwei Mitarbeiter
des deutschen Konstrukteurs Miethe in Breslau von den Russen gefangengenommen
wurden und bisher nicht nach Deutschland zurückkehrten, ist anzunehmen,
dass sie dort an der weiteren Fertigung dieser Flugkonstruktionen arbeiteten.
Miethe selbst, dem im letzten Augenblick die Flucht aus Breslau gelungen
war [die Ähnlichkeit mit dem Weg von Schriever fällt hier auf, während z.B.
die führenden Köpfe der V-1 und V-2 durchweg von den Amerikanern einkassiert
wurden], floh zunächst auf einer Privatmaschine nach dem Nahen Osten,
stellte sich später den Franzosen zur Verfügung und soll nach glaubwürdigen
Aussagen seit einigen Monaten in den USA unter einem falschen Namen
tätig sein. Es ist anzunehmen, dass er sein Wissen und seine Erfahrungen
mit der deutschen Luftscheibe bei der Konstruktion der amerikanischen
Fliegenden Untertassen verwerten wird. Ob diese neuartigen Flugkörper
eine entscheidende Rolle im Zweiten Weltkrieg hätten spielen können,
wenn ihre Massenherstellung rechtzeitig gelungen wäre, steht dahin.
Als Mittel im Luftkampf wären sie kaum in Frage gekommen. Eine Bewaffnung
war zwar möglich, aber wenig zweckmäßig, da bei Geschwindigkeiten von
weit über 2000 Stundenkilometern, wie sie damals schon erreicht wurden,
ein sicheres Zielen auf Gegner ohnehin kaum mehr möglich ist. Weit wertvoller
wäre die Flugscheibe zweifellos als Bombenträger auf weite Entfernungen
gewesen [was die Analogie zur Wunderwaffe V-2 herstellt, die aber nur
beschränkte Reichweite besaß und Amerika nicht erreichen konnte]. Ihr
Aktionsradius ist nahezu unbegrenzt [was die V-2 nicht hatte], da sie,
einmal auf volle Geschwindigkeit gebracht, in Flughöhen von über 10.000
m riesige Entfernungen in einer Art Gleitflug hätte überbrücken können.
Es hätte also bei entsprechender Verbesserung der ersten Modelle
zweifellos die Möglichkeit bestanden, selbst wichtige Rüstungszentren
der USA mit ferngelenkten deutschen Flugscheiben [Raketen] zu bombardieren.
Ebenso dürfte wohl auch künftig die Aufgabenstellung der in den USA, in
Kanada und in der Sowjetunion konstruieren Flugscheiben in erster
Linie dahin gehen, hochexplosive Kampfstoffe (etwa Atombomben) auf
feindliche Ziele abzuwerfen. Infolge ihrer enormen Geschwindigkeit
und Wendigkeit stellen diese Flugscheiben im Ernstfall die gegnerische
Abwehr vor kaum lösbare Aufgaben [genauso wie die V-2 es getan haben
würde].
Wir beenden mit diesen Feststellungen unseren
Fortsetzungsbericht über das Geheimnis der Fliegenden Untertassen.
Wir glauben, die geheimnisvollen Andeutungen, wonach es sich hierbei
um Sendboten anderer Welten handelt, eindeutig widerlegt zu haben.
Fliegende Untertassen existieren. Und ihre ersten Konstrukteure waren
- Deutsche!
Begleitet wurde der Artikel von zwei Skizzen.
Zum einen sehen wir die Draufsicht auf eine Skizzierung des fraglichen,
grob dargestellten Objektes mit seiner feststehenden Düsen-Anordnung.
Die zweite Grob-Skizze zeigt die Seitensicht auf das phantastische Gebilde
der Miethe´schen Fliegenden Scheibe, die in Breslau und Prag angeblich gebaut
wurde. Lustiger Weise befindet sich hier sogar in der Kuppel des Steuerraums
(bekanntlich bestehend aus einer Plexiglaskuppel) ein nach oben ausfahrbares Periskop, was einmal
mehr blödsinnig ist, weil für eine militärische Aktion nicht der ansonsten
freie obere Luftraum interessant ist, sondern der darunter befindliche Boden mit seinen Zielen!
Die Rheinische
Post vom 31.Juli 1954 meldete unter Paul Zugowski "Untertassen" und kein Ende:
Erst jetzt bereitet eine Untersuchungskommission des norwegischen
Armeeoberkommandos eine Veröffentlichung des Berichts über die Materialprüfungen
der Reste einer angeblich vor einiger Zeit auf Spitzbergen angestürzten
"Fliegenden Untertasse" vor. Der Leiter der Kommission,
Oberst Gernod Darnhyl, erklärte in einer Unterrichtsstunde für Luftwaffenoffiziere:
"Der Spitzbergenabsturz war sehr aufschlussreich. Zwar geben sich
unserer Wissenschaft zahlreiche noch nicht spruchreife Rätsel auf.
Aber ich bin gewiss, dass sie durch die Überreste von Spitzbergen bald gelöst
werden können. Vor allem ist seinerzeit ein Missverständnis entstanden,
als es hieß, der Scheibenflugkörper sei wahrscheinlich sowjetischer
Herkunft. Er ist - wir müssen das aussprechen - nicht in einem Land der Erde
gebaut worden. Seine Materialien sind allen prüfenden Fachleuten
völlig unbekannt, entweder auf der Erde nicht anzutreffen oder aber
erst nach physikalischen und chemischen Prozessen zu gewinnen, die
wir nicht kennen." - Soweit ein Bericht aus Oslo... Landung in der sibirischen
Tundra: Eine sensationelle Meldung berichtete von dem schwedischen
Frachter "Smoken", der nach einer Irrfahrt im Nebel im sibirischen
Eismeer innerhalb der russischen Hoheitsgewässer drei russische
Flüchtlinge an Bord nahm. Es handelte sich um drei Ingenieure, die aus
einem Sperrgebiet geflohen waren, in dem angeblich Flugkörper bisher
unbekannter Konstruktion gebaut werden. Täglich sollen dort bis zu 20
scheibenförmige Flugapparate starten, senkrecht in die Stratosphäre
schießen und nach mehreren Stunden als feurig leuchtende Scheibe wieder
in der sibirischen Tundra landen. Nach dem Bericht er russischen Ingenieure
können die Flugkörper 300 bis 800 Personen aufnehmen. Die durchschnittliche
Geschwindigkeit soll 7000 Kilometer in der Stunde betragen. Deutsche
Konstrukteure sind dem Bericht zufolge maßgeblich an der Entwicklung
der Flugmaschinen beteiligt...
"Fliegende Untertassen"
immer noch ein Rätsel - Ein Vortrag in Schwetzingen über dieses Thema wusste am 16.September 1954 die Rhein-Neckar-Zeitung zu titeln, hier
der Artikel eines ausgeschickten Berichterstatters: "Gibt es
Fliegende Untertassen?" Dies war das aktuelle und erregende Thema,
zu dem der Sekretär der Gesellschaft für Weltraumforschung, Erich
Steude (Karlsruhe), am Dienstagabend in einem vom Luftwaffenring
e.V., Ortsverband Schwetzingen und Umgebung, durchgeführten Vortragsabend
im "Welde-Bräu" in Schwetzingen sprach. Die "UFOs", unbekannte
Flug-Objekte, wie die amtliche Bezeichnung der "Fliegenden Untertassen"
ist, geben so viele Rätsel auf, dass vorläufig immer nur Mutmaßungen
über ihre Herkunft und ihre Art angestellt werden können. An die Existenz
"Fliegender Untertassen" glaubt Erich Steude. Darüber liegen
zu viele Berichte auch ernst zu nehmender Beobachter vor, als dass man
ihr Vorhandensein abstreiten und sie etwa als harmlose Flugobjekte,
die etwa nur meteorologischen Forschungen dienen, halten könnte.
[Tatsächlich gibt es eine breite Spannweite von Stimuli, die für UFOs
gehalten werden und nicht nur die meteorologischen Forschungsballone.]
Eine Massentäuschung in solchem Umfange erscheint so gut wie ausgeschlossen.
Ihre Herkunft freilich lässt sich nicht erklären, es sei denn, man ist der
Meinung, dass die "UFOs" planetarischen Ursprungs sind. Diese
Meinung vertrat auch Erich Steude, eine Meinung, die sich auch darauf
stützen kann, dass schon vor 75 Jahren, als es noch keine Fliegerei auf
der Erde gab, unbekannte Flugobjekte beobachtet wurden. [Sinnvoller
wäre es jenseits dieser inhaltslosen Angabe gewesen, hierfür einen
konkreten Vorfall zu benennen, um die Behauptung nachzuvollziehen.]
Über ihr Aussehen und die Art ihres Antriebes lässt sich nur wenig sagen.
Bis jetzt scheint nur soviel festzustellen [sic], dass es sich um Flug-Objekte
handelt, die nach dem Kreiselprinzip fliegen [woher nahm der Mann diese
Selbstsicherheit?] und dabei die ungeheuere Geschwindigkeit von
40.000 bis 60.000 Stundenkilometern [Belege?] erreichen. Sie können
auch in der Luft stehen bleiben, also wie Insekten fliegen, während wir
auf der Erde erst den Vogelflug beherrschen. [Hier läuft man schnell Gefahr
alle unterschiedlichen Parameter untereinander völlig unterschiedlicher
Objekte, die man für UFOs halten kann, auf ein allumfassendes Gesamtphänomene zu reduzieren,
wodurch die UFOs plötzlich wundersame Fähigkeiten haben sollen. Dies
ist mit ein Kernproblem der ganzen UFO-Diskussion auf welches die allermeisten
UFO-Gläubigen unreflektiert hereinfallen.]
Interessant war der Vergleich, den der Redner
zwischen diesen "UFOs" und den Erkenntnissen unserer, insbesondere
der deutschen Forschung anstellte. So flog zum Beispiel die V-II-Rakete
(wissenschaftlicher Name: A-IV-Rakete) mit eineinhalbfacher Schallgeschwindigkeit
und erreichte eine Spitzenhöhe von 140 km. Der deutsche Professor Sänger
entwickelte während des Krieges schon ein Flugzeug, das mit Raketenantrieb
ausgestattet, die Erde im Non-Stop-Flug in 300 km Höhe bei einer Geschwindigkeit
von 22.000 km umfliegen sollte. Also auch unsere eigene Forschung ist
bereits an ungeahnte Grenzen der Fliegerei angelangt. Aber trotzdem
geben die "UFOs" noch viele ungelöste Probleme auf. Sie bergen
Geheimnisse, die allen uns bekannten aerodynamischen Gesetzen zu
widersprechen scheinen. Wer steuert diese Flugobjekte? Sind es Insekten
oder insektenähnliche Lebewesen, die die Frage des Insektenfluges
kennen? Kommen sie von einem Planeten, vom Mond, Mars, von der Venus oder
dem Jupiter oder einem seiner Monde? Arbeiten die unbekannten Flugobjekte
mit Ultraschall? Alles Fragen [und die sich auch gar nicht stellen], auf
die es heute noch keine Antwort gibt. Aber vielleicht werden wir ihnen eines
Tages im Weltraum begegnen. Das Problem der Weltraumschifffahrt ist theoretisch
längst gelöst. In diesem Zusammenhang wies Erich Steude auf das bekannte
Projekt von Wernher v. Braun hin, der mit Hilfe von Weltraumstationen
Reisen zum Mond oder Mars durchaus für durchführbar hält. Professor Sänger
hält es sogar für möglich, mit einer Lichtrakete 98 Prozent Lichtgeschwindigkeit,
also etwa 296.000 km pro Sekunde, zu erreichen. Die Reise Erde-Mars würde
dann nur eine Stunden dauern! Vorläufig bleibt es bei Vermutungen und
Spekulationen [hauptsächlich letzteren], aber wer weiß, ob wir nicht in
absehbarer Zeit mehr über alle diese Fragen wissen, die mit den
"Fliegenden Untertassen" zusammenhängen.
Das Rätsel der Fliegenden
Untertassen gelöst? fragte der Korrespondent Paul Pereszlény
aus Zürich in der Stuttgarter Zeitung
vom 23.September 1954: Selten haben Meldungen die Weltöffentlichkeit
in solche Aufregung versetzt, wie die über die Fliegenden Untertassen.
Nun hat der Zürcher Tagesanzeiger
eine Unterredung mit dem deutschen Oberingenieur Georg Klein
veröffentlicht, der Sonderbeauftragter des Reichsluftfahrtministeriums
war und daher Einblicke in die geheime Forschungsarbeit hatte. Er
berichtete, dass man in Deutschland die Pläne für die Fliegenden Untertassen
während des zweiten Weltkrieges entworfen habe. Drei Konstrukteure arbeiteten
daran; von denen starb Ingenieur Schriever vor anderthalb Jahren in Bremen.
Der zweite war der italienische Turbinen-Ingenieur Belluzo, der ebenfalls
vor etwa zwei Jahren gestorben ist. Der dritte dieser Konstrukteure
aber, Miethe, lebt noch, vermutlich in den Vereinigten Staaten. Es ist
daher nicht abwegig, anzunehmen, dass die Fliegenden Untertassen
dort hergestellt werden. Darauf lässt auch der Befehl des Stabes der amerikanischen
Luftwaffe schließen, nicht auf Fliegende Untertassen zu schießen
[falsch, dies hatte andere Gründe - nämlich die, dass man grundsätzlich
nicht auf vermeintliche Flugobjekte schießt, solange diese keine
feindliche Absichten zeigen]. Oberingenieur Klein, der auch einen
Plan zeigen konnte, gab folgende Erklärungen: Es gibt heute zwei Arten,
die angewandt werden. Bei der einen beträgt der Scheibendurchmesser 16
Meter, bei der anderen 42 Meter. Das ist die Erklärung für den Umstand,
dass die Beobachter am Himmel bald große, bald kleine Untertassen gesehen
haben. Die 42-Meter-Scheiben haben weit mehr, nämlich zwölf Düsenaggregate
für den Antrieb als die kleinen, die mit fünf Aggregaten auskommen. Man
hat mit den Konstruktionsarbeiten für den Flugkörper im Jahre
1942 begonnen und dann zwei Jahre später die eigentlichen Flugversuche
unternommen. Eine unbemannte ferngesteuerte Flugscheibe, die
während der Versuchszeit in Peenemünde gebaut wurde und von Stetin aus
abflog, zerschellte auf Spitzbergen [dieser 'Vorfall' ist die pure Erfindung
eines deutschen Journalisten unlängst zuvor].
Wenn man eine Scheibe durch die Luft wirft, so
fliegt diese viel weiter als bei gleichem Kraftaufwand eine Kugel. Scheiben
sind für übergroße Geschwindigkeiten besser geeignet als Rumpfflugzeuge.
Die Flugscheibe ist in lauter schmale Flügelsegmente unterteilt, die
wie eine Drehscheibe, aus mehreren Düsenrohren angetrieben, um die
sichtbare Kabinenkuppel kreisen. Will man nach oben steigen, so werden
die Flügelsegmente um einige Grade verstellt, und das Ganze hebt sich,
ähnlich einem Hubschrauber, in die Luft. Will man dann in einer gewissen
Höhe geradeaus fliegen, so werden die Flügel flach gestellt, so dass
sie zusammen einen Teller bilden [dies hört sich zwar nett und zunächst
oberflächlich plausible-phantastisch an, ist unserer Meinung nach aber
nichts weiter als aerodynamischer Unfug und Quatsch im Sinne eines
Fluggerät-Designs]. Der Teller wird dann derart fortbewegt, dass man
zwei große Düsenaggregate in Funktion setzt, deren Schubkraft durch Dosieren
der Treibstoffmenge reguliert wird. Im Gegensatz zu den normalen Flugzeugen
werden diese Flugscheiben also nicht mit Steuerflächen, sondern durch
Verstellung der Richtung der Düsenaggregate gelenkt. Um in der Luft
stehen bleiben zu können, muss man bei den größeren Flugscheiben die Düsenaggregate
senkrecht nach unten schwenken und die Schubkraft so regulieren, dass
sie gerade noch ausreicht, um das Sinken zu verhindern [hier wurde das
Senkrechtstarter-Prinzip argumentativ eingebracht]. Die Scheibe sendet
Feuerschweife von unterschiedlicher Farbe aus, wie dies wiederholt beobachtet
worden ist. Die Manövrierfähigkeit derartiger Scheiben übertrifft
die der normalen Flugzeuge bei weitem, so dass es für den weit entfernten
Beobachter zuweilen aussieht, als könnten sie rechtwinklig ihren Kurs
ändern.
Die Möglichkeit, dass Menschen eine Fluggeschwindigkeit von mehreren tausend Kilometern in der Stunde aushalten, besteht, seit man die Druckkabinen eingeführt hat, die man ja auch bei Passagierflugzeugen in sehr großen Flughöhen benötigt. Auch in den Flugscheiben sind die Menschen durch spezielle Druckkabinen vor den äußeren Einwirkungen weitgehend gesichert. [Luftdruck ist die eine Sache, aber gewaltige Beschleunigungskräfte im Gravitationsbereich sind wieder eine andere Geschichte, weswegen noch heute Ultra-High-Tec-Flugzeug-Crews eigene Systeme in ihren Fluganzügen dringlich benötigen, um die lebenserhaltenden Funktionen zu gewährleisten - davon berichtet der Herr Oberingenieur aber nichts, kein Wunder da zu dieser Zeit diese Kräfte noch kaum eine Bedeutung für die vorherrschende zivile wie militärische Luftfahrt hatten und man den Überschallbereich erst erforschte und vorsichtig anging. Die deutsche Flugscheibe wäre aber bereits anno 1944 über diese mythische Grenze hinausgeschossen, wenn wir Klein, der scheinbar ein Gerne-Groß-Bastler und -Erfinder sein wollte, glaubten! Von den durchschlagenden G-Kräften berichtete er aber nichts, so als gäbe es diese gar nicht - eben genau so wie die Luftfahrt-Historie an diesem Brennpunkt der Historie sie noch nicht kannte. Allein aus diesem gewichtigen, logischen Grunde stinkt die Sache als pure Erfindung zum Himmel.] Natürlich können Flugscheiben nicht nur für Kriegszwecke, sondern auch für zivile Dienste herangezogen werden. Mit einer Fliegenden Untertasse kann man in drei Minuten eine Steiggeschwindigkeit von 12.400 Metern erreichen. Oberingenieur Klein hat vor, in der Schweiz ein verkleinertes Flugscheibenmodell mit elektrischem Antrieb vorzuführen. Wenn die notwendigen Geldmittel zusammenkommen [!, habt Acht, worum es geht], ist der Bau eines Typs geplant, der zwei bis drei Personen aufnehmen kann.