Flie­gen­de Un­ter­tas­se in Deutsch­land er­fun­den - Flug­ka­pi­tän Schrie­ver: "Hät­ten wir wei­ter­ar­bei­ten kön­nen, wä­ren sie heu­te bei uns wie war­me Sem­meln im Brot­korb zu se­hen" hieß es im Son­der­be­richt der Deut­schen Il­lu­strier­ten Nr.45/1952: Auf­ge­motzt mit ei­ner groß­for­ma­ti­gen, utopisch an­mu­ten­den Quer­schnitt-Zeich­nung, hier "Das Schalt­bild" ge­nannt, durch den Flug­krei­sel; ei­nem Fa­mi­lien-Idyll-Fo­to ("Pil­ger­ziel der Fach­leu­te wur­de das klei­ne Haus in Brem­ver­ha­ven-Le­he, in dem der Er­fin­der heu­te mit sei­ner Fa­mi­lie wohnt. Aus dem West­en und aus dem Osten er­schei­nen lau­fend Ab­ge­sand­te, um ihm die ver­lockend­sten An­ge­bo­te zu ma­chen") so­wie ei­ner tech­ni­schen (aber den­noch für Lai­en ver­ständ­li­chen) Auf­riss­zeich­nung und ei­ner Auf­nah­me, die den "Er­fin­der, Flug­ka­pi­tän Schrie­ver" in Flie­ger­mon­tur in ei­nem Flug­zeug­cock­pit von hin­ten zeigt (Text: "Schrie­ver war Chef­pi­lot bei den füh­ren­den deut­schen Luft­fahrt­un­ter­neh­men. Vier Jah­re ar­bei­te­te er an der Kon­struk­tion des Flug­krei­sels. Sei­ne Plä­ne, um die sich Welt­mäch­te rei­ßen, wur­den nach der Ka­pi­tu­la­tion ge­stoh­len"). Hin­zu kom­men noch das Fak­si­mi­le ei­nes Brie­fes von Schrie­ver an ir­gend­je­mand, in wel­chem er so­gar Aus­lands­an­ge­bo­te ab­lehnt, da­mit kei­ne frem­den Mäch­te sei­ne Kennt­nis­se aus­nut­zen kön­nen: "Er hat schlech­te Er­fah­run­gen ge­macht. Für un­se­re Le­ser re­kon­stru­ier­te er sei­ne Plä­ne." Hin­zu kom­men noch zwei Auf­nah­men des Ge­burts­hau­ses von Schrie­ver (das "Ge­burts­haus der Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" ge­nannt) an der deutsch-tech­ni­schen Gren­ze. Im Ver­hält­nis zum nichts­sa­gen­den, aber den­noch ein­drucks­voll wir­ken­den Bild­ma­te­ri­al, fällt der Text be­schei­den aus:

Das fried­li­che Städt­chen Olo­ron am Fu­ße der Py­re­näen schreck­te ei­nes Sams­tags um 13 h aus sei­ner Ru­he auf. Vom Him­mel regne­te es wei­ße Fä­den. Noch ehe sich die Ein­woh­ner von ih­rer Über­ra­schung er­ho­len konn­ten, gab es ei­ne zwei­te, noch grö­ße­re Sen­sa­tion. Am wol­ken­lo­sen Him­mel wir­bel­ten in tol­lem, wahn­wit­zi­gen Zick-Zack-Kurs "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen". Nicht ei­ne, zwei oder drei. Nein, ein gan­zes Ge­schwa­der von min­de­stens drei­ßig kreis­run­den Schei­ben. Wäh­rend die Ho­no­ra­tio­ren der Stadt mit Felds­te­chern das Ge­heim­nis der my­ste­ri­ö­sen Him­mels­er­schei­nun­gen zu er­grün­den such­ten, sam­mel­te die lär­men­de Schul­ju­gend die "Him­mels­wol­le" pa­ket­wei­se auf. Ein Turn­leh­rer hielt ein Streich­holz an ei­ne sol­che rät­sel­haf­te Ab­wurf­sen­dung. Sie ver­brann­te in Se­kun­den­schnel­le wie Zel­lu­lo­se. Be­vor die auf­ge­reg­ten Klein­städ­ter die Fä­den wei­ter un­ter­su­chen konn­ten, ver­wan­del­ten sie sich in ei­ne ge­lee­ar­ti­ge Mas­se, die sich ver­flüch­tig­te, oh­ne die ge­ring­ste Spur zu hin­ter­las­sen. Sie ver­schwan­den ge­nau­so wie die "Un­ter­tas­sen". Spuk, neue Ge­heim­waf­fen, Bo­ten von an­de­ren Pla­ne­ten? Das sind Fra­gen, die die Welt sich wie­der stell­te.

Es gibt in Deutsch­land ei­nen Mann, der zu die­sem The­ma sehr viel mehr sa­gen kann, als ir­gend­ein an­de­rer auf die­ser Er­de. Um das klei­ne Haus, das er in der Nä­he­ Brem­er­ha­vens be­wohnt, herrscht seit ei­ni­ger Zeit schon ge­schäf­ti­ges Trei­ben. Da ge­ben sich Ab­ge­sand­te ame­ri­ka­ni­scher For­schungs­in­sti­tu­te und Uni­ver­si­tä­ten, da ge­ben sich Pro­fes­so­ren und In­ge­ni­eu­re aus west­li­chen und öst­li­chen Län­dern ge­gen­sei­tig die Tür­klin­ke in die Hand. Und das dis­kre­te Schwei­gen, das sie al­le wah­ren, dreht sich im­mer wie­der um ein und ­diesel­be Sa­che: um die "Flie­gen­de Un­ter­tas­se Nr.1". Sie wur­de zwi­schen 1941 und 1945 von dem Be­woh­ner des Hau­ses, dem In­ge­nieur und Chef­pi­lo­ten Ru­dolf Schrie­ver, kon­stru­iert und ging un­ter der Be­zeich­nung "Flug­krei­sel" in das seit sie­ben Jah­ren in al­le Win­de zer­streu­te luft­fahrt­tech­ni­sche Ar­se­nal der ehe­ma­li­gen deut­schen Luft­waf­fe ein. Auf dem Tisch des Hau­ses liegt ein Stoß Brie­fe aus al­ler Her­ren Län­dern. Und täg­lich kom­men neue hin­zu. Das Haus Hö­ker­stra­ße 28 in Bre­mer­ha­ven-Le­he hat un­ter Fach­krei­sen Welt­be­rühmt­heit er­langt. La­chend aber steht Flug­ka­pi­tän Schrie­ver am Fen­ster: "Wa­rum ich nicht ins Aus­land ge­gan­gen bin? Dort lie­gen ei­ne gan­ze Men­sche Ver­trags­an­ge­bo­te: Süd­a­me­ri­ka, USA, Ost­zo­ne...ich will sa­gen Russ­land. Aber viel­leicht war ich von ei­nem ein­zi­gen Rein­fall ge­hö­rig ge­heilt, nach­dem ich in Süd­a­me­ri­ka schlech­te Er­fah­run­gen ge­macht hat­te." Und der Flug­krei­sel? "Der ist na­tür­lich eben­so Wirk­lich­keit, wie viel­leicht ei­ni­ge der ge­sich­te­ten 'Flie­gen­den Un­ter­tas­sen' nichts an­de­res sind als die Aus­wer­tung mei­ner Plä­ne, die man mir am 14.Mai 1945 in Re­gen im bay­e­ri­schen Wald beim Land­wirt Pre­stel freund­li­cher­wei­se ge­stoh­len hat. Dort war ich nach mei­ner Flucht aus Prag mit mei­ner Fa­mi­lie auf­ge­nom­men wor­den." Die Idee selbst? Sie ist grund­ein­fach. Nicht nur das Haupt­pro­blem, son­dern auch das Haupt­ge­fah­ren­mo­ment der Flie­ge­rei liegt dar­in, dass man nur dann star­ten und lan­den kann, wenn man 'Fahrt', al­so ei­ne ho­he Ge­schwin­dig­keit hat. Der Hub­schrau­ber kann zwar senk­recht star­ten und lan­den, aber in der Luft ist er ver­hält­nis­mä­ßig lang­sam. Wa­rum al­so nicht die her­vor­ra­gen­den Ei­gen­schaf­ten der Hub­schrau­ber- und der nor­ma­len Flug­zeug­kon­struk­tion mit­ein­an­der ver­bin­den? So kam Schrie­ver auf die Idee, den "Rumpf" als ab­ge­flach­te Ku­gel in die Mit­te zu neh­men und um ihn he­rum zahl­rei­che Flü­gel­blät­ter, zu­sam­men­ge­fügt wie ei­ne Schei­be, ro­tie­ren zu las­sen. "Ich nahm am 15.Ju­li 1941 die er­sten Ent­wick­lungs­ar­bei­ten auf", fährt Schrie­ver fort. "Das er­ste Mo­dell des Flug­krei­sels wur­de am 2.Ju­ni 1942 fer­tig­ge­stellt. Es flog ei­nen Tag spä­ter, von win­zi­gen Ra­ke­ten an­ge­trie­ben, und wir wa­ren al­le ent­zückt über sei­ne Flug­ei­gen­schaf­ten. Aber zur ei­gent­li­chen Kon­struk­tion und zum Bau der Groß­tei­le kam ich erst in Prag. Die Spann­wei­te der - wenn Sie es so nen­nen wol­len - er­sten 'Flie­gen­den Un­ter­tas­se' be­trug 14,40 Me­ter. Die Flug­ei­gen­schaf­ten wa­ren frap­pie­rend: senk­rech­ter Start, senk­rech­te Lan­dung, Still­ste­hen in der Luft und als Höchst­ge­schwin­dig­keit rund 4.000 Stun­den­ki­lo­me­ter!" Nach ei­ner kur­zen Pau­se stellt der Er­fin­der fest: "Hät­ten wir 1945 wei­ter­ar­bei­ten kön­nen, längst wä­ren 'Flie­gen­de Un­ter­tas­sen' über Deutsch­lands Him­mel wie die war­men Sem­meln im Brot­korb zu se­hen."­

Zu­nächst hört sich die gan­ze Ge­schich­te toll an, aber sie hat ih­re Stol­per­stei­ne. Wä­re Schrie­ver je­ner re­vo­lu­tio­nä­re Er­fin­der im Flug­we­sen ge­we­sen, wie­so ist er dann nicht im Pro­jekt Pa­per­clip in die USA ver­bracht wor­den? Wenn ihm die ach so wert­vol­len Un­ter­la­gen 1945 ge­stoh­len wor­den sind, wie­so muss er dann 1952 (sie­ben Jah­re spä­ter) noch so für sein Pro­jekt wer­ben und wie­so flo­gen dann die Ap­pa­ra­te nicht schon ganz of­fen als über­le­ge­nes Flug­zeug um­her? Wie­so nahm Schrie­ver kein An­ge­bot an, er wä­re doch da­mit ein ge­mach­ter Mann? Ja, und wie­so hat in die­sen Ta­gen des ver­schärf­ten Kal­ten Kriegs ihn kein Ge­heim­dienst ent­führt, wenn er ein solch re­vo­lu­tio­nä­res Flug­zeug er­fun­den hat­te? In die­ser har­ten Zeit wa­ren die Ge­heim­dien­ste in Ost und West ob des an­setz­ten Rü­stungs­wett­laufs un­ter dem Mot­to des Flug­zeug­we­sen 'Hö­her, wei­ter, schnel­ler' nicht ge­ra­de zim­per­lich mit ih­ren Me­tho­den... Ihm sol­len die Ori­gi­nal­plä­ne ge­stoh­len wor­den sein, na gut - aber wenn er von der Pi­ke auf mit an dem Pro­jekt be­tei­ligt war, hät­te er es doch bin­nen kur­zer Zeit wie­der zu Pa­pier brin­gen kön­nen, was aber so um­her­ge­i­ster­te, wa­ren Grobs­kiz­zen und kei­ne tech­ni­schen Un­ter­la­gen. Auch ist der ein­jäh­ri­ge Zei­traum zwi­schen den er­sten Ent­wick­lungs­ar­bei­ten und dem er­sten Flug sehr kurz, be­denkt man das re­vo­lu­tio­när neue Kon­zep­te so­gar su­per­kurz. Ar­thur Sack mit sei­nem Kreis­flüg­ler brauch­te Jahr um Jahr, kam aber nicht in die Luft - und dies bei ei­nem re­la­tiv tra­di­tio­nell an­ge­leg­ten Flug­zeug! Wo­her ka­men die Ra­ke­ten­an­trie­be, für die selbst noch 1944 die Fir­ma Wal­ter in Kiel größ­te Pro­duk­tions­pro­ble­me hat­te, um sie für den Ra­ke­ten­jä­ger Me-163 mit sei­ner ober­sten Prio­ri­tät be­reit­zu­stel­len? Selbst für ei­nen wis­sen­schaft­lich-in­ter­es­sier­ten Lai­en scheint das Schriever´sche "Prin­zip" für sei­nen Flug­krei­sel in sich wi­der­sprüch­lich und nicht frap­pie­rend ein­fach zu sein. Dies ist doch auch der Grund, wes­we­gen heu­te noch Hub­schrau­ber und Flug­zeu­ge auf zwei ver­schie­de­nen 'Schie­nen' lau­fen, den Hy­prid hat bis heu­te nie­mand ge­schafft.

Was hat auch die "Süd­a­me­ri­ka-Con­nec­tion" zu be­deu­ten, wel­che Na­zis nutz­ten, um nach dem Krieg sich der Ge­richts­bar­keit der Sie­ger­mäch­te zu ent­zie­hen? Ist dies der Grund für Schriever´s "Ent­täu­schung" ge­we­sen, um wie­der nach Deutsch­land heim­zu­keh­ren? Viel­leicht, weil man ihn in Süd­a­me­ri­ka nicht ha­ben woll­te? Und ver­such­te er sich nun im dar­ nie­der­lie­gen­den Deutsch­land mit ei­nem eher be­schei­de­nen Flug­we­sen nun ei­nen Na­men zu ma­chen, um an ei­nen Job her­an­zu­kom­men?

Ehe­ma­li­ger deut­scher Jagd­flie­ger ist Kon­struk­teur: Bre­mer Flug­werft will Flie­gen­de Un­ter­tas­sen bau­en mel­de­te BILD am 8.No­vem­ber 1952 aus Hil­des­heim: Die er­ste "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" ist jetzt zum Pa­tent an­ge­mel­det wor­den. Ihr Kon­struk­teur ist der 29 Jah­re al­te ehe­ma­li­ge Jagd­flie­ger Wal­ter Schliesz­ke. Ei­nem Re­por­ter von BILD er­klär­te er, dass sei­ne Er­fin­dung voll­stän­dig durch­kon­stru­iert ­sei. Jagd­flie­ger a.D. Wal­ter Schliesz­ke lebt in Nett­lin­gen im Krei­se Hil­des­heim. Mit bren­nen­der Neu­gier ver­folg­te er al­le in den Zei­tun­gen ent­hal­te­nen Mel­dun­gen über die Un­ter­tas­sen. Als er ei­nes Nachts nicht schla­fen konn­te, kam ihm der Ge­dan­ke, selbst ei­nen sol­chen Flug­ap­pa­rat zu bau­en. Am näch­sten Mor­gen hat­te er Zei­chen­pa­pier vor sich lie­gen und be­gann in müh­se­li­ger Ar­beit sei­nen Plan zu ver­wirk­li­chen. Mo­na­te hin­durch ar­bei­te­te er an sei­ner Idee, än­der­te im­mer wie­der sei­ne Ent­wür­fe, um schließ­lich doch zu sei­nem Ziel zu ge­lan­gen. Und Wal­ter Schliesz­ke hat­te ja auch Zeit ge­nug da­zu. Er ist ar­beits­los. Ein uns von dem Er­fin­der die­ser Ta­ge vor­ge­führ­tes Mo­dell zeigt ei­ne ziem­lich fla­che Ka­bi­ne, die un­ter acht wind­müh­len­flü­gel­ar­ti­gen Luft­schrau­ben an­ge­bracht ist. Die­se Flü­gel ro­tie­ren in­ner­halb ei­nes kreis­run­den Rah­mens. Das Steu­er be­fin­det sich zu bei­den Sei­ten der Ka­bi­ne. So selt­sam das Mo­dell auch aus­sieht, - es star­te­te in un­serem Bei­sein und er­reich­te ei­ne be­trächt­li­che Hö­he. Der Er­fin­der der Un­ter­tas­se lä­chel­te über un­se­re er­staun­ten Blicke und sag­te hoff­nungs­voll: "Ich bin der fest­en Über­zeu­gung, dass mei­ne Sa­che klappt." Schliesz­ke lebt in be­schei­de­nen Ver­hält­nis­sen. Er, sei­ne Frau und ein Kind be­woh­nen nur ein klei­nes Zim­mer. Der Er­fin­der der Un­ter­tas­se hat­te es ge­ra­de durch die­sen Um­stand nicht sehr leicht, sei­nen küh­nen Plan zu ver­wirk­li­chen. Er hofft je­doch, schon bald aus die­ser Mi­se­re her­aus­zu­kom­men. Und er ver­mu­tet wahr­schein­lich nicht un­rich­tig, dass man sich schon in al­ler Kür­ze mit sei­ner bahn­bre­chen­den Idee aus­ein­an­der­set­zen wird. Ehe wir uns von ihm ver­ab­schie­de­ten, mach­te er noch ei­ne an­de­re sen­sa­tio­nel­le Mit­tei­lung. Er sag­te uns, dass es mit sei­nem "Luft­rol­ler", wie er sei­ne Un­ter­tas­se nennt, schon in we­ni­gen Mo­na­ten selbst star­ten will. Wie die Red­ak­tion von BILD kurz vor Red­ak­tions­schluss er­fuhr, hat sich in­zwi­schen schon ei­ne Bre­mer Flug­werft mit dem Er­fin­der der Un­ter­tas­se in Ver­bin­dung ge­setzt. Sie will den "Luft­rol­ler" bau­en. Da­mit ist auch die Fi­nan­zie­rung ge­si­chert.

‚ Na­tür­lich hör­te man nie mehr et­was da­von, aber die­se Mel­dung zeigt auf, wie sehr man da­mals auf die Un­ter­tas­sen-Kon­zep­tion ab­fuhr und man­cher an­son­sten glück­lo­se Er­fin­der und Bast­ler sich Ideen dar­ü­ber mach­te, dar­aus ein ech­tes Flug­ge­rät zu ent­wickeln. Da­her will es nicht ver­wun­dern, wenn es in der Fol­ge zahl­rei­che Mel­dun­gen über ir­di­sche "Un­ter­tas­sen"-Er­fin­dun­gen ge­ben wür­de. Es gab ge­ra­de­zu ein gei­sti­ges Wettren­nen um die er­ste Flie­gen­de Un­ter­tas­se aus Men­schen­hand.

Ei­ne deut­sche "Un­ter­tas­se" mel­de­te die Frank­fur­ter All­ge­mei­ne Zei­tung am 15.No­vem­ber 1952 in ei­nem ei­ge­nen Be­richt aus Ham­burg: Der 35jährige ehe­ma­li­ge deut­sche Flug­ka­pi­tän Ru­dolf Schrie­ver aus Bre­mer­ha­ven hat ei­nen in elf­jäh­ri­ger Kon­struk­tions­ar­beit ent­wickel­ten flü­gel­lo­sen, elip­sen­för­mi­gen Flug­kör­per, der ei­nen Durch­mes­ser von vier­zig Me­tern hat und so­wohl durch Dü­sen- wie auch durch Treib­stoff­mo­to­ren an­ge­trie­ben wer­den kann, zum Pa­tent an­ge­mel­det. Die­se deut­sche "Un­ter­tas­se" kann nach An­ga­ben des Er­fin­ders senk­recht stei­gen und fal­len, so dass sie kei­ne Start- und Land­e­flä­che be­nö­tigt. Sie soll dar­ü­ber hin­aus in der Luft ver­har­ren und not­falls oh­ne Mo­to­ren­kraft ge­fahr­los zu Bo­den sin­ken kön­nen. Die ent­wickel­te Höchst­ge­schwin­dig­keit soll das Drei­fa­che der Schall­ge­schwin­dig­keit be­tra­gen.

‚ Obi­ge Mel­dung macht die Af­fä­re Schrie­ver noch ver­däch­ti­ger. Wenn be­reits in den vier­zi­ger Jah­ren die Ma­schi­ne ge­baut wur­de, wes­we­gen wird dann erst En­de 1952 hier­zu in Deutsch­land ein Pa­tent an­ge­mel­det? Und wie sieht es da­bei mit Ri­chard Mie­the aus, wel­cher ja von Tel Aviv aus kon­kret das An­ge­bot ei­ner US-Fir­ma zum Bau der Flug­schei­be im Ju­ni be­reits an­ge­nom­men ha­ben soll? Bei­de Mel­dun­gen ge­hen ir­gend­wie nicht recht zu­sam­men, schon gar nicht un­ter Be­rück­sich­ti­gung der vor­her ge­mel­de­ten "Fak­ten". Hier­nach soll ja die Flug­schei­be durch das Reichs­luft­fahrt-Mi­ni­ste­ri­um im Jah­re 1942 Un­ter­stüt­zung er­fah­ren ha­ben, was gleich­sam auch be­deu­tet, dass das Pa­tent be­reits da­mals für Deutsch­land vor­lag. Im Zu­ge der Re­pa­ra­tions­for­de­run­gen durch die Sie­ger­mäch­te, hät­te sich in­zwi­schen ja je­der in­ter­es­sier­te Staat so be­die­nen kön­nen. Wie­so nun plötz­lich in elf­jäh­ri­ger Kon­struk­tions­ar­beit? Dies klingt ja so, als wenn er auch nach dem Krieg wei­ter an sei­ner Kon­struk­tion prak­tisch ar­bei­te­te, da­von war aber bis­her nir­gends die Re­de!

"Un­ter­tas­sen" über der Ost­zo­ne - Feuer­rei­fen be­un­ru­higt die Be­völ­ke­rung - Kreu­zer in we­ni­gen Se­kun­den ver­senkt hieß es am 3.Fe­bru­ar 1953 in der Fran­ken­post: Wien. Die Be­völ­ke­rung von Pö­litz, je­nes nörd­lich Stet­tin ge­le­ge­nen Or­tes an der Oder­mün­dung, fuhr die­ser Ta­ge wie­de­rum Punkt fünf Uhr mor­gens durch ein oh­ren­be­täu­ben­des Heu­len, Zi­schen und Pfeif­en aus dem Schlaf. "Die­ser ewi­ge Lärm durch die­se ver­flix­ten Feu­er­rei­fen", schimpf­te die Schu­sters­frau Do­ra Nie­mann zu ih­rem Mann, der zu ihr ans Fen­ster trat. "Da ste­hen sie nun zum drit­ten Mal in fünf Ta­gen über dem Haff nie­drig in der Luft, dre­hen sich wie wild und knal­len und puf­fen, als woll­ten sie gleich ex­plo­die­ren!" In letz­ter Zeit wer­den die­se Wahr­neh­mun­gen be­son­ders häu­fig ge­macht. Ir­gend­wo­her aus dem Osten nä­hern sich mit un­heim­li­cher Ge­schwin­dig­keit und völ­lig laut­los sil­bern glit­zern­de flie­gen­de Schei­ben von et­wa 30 bis 40 Me­ter Durch­mes­ser und füh­ren über dem Stet­ti­ner Haff Flug­ma­nö­ver durch. Die­se Schei­ben­flug­zeu­ge be­gün­stig­ten un­ter der Be­völ­ke­rung von Pö­litz und Um­ge­bung Ge­rüch­te, dass es sich um die sa­gen­um­wo­be­nen "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" han­de­le, die in Wirk­lich­keit fern­ge­lenk­te rus­si­sche Flug­kör­per be­son­de­rer Kon­struk­tion seien. Al­ler­dings fan­den trotz zahl­rei­cher Au­gen­zeu­gen­be­rich­te all die­se An­ga­ben nur we­nig Glau­ben, bis die tsche­chi­sche tech­ni­sche Zeit­schrift "Neue Tech­nik" kürz­lich erst­ma­lig die Exi­stenz sol­cher Flug­zeu­ge be­stä­tig­te. "Ex­pe­ri­men­te mit fern­ge­lenk­ten Krei­sel- und Schei­ben­flug­zeu­gen sind er­folg­reich ver­lau­fen", heißt es da. Die bis­her nur mit Mess­ein­rich­tun­gen ver­se­he­nen Ap­pa­ra­te ge­win­nen als Fern­waf­fe, Kampf- und Trans­port­flug­zeu­ge gro­ßen Ein­fluss auf die Ent­wick­lung der Luft­ver­tei­di­gung und Zi­vil­luft­fahrt. Die über Stet­tin und dem Haff statt­ge­fun­de­nen Ma­nö­ver mit Schei­ben­flug­zeu­gen er­wähn­te die "Neue Tech­nik" nur kurz. "Die an der Oder­mün­dung ge­mach­ten Wahr­neh­mun­gen ha­ben nichts mit der Un­ter­tas­sen­psy­cho­se im West­en zu tun", ver­si­chert die tsche­chi­sche Zeit­schrift. "Es han­delt sich um Übun­gen mit der neu­ar­ti­gen Ver­tei­di­gungs­waf­fe, de­ren Brenn­dü­sen nur in Hö­hen un­ter 300 Me­ter ein­ge­schal­tet wer­den. Die of­fi­ziel­len 'Schei­ben­flug­zeu­ge' ge­nann­ten Flug­kör­per dürf­ten schon 1954 in der Luft­fahrt ei­ne be­acht­li­che Rol­le spie­len. Kriegs­tech­nisch er­mög­li­chen sie über­le­ge­ne Be­herr­schung der höch­sten Luft­räu­me bei sechs­fa­chem Steig­ver­mö­gen der schnell­sten Jä­ger. Im Ein­satz ge­gen feind­li­che Hoch­see­flot­ten sind sie kaum ab­schieß­bar, da sie über Ge­schoss­ab­wehr­mit­tel ver­fü­gen."

Die Pö­lit­zer sind je­doch fest da­von über­zeugt, dass sie das Ge­heim­nis der "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" ken­nen. Sie glau­ben ganz si­cher, dass die oft­mals be­ob­ach­te­ten "Feu­er­rei­fen" mit den "Un­ter­tas­sen" ir­gend­wie ver­wandt sind. So­bald die fau­chen­den Feu­er­rin­ge um das im grel­len Schein nicht er­kenn­ba­re Schei­ben­flug­zeug er­lö­schen, ver­schwin­det der sil­bern glit­zern­de Flug­kör­per in we­ni­ger als fünf Se­kun­den in ei­ner Hö­he, wo er dem mensch­li­chen Au­ge ent­zo­gen ist. Be­ob­ach­ter, die hin und wie­der in Schif­fen die In­sel Use­dom pas­sie­ren, wol­len die Flug­ma­schi­nen in der Pom­mer­schen Buch auch schon zwei- bis drei­mal mit aus­ge­schal­te­ten Brenn­dü­sen krei­sen ge­se­hen ha­ben. Mit ei­nem un­heim­li­chen, me­tal­li­schen Sin­gen ra­sen sie auf Schiffs­at­tra­ppen und ver­an­ker­te aus­ge­dien­te Übungs­kreu­zer zu, über die sie in kaum 100 Me­ter Hö­he förm­lich in der Luft hän­gen ­blei­ben, sich um die ei­ge­ne Ach­se zu dre­hen be­gin­nen und das Ziel­ob­jekt durch ei­nen Schleu­der­be­schuss in Se­kun­den "in den Grund boh­ren".

‚ In die­sem Fall han­delt es sich deut­lich (un­ter dem zeit­hi­sto­ri­schen Be­trach­tungs­win­kel ge­se­hen) um ei­ne pu­re Er­fin­dung, bei der man sich über­le­gen muss, wes­halb die­se in Um­lauf ge­bracht wur­de. War dies ei­ne rei­ne Pres­se-En­te oder steck­te mehr da­hin­ter? Wir kön­nen lei­der die tsche­chi­sche Quel­le nicht über­prü­fen, um fest­zu­stel­len ob es a. "Neue Tech­nik" über­haupt gibt, b. die­sen Be­richt brach­te und c. wor­auf man sich dort be­zog. Zu Zei­ten des Kal­ten Kriegs ist auch ei­ne Op­tion drin, wor­in öst­li­che Ge­heim­dien­ste hier mit Des­in­for­ma­tion Ge­gen­pro­pa­gan­da aus­streu­en woll­ten, aus wel­chen Grün­den auch im­mer - wahr­schein­lich so­gar auf das in­zwi­schen längst im West­en kur­sie­ren­de Ge­rücht über ei­ne ame­ri­ka­ni­sche oder Na­zi-Un­ter­tas­se.

Wirk­li­che Un­ter­tas­se? hieß es am 14.Fe­bru­ar 1953 in ei­ner UP-Mel­dung aus To­ron­to, die die Rhein-Neckar-Zei­tung ver­wen­de­te: Die hie­si­ge Zei­tung To­ron­to Star be­rich­tet in ei­nem durch Co­py­right ge­schütz­ten Ar­ti­kel, die ka­na­di­sche Flug­zeug­wer­ke "Av­ro" hät­ten ei­ne "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" ent­wor­fen, die senk­recht star­ten und ei­ne Ge­schwin­dig­keit von 2.300 km/h ent­wickeln kön­ne. Nach zwei Jah­ren soll­ten die er­sten Pro­be­flü­ge mit ei­nem Pro­to­typ statt­fin­den. Zum An­trieb wer­de ei­ne Ga­stur­bi­ne ver­wen­det.

Erste "Flugscheibe" flog 1945 in Prag - enthüllt Speers Be­auf­trag­ter in­ der WELT am Sonn­tag vom 26. April 1953 in ei­nem In­ter­view. Das Ge­spräch fand zwi­schen dem  wissenschaftlichen Mit­ar­bei­ter Dr. Wer­ner Kel­ler des Blatts und Ober­in­ge­ni­eur Ge­org Klein statt: Die Nachrichten aus Kanada beweisen, dass es sich bei den "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" nicht um Phantasieprodukte handelt. Wie hier bekannt wird, hat die­se Entwicklung im Flugwesen während des letzten Krieges auch schon in­ Deutsch­land eingesetzt. Die WELT am Sonn­tag stellt ihren Lesern den deut­schen Experten vor, der als Augenzeuge den ersten Start einer be­mann­ten Flug­schei­be erlebt hat. Es ist Oberingenieur Georg Klein, ehe­ma­li­ger Son­der­be­ra­ter des Reichsministeriums Speer.

Fra­ge: Hat nach Ihrer Ansicht durch den jetzt gemeldeten Bau "Flie­gen­der Un­ter­tas­sen" eine neue flugtechnische Entwicklung begonnen?

Ober­in­ge­ni­eur Klein: Für den Fachmann handelt es sich hierbei keineswegs um­ ei­ne ganz neue Entwicklung. Konstruktionen dieser Art wurden während des letz­ten Krieges zumindest auch in Deutschland bereits als Ver­suchs­mu­ster ent­wicke­lt. Ich selbst war am 14. Februar 1945 in Prag Augenzeuge des er­sten Starts einer bemannten Flugscheibe. Diese Versuchsmaschine erreichte im­ Steig­flug eine Höhe von 12.400 m innerhalb von drei Minuten und ent­wickel­te im Geradeausflug eine Spitzengeschwindigkeit von 2200 km in der Stunde. Bei die­sem ersten Probeflug wurde also nahezu die doppelte Schall­ge­schwin­dig­keit er­reicht. Das mag erstaunlich klingen; praktisch lassen sich aber mit die­sem Schei­ben­typ auf Grund seiner geradezu idealen aerodynamischen Form so­gar Ge­schwin­dig­kei­ten von 4000 km/st und mehr erzielen.

Fra­ge: Solche hohen Geschwindigkeiten bringen doch sicherlich fast un­lös­ba­re tech­ni­sche Schwierigkeiten mit sich?

Ober­in­ge­ni­eur Klein: Die enormen Geschwindigkeiten erfordern be­son­de­re Me­tall­le­gie­run­gen, die bisher im Flugzeugbau verwendeten Metalle würden bei der dabei entstehenden Hitzeentwicklung schmelzen. Eine solche Legierung lag vor. Der Start in Prag war das Ergebnis einer Forschungs- und Entwicklungsarbeit, die, 1941 begonnen, Millionenbeträge verschlang. Gegen Ende 1944 waren drei ver­schie­de­ne Konstruktionen fertiggestellt. Man hatte zwei grund­sätz­lich ver­schie­de­ne Wege eingeschlagen. Den einen Typ hatte der be­kann­te V-Waffen-Konstrukteur Miethe entwickelt, er bestand aus ei­ner di­sku­sähn­li­chen, nicht rotierenden Scheibe von 42 Metern Durchmesser. Im­ Ge­gen­satz dazu drehte sich bei den Konstruktionen von Ha­ber­mohl und Schrie­ver ein breitflächiger Ring um eine feststehende, ku­gel­för­mi­ge Pi­lo­ten­ka­bi­ne. Dieser Ring war durch verstellbare Flügelblätter mehr­fach un­ter­teilt und ermöglichte damit senkrechten Start und ebensolche Landung.

Fra­ge: Was wurde aus den damals fertiggestellten Versuchsmaschinen und ih­ren Kon­struk­teu­ren?

Ober­in­ge­ni­eur Klein: In Prag wurden die bereits erprobte Scheibe und die noch im Bau befindlichen Maschinen ein­schließlich aller Kon­struk­tions­plä­ne kurz vor dem Einmarsch der Sowjets von uns zerstört. In Breslau je­doch fie­len ein Versuchsmuster von Miethe sowie die engsten Mitarbeiter des Kon­struk­teurs in die Hände der Russen. Von Habermohl und seinen bei­den Mit­ar­bei­tern fehlt seit der Besetzung Prags jede Spur. Der Einflieger und Kon­struk­teur Schriever, der zuletzt bei Bremen lebte, ist vor wenigen Wo­chen ver­stor­ben. Miethe, der im letzten Augenblick Breslau mit einer Me-163 ver­ließ und sich zeitweilig in Frankreich befand, ist, wie mir be­kannt wur­de, heute in den USA tätig.

Fra­ge: Sind Sie auf Grund ihrer Erfahrungen der Ansicht, dass die Flug­schei­ben die Luftfahrtentwicklung entscheidend beeinflussen werden?

Ober­in­ge­ni­eur Klein: Angesichts der ungeheuren Geschwindigkeiten, die mit die­sen Typen erreicht werden, kann man sich vorstellen, dass sie für Dü­sen­ver­kehrs­ma­schi­nen eine große Konkurrenz darstellen könn­ten. Selbst­ver­ständ­lich wäre es technisch ohne weiteres möglich, "Flie­gen­de  Un­ter­tas­sen" zu bauen, die in der Lage waren, 30 bis 50 Pas­sa­gie­re auf­zu­neh­men. Bei einer Stundengeschwindigkeit von 4000 km würde ein Flug von Ham­burg nach New York nur etwa 90 Minuten dauern. Eine solche Kon­struk­tion ist jedoch völlig unrentabel, da die Scheibe dann zu große Bau­ma­ße vor­aus­setzt. Dieser Auffassung ist auch der mir bekannte ita­lie­ni­sche Kon­struk­teur Prof. Giuseppe Beluzzo. Die bei dem Bau der "Flie­gen­den Untertassen" gewonnenen Erfahrungen er­öff­nen je­doch auf dem Gebiet der Kleinstflugzeuge hervorragende Möglichkeiten. In den USA hat man bereits damit begonnen, Hubschrauber als "Lufttaxi" ein­zu­set­zen. Es ist das Ziel großer Werke wie Sikorski und Hiller, Kleins­thub­schrau­ber zum "fliegenden Auto" für jedermann werden zu lassen. Ei­nem Hubschrauber gegenüber besitzt aber die "fliegende Scheibe" er­heb­li­che Vor­tei­le. Es lassen sich damit bedeutend größere Ge­schwin­dig­kei­ten er­rei­chen. Als entscheidendes Moment kommt außerdem eine grö­ße­re Flug­si­cher­heit hinzu. Die Pläne für ein solches Scheibenteil sind aus­ge­ar­bei­tet. Da­für, dass auch der Osten nicht untätig geblieben ist, dürften mei­nes Er­ach­tens die letzten amerikanischen Meldungen aus Korea sprechen. Dort wur­den von den UNO-Streitkräften erst vor wenigen Tagen mehrere "flie­gen­de Schei­ben" eingehend beobachtet.

Ka­na­da baut "Un­ter­tas­sen"-Flug­zeu­ge/Noch im Ver­suchs­sta­di­um - Bri­ti­sche Luft­waf­fe zeigt gro­ßes In­ter­es­se mel­de­te der Lon­do­ner Mit­ar­bei­ter der Rhein-Neckar-Zei­tung am 29.April 1953: Die Av­ro Ca­na­da-Flug­zeug­wer­ke in Mal­ton bei To­ron­to bau­en ge­gen­wär­tig ein neu­es Flug­zeug, von dem be­haup­tet wird, dass es den gan­zen Flug­zeug­bau re­vo­lu­tio­nie­ren wer­de. "Al­le übri­gen Ty­pen von Flug­zeu­gen mit Über­schall­ge­schwin­dig­keit wer­den über­holt sein", er­klär­te der To­ron­to Da­i­ly Star, der kürz­lich ei­ne Be­schrei­bung die­ses neu­en "Di­skus-Flü­gel"-Flug­zeugs brach­te. Sei­ne äu­ße­re Form ent­spricht et­wa der Vor­stel­lung, die man sich von den omi­nö­sen "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" ge­macht hat, und sei­ne Ge­schwin­dig­keit soll mit mehr als 2.500 km in der Stun­de die der bis­her schnell­sten Flug­zeu­ge mit Über­schall­ge­schwin­dig­keit weit über­tref­fen. Über "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" ist in den letz­ten Jah­ren so­viel Sen­sa­tio­nel­les und Phan­ta­sti­sches ge­schrie­ben wor­den, dass die Ver­öf­fent­li­chung des To­ron­to Da­i­ly Star wohl kaum Auf­se­hen er­regt hät­ten, wenn nicht ei­ne so be­deu­ten­de Zeit­schrift wie die Roy­al Air For­ce Re­view in ih­rer letz­ten Aus­ga­be die An­ge­le­gen­heit auf­ge­grif­fen hät­te. Die Zeit­schrift er­klärt, dass sehr re­a­le Grün­de da­für vor­lie­gen, bei der Kon­struk­tion von Flug­zeu­gen mit dop­pel­ter Schall­ge­schwin­dig­keit ei­ne mehr tel­ler­ähn­li­che Form an­zu­wen­den, da sie für das aus­schlag­geben­de Pro­blem des Wi­der­stan­des ei­ne an­nehm­ba­re Lö­sung bie­te. "In der The­o­rie zum min­de­sten", schreibt die Roy­al Air For­ce Re­view, "ist der 'Tel­ler' zweck­mä­ßig. Das Pro­jekt der Av­ro Ca­na­da ist da­her von gro­ßer Be­deu­tung und könn­te viel­leicht die Träu­me der Kon­struk­teu­re ei­nen Schritt nä­her zur Ver­wirk­li­chung füh­ren." Das bri­ti­sche Luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­um hat bis jetzt kei­ne der von To­ron­to Da­i­ly Star ge­brach­ten An­ga­ben be­stä­tigt. Im­mer­hin ist ge­mel­det wor­den, dass Feld­mar­schall Mont­go­me­ry in Mal­ton An­fang der Wo­che ei­ne "streng ge­heim ge­hal­te­ne Kon­struk­tion" be­sich­tigt hat. Nach der Be­schrei­bung des To­ron­to Da­i­ly Star hat das Flug­zeug na­he­zu ei­ne Kreis­form; "na­he­zu" be­deutet, dass ein Seg­ment des Krei­ses ab­ge­schnit­ten ist. An die­ser ge­ra­den Flä­che sind ne­ben­ein­an­der die Dü­sen­öff­nun­gen an­ge­ord­net. Dar­aus ist schon zu er­se­hen, dass sich der "Tel­ler" selbst nicht um sei­ne Ach­se dreht. Das Re­vo­lu­tio­nä­re an die­ser Kon­struk­tion ist die Aus­nut­zung der Krei­sel­wir­kung des ro­tie­ren­den Ga­stur­bi­nen-Mo­tors zur Sta­bi­li­sie­rung des Flug­zeugs. An­geb­lich kann das Flug­zeug Wen­dun­gen um 180 Grad oh­ne Än­de­rung der Flug­hö­he durch­füh­ren. Der Durch­mes­ser des "Tel­lers" wird mit rund 13 m an­ge­ge­ben. Der senk­rech­te Start soll von ei­nem Start­ge­rät mit Hil­fe von Zu­satz­ra­ke­ten er­fol­gen. Über die Land­e­mög­lich­keit ver­lau­tet nichts; es wird für mög­lich ge­hal­ten, dass die "Bauch­lan­dung" als nor­ma­le Lan­dungs­art vor­ge­se­hen ist. Wei­te­re Ein­zel­hei­ten über die Neu­kon­struk­tion sind bis jetzt nicht zu er­fah­ren. Man glaubt auch nicht, dass schon Pro­be­flü­ge durch­ge­führt wur­den. So phan­ta­stisch das Pro­jekt an­mu­tet - das In­ter­es­se, das die Roy­al Air For­ce Re­view dem ka­na­di­schen Pro­jekt ent­ge­gen­bringt, zeigt zum min­de­stens, dass man es hier (zum er­sten Mal?) mit ei­ner ernst zu neh­men­den Konstruk­tion ei­ner "Flie­gen­den Un­ter­tas­se" zu tun hat.

In­zwi­schen wur­de die Kon­zep­tion in­ter­na­tio­nal. So be­rich­te­te die in Athen er­schei­nen­de I Vra­dy­ni vom 13.Mai 1953 über die Klein´schen Be­haup­tun­gen, der im Mi­ni­ste­ri­um von Al­bert Speer be­reits ei­ne Flie­gen­de Un­ter­tas­se ex­pe­ri­men­tal ge­te­stet ha­ben soll. Dies wis­sen wir auf­grund ei­nes In­for­ma­tions-Be­richt (Nr.00-W-27452) vom 18.Au­gust 1953, den die Cen­tra­le In­tel­li­gen­ce Agen­cy (CIA) zum The­ma "Mi­li­ta­ry - Un­con­ven­tio­nal air­craft" be­treffs Mel­dun­gen in aus­län­di­schen Zei­tun­gen auf­griff und als "un­be­wer­te­te In­for­ma­tion" ab­leg­te. In der Zei­tungs­aus­füh­rung wer­den die Na­men Ha­ber­mol, Schrie­ver und Mie­the und Bel­luz­zo ge­nannt - wes­we­gen im CIA-Be­richt in ecki­ger Klam­mer ab­ge­setzt da­hin­ter "uni­den­ti­fied" ge­setzt wird. Und dies ist mehr als in­ter­es­sant: Es zeigt sich hier näm­lich, dass der Ge­heim­dienst CIA die­se Leu­te nicht kann­te! Und dies ist so, als wür­de man ei­nem Fahr­schü­ler in der Fahr­schu­le nicht bei­brin­gen vor ei­ner ro­ten Am­pel an­zu­hal­ten.

Fliegende Untertassen in Deutschland er­fun­den/Flug­ka­pi­tän Schriever: "Hätten wir weiterarbeiten können, wären sie heu­te bei uns wie warme Semmeln im Brotkorb zu sehen." So­ die Schlag­zei­le zu­ ei­nem Son­der­be­richt der Deutschen Il­lu­strier­ten im­ Herbst 1953: Der Er­fin­der, Flug­ka­pi­tän Schriever, war Chefpilot bei den führenden deut­schen Luft­fahrt­un­ter­neh­men. Vier Jahre arbeitete er an der Konstruktion des Flug­krei­sels. Seine Pläne, um die sich die Weltmächte reißen, wurden nach der Kapitulation gestohlen.

Das friedvolle Städtchen Oloron am Fuße der Pyrenäen schreckte ei­nes Sams­tags um 13 Uhr aus seiner Ruhe auf. Vom Himmel regnete es weiße Fäden. Noch ehe sich die Einwohner von ihrer Über­ra­schung er­ho­len konnten, gab es ei­ne zwei­te, noch größere Sensation. Am wolkenlosen Himmel wirbelten in tollem, wahn­wit­zi­gen Zickzackkurs "Flie­gen­de Untertassen". Nicht eine, zwei oder drei. Nein, ein ganzes Geschwader von mindestens dreißig kreis­run­den Schei­ben. Während die Honoratioren der Stadt mit Feldstechern das Ge­heim­nis der mysteriösen Himmelserscheinungen zu ergründen suchten, sammelte die lär­men­de Schuljugend die "Himmelswolle" paketweise auf. Ein Turnlehrer hielt ein Streichholz an eine solche rätselhafte Abwurfsendung. Sie verbrannte in­ Se­kun­den­schnel­le wie Zellulose. Bevor die aufgeregten Kleinstädter die Fä­den wei­ter untersuchen konnten, verwandelten sie sich in eine geleeartige Masse, die sich verflüchtigte, ohne die geringste Spur zu hinterlassen. Sie ver­schwan­den genau so wie die "Untertassen". Spuk, Geheimwaffen, Boten von an­de­ren Planeten? Das sind Fragen, die die Welt sich wieder stellte.

Es gibt in Deutschland einen Mann, der zu diesem Thema viel mehr sagen kann als irgendein anderer auf dieser Erde. Um das kleine Haus, das er in­ Bre­mer­ha­ven bewohnt, herrscht seit einiger Zeit schon geschäftiges Treiben. Da geben sich Abgesandte amerikanischer Forschungsinstitute und Uni­ver­si­tä­ten, da geben sich Professoren und Ingenieure aus westlichen und öst­li­chen Ländern gegenseitig die Türklinke in die Hand. Und das dis­kre­te Schwei­gen, das sie alle wahren, dreht sich immer wieder um ein und die­sel­be Sa­che: um die "Flie­gen­de Untertasse Nr. 1". Sie wurde zwischen 1941 und 1945 von dem Bewohner des Hauses, dem Ingenieur und Chefpiloten Rudolf Schriever, kon­stru­iert und ging unter der Bezeichnung "Flugkreisel" in das seit sie­ben Jah­ren in alle Winde zerstreute luftfahrttechnische Arsenal der ehe­ma­li­gen deut­schen Luftwaffe ein. Auf dem Tisch des Hauses liegt ein Stoß Briefe aus aller Herren Länder. Und täg­lich kommen neue hinzu. Das Haus Hökerstraße 28 in Bremerhaven-Lehe hat un­ter Fachkreisen Weltberühmtheit erlangt. Lachend aber steht Flug­ka­pi­tän Schrie­ver am Fenster: "Warum ich nicht ins Ausland gegangen bin?"

"Dort liegen eine ganze Menge Vertragsangebote: Südamerika, USA, Ost­zo­ne...will sagen Russland. Aber vielleicht war ich von einem einzigen Rein­fall ge­hö­rig geheilt, nachdem ich in Südamerika schlechte Erfahrungen ge­macht hat­te." "Und der Flugkreisel?" "Der ist natürlich ebenso Wirklichkeit, wie viel­leicht einige der gesichteten 'Flie­gen­den Untertassen' nichts an­de­res sind als die Auswertung meiner Pläne, die man nur am 14. Mai 1945 in Re­gen im Bayerischen Wald beim Landwirt Prestel freundlicherweise gestohlen hat. Dort war ich nach meiner Flucht aus Prag mit meiner Familie auf­ge­nom­men wor­den." Die Idee selbst? Sie ist grundeinfach. Nicht nur das Hauptproblem, son­dern auch das Hauptgefahrenmoment der Fliegerei liegt darin, dass man nur dann star­ten und landen kann, wenn man "Fahrt", also eine hohe Ge­schwin­dig­keit hat. Der Hubschrauber kann zwar senkrecht starten und landen, aber in der Luft ist er verhältnismäßig langsam. Warum also nicht die her­vor­ra­gen­den Ei­gen­schaf­ten der Hubschrauber- und der normalen Flug­zeug­kon­struk­tion mit­ein­an­der verbinden? So kam Schriever auf die Idee, den "Rumpf" als ab­ge­flach­te Kugel in die Mitte zu nehmen und um ihn herum zahl­rei­che Flü­gel­blät­ter, zusammengefügt wie eine Scheibe, rotieren zu lassen. "Ich nahm am 15. Juli 1941 die ersten Entwicklungsarbeiten auf", fährt Schrie­ver fort. "Das erste Modell des Flugkreisels wurde am 2. Juni 1942 fer­tig­ge­stellt. Es flog einen Tag später, von winzigen Raketen angetrieben, und wir waren alle entzückt über seine Flugeigenschaften. Aber zur ei­gent­li­chen Konstruktion und zum Bau der Groß­tei­le kam ich erst in Prag. Die Spannweite der - wenn Sie es so nennen wollen - ersten 'Flie­gen­den Un­ter­tas­se' betrug 14,40 Meter. Die Flugeigenschaften waren frappierend: senk­rech­ter Start, senkrechte Landung, Stillstehen in der Luft und als Höchst­ge­schwin­dig­keit rund 4000 Stundenkilometer!" Nach einer kurzen Pause stellt der Erfinder fest: "Hätten wir 1945 wei­ter­ar­bei­ten können, längst wären 'Flie­gen­de Untertassen' über Deutsch­lands Himmel wie die warmen Semmeln im Brotkorb zu sehen."

Das Ge­heim­nis der le­gen­den­um­wo­be­nen Flug­kör­per ge­lüf­tet: Es gibt "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" - Seit 1947 klei­ne Ge­schwa­der ge­star­tet - West und Ost be­reits im Wett­streit - Von Deut­schen Vor­ar­beit ge­lei­stet be­rich­te­te Mar­tin Beth­ke am 11.Ja­nu­ar 1954 in der Kas­se­ler Zei­tung: Was dem Le­ser­pu­bli­kum noch nicht deut­lich ge­wor­den ist, hat den Be­reich mi­li­tä­ri­scher Nach­rich­ten­dien­ste längst ver­las­sen und wird von den Stä­ben der Luft­waf­fen als Wirk­lich­keit ge­nom­men, mit de­nen man die flie­gen­den wie die Bo­den-Ver­bän­de ver­traut ma­chen muss. Die ge­heim­nis­vol­len, le­gen­den­um­wo­be­nen Flug­kör­per, die der Volks­mund halb spöt­tisch, halb naiv als "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" be­zeich­net, exi­stie­ren. Es sind Ge­bil­de, die sich in rus­si­scher Hand be­fin­den und in der So­wjet­u­nion ent­wickelt wor­den sind. In­ter­es­sant da­bei ist, dass die the­o­re­ti­sche, wie die prak­tisch-wis­sen­schaft­li­che Vor­ar­beit auf deut­scher, al­ler­dings Jahr­zehn­te zu­rück­lie­gen­der Ge­dan­ken­ar­beit be­ruht. Un­be­kannt bleibt, ob seit 1944 - wohl dem ent­schei­den­den Ent­wick­lungs­jahr - von ei­ner wis­sen­schaft­li­chen und tech­ni­schen Kon­struk­tions­mit­ar­beit Deut­scher ge­spro­chen wer­den kann. Da­mals scheint der im krie­ge be­kann­te so­wje­ti­sche Luft­mar­schall Ale­xan­der A. Na­wi­kow ver­ant­wort­lich für Kon­struk­tion und Ex­pe­ri­ment ge­we­sen zu sein. Er ist in­zwi­schen als po­li­tisch un­zu­ver­läs­sig für 15 Jah­re Zwangs­ar­beit in ein Koh­len­berg­werk des Ural ein­ge­wie­sen wor­den. heu­te ist Chef die­ses For­schungs- und Ex­pe­ri­men­tier­zwei­ges der noch ver­hält­nis­mä­ßig jun­ge und au­ßer­halb der So­wjet­u­nion un­be­kann­te Luft­mar­schall Wer­schi­nin.

Seit 1947 setz­ten die er­sten Be­rich­te von Au­gen­zeu­gen ein. Nach den vor­lie­gen­den Un­ter­su­chun­gen der Nach­rich­ten­dien­ste muss auch wirk­lich seit die­ser Zeit das er­ste klei­ne Ge­schwa­der ge­star­tet sein. Et­wa seit 1950 sind al­le Mel­dun­gen ernst ge­nom­men wor­den und seit 1952 soll man auf west­li­cher Sei­te die Grund­la­gen, auf de­nen "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" mög­lich sind (das heißt Flug­kör­per mit un­ge­wohnt schnel­len Flug- und Steig­fä­hig­kei­ten, die ste­hen ­zu ­blei­ben schei­nen, um jäh zu stei­gen und zu fal­len, Schwen­kun­gen und Rich­tungs­wech­sel vor­zu­neh­men), ent­rät­selt ha­ben. Es wird be­haup­tet, dass in den Roe-Wer­ken von To­ron­to in Ka­na­da Flug­kör­per im Bau sind, de­ren Form den Vor­stel­lun­gen von "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" na­he kommt und aus Bo­den­sicht wie die Um­ris­se des grie­chi­schen Buch­sta­ben Ome­ga wirkt. Der Typ hat denn auch die­sen Ar­beits­na­men be­kom­men. Die­se Mel­dung aus jüng­ster Zeit ge­winnt an Wahr­schein­lich­keit, wenn man von den ver­schie­den­sten Dien­stan­wei­sun­gen an die ame­ri­ka­ni­schen, bri­ti­schen, ka­na­di­schen Luft­waf­fen hört. Bei­spiels­wei­se ha­ben 75 ame­ri­ka­ni­sche Mi­li­tär­flug­hä­fen Ste­re­o­skop-Ka­me­ras er­hal­ten [ha­ben sie nicht, da das Pro­jekt "Git­ter-Ka­me­ra" aus Ko­sten­grün­den nie ver­wirk­licht wur­de], um auf­tau­chen­de "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" auf­neh­men zu kön­nen. In Lon­don wird fest­ge­stellt, dass die rät­sel­haf­ten Flug­kör­per auf dem Ra­dar­schirm er­schie­nen und so­gar pho­to­gra­phiert wur­den, 95 Pro­zent der Er­schei­nun­gen seien zwar auf na­tür­li­che Vor­gän­ge und Irr­tü­mer der Be­ob­ach­ten­den zu­rück­zu­füh­ren, aber ein Rest von fünf Pro­zent ver­an­lasst zu ganz kon­kre­ten Dien­stan­wei­sun­gen. Noch im De­zem­ber sind in Schwe­den er­neut ein­wand­freie Be­ob­ach­tun­gen ge­macht wor­den, wäh­rend von ame­ri­ka­ni­schen Flot­te­nein­hei­ten im Pa­zi­fik eben­falls Mel­dun­gen vor­lie­gen. Man wer­tet die so­wje­ti­sche Be­haup­tung von vor ei­ni­gen Jah­ren, die er­sten Raum­schif­fe, die ei­nen frem­den Pla­ne­ten je­mals er­rei­chen soll­ten, wür­den so­wje­ti­sche sein, ja man pla­ne so­gar schon Welt­raum­sta­tio­nen, nicht mehr als Prah­le­rei. Das Prin­zip, auf dem die "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" be­ru­hen, soll sich die schon vor ei­ni­gen Jahr­zehn­ten ent­wickel­ten The­o­rien ei­nes deut­schen -ver­stor­be­nen- In­ge­nie­urs Le­vet­zow von den "Hemm­strah­len" zu ei­gen ge­macht ha­ben, de­ren prak­ti­schen Wert ein Reichs­wehr­of­fi­zier Horst Pin­kell er­kannt ha­ben soll, der bei Ab­bruch der mi­li­tä­ri­schen deutsch-rus­si­schen Zu­sam­men­ar­beit nicht nach Deutsch­land zu­rück­kehr­te. Die­se The­o­rie will er­kannt ha­ben, dass im Welt­raum ei­ne un­ge­heu­re Zahl von Strah­len so stark auf je­den Kör­per ein­wir­ken, dass sie ihn prak­tisch schwe­re­los ma­chen. Die Pla­ne­ten aber ent­wickel­ten ei­nen Strah­len­schat­ten, durch den Kör­per nicht an­ge­zo­gen, aber auf den sie durch die Kraft der von den Au­ßen­sei­ten her wir­ken­den Strah­len ge­drückt wer­den. [Das gan­ze ist schlicht­weg phy­si­ka­li­scher Quatsch und mag ei­nem nai­ven Kin­der­ge­hirn im Uto­pia-Wahn ent­sprin­gen - das Pu­bli­kum wur­de mit Wort­hül­sen ein­ge­lullt.]

Das Pro­blem muss­te al­so die Lö­sung su­chen, die Ein­wir­kung der Strah­len zu ver­stär­ken oder ab­zu­schwä­chen und zu len­ken, je nach Rich­tungs­be­darf. Das ist an­geb­lich ge­lun­gen und da­mit ei­ne bis­her un­vor­stell­ba­re Kraft­quel­le er­schlos­sen. Wenn es al­so stimmt, das die Rus­sen hier län­ge­re Er­fah­run­gen ge­won­nen ha­ben, der West­en aber end­lich in die Er­kennt­nis­se ein­ge­drun­gen ist (in Ka­na­da soll es sich um ei­ne ame­ri­ka­nisch-bri­tisch-ka­na­di­sche Zu­sam­men­ar­beit han­deln), so wird man ei­nen schar­fen Wett­be­werb er­war­ten dür­fen, in dem grö­ße­re tech­ni­sche Kraft mit län­ge­rer Er­fah­rung wett­ei­fert. Ob die "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" tat­säch­lich uto­pi­sche Ro­man­vor­stel­lun­gen in die Wirk­lich­keit um­set­zen, kann ein Lai­e nicht er­ken­nen. dass die rät­sel­haf­ten Flug­kör­per aber Re­a­li­tät sind, muss man als si­cher an­neh­men. [Pu­res Wunsch­den­ken des Au­tors, der hier ei­ne Mär­chen­stun­de ver­an­stal­te­te und die Öf­fent­lich­keit in die Ir­re führ­te.]

Rät­sel der "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" ge­löst? Heim­ge­kehr­ter Flug­zeug­kon­struk­teur be­rich­tet über Schei­ben­flug­kör­per der Rus­sen mel­de­ten die Ba­di­schen Neu­e­sten Nach­rich­ten vom 12.Ja­nu­ar 1954 un­ter Ro­bert von Berg­fel­de aus Augs­burg: Nach acht­jäh­ri­ger Ar­beit für die Rus­sen in nur mit Zah­len be­zeich­ne­ten Fa­brik­stät­ten süd­lich Ka­sa­linsk am Ural-See in Si­bi­rien ist jetzt der ehe­ma­li­ge Dr. Wil­helm St. der deut­schen Jun­kers-Flug­zeug­wer­ke heim­ge­kehrt. Zu Hau­se zer­riss er die Durch­schrift der Schwei­geer­klä­rung die er den Rus­sen ab­ge­ge­ben hat­te. "An er­press­te Ver­spre­chen füh­le ich mich nicht ge­bun­den", sag­te er. "Schließ­lich ha­ben sie mich 1945 von mei­nem letz­ten Ar­beits­ort in der So­wjet­zo­ne nach Si­bi­rien zur Ar­beit ver­schleppt. Ich bin in der La­ge, über das ge­heim­nisv­oll­ste Flug­zeug­bau­pro­jekt zu be­rich­ten, von dem die Welt wohl je ge­hört hat." Schon 1947 wur­de der deut­sche Flug­zeug­kon­struk­teur, der bis da­hin an ei­ner Ver­bes­se­rung der so­wje­ti­schen MIG-Ty­pen mit­ar­bei­te­te, in die Ge­gend von Ka­sa­links ge­bracht. Rus­si­sche Spe­zi­a­li­sten sag­ten den hier in drei Grup­pen ar­bei­ten­den ins­ge­samt 174 deut­schen Fach­kräf­ten, d.h. lei­ten­den Kon­struk­teu­ren und Wis­sen­schaft­lern, dass sie jetzt an ei­nem Schei­ben­flug­zeug mit Kreis­dü­sen­an­trieb ar­bei­ten wür­den. Da­mit je­doch je­de Mög­lich­keit ei­ner Spio­na­ge und die Ge­win­nung ei­nes Über­blicks über das ge­sam­te Pro­jekt un­mög­lich war, setz­ten die Rus­sen zwi­schen den drei For­schungs­grup­pen so­wje­ti­sche "Fach­ku­rie­re" ein. Die Deut­schen selbst kann­ten nur ih­ren Teil­ar­beits­be­reich. "Den­noch", so be­rich­te­te Dr. Ing.ST. heu­te, "sicker­te es all­mäh­lich durch, dass wir am Cow 7, dem ge­heim­nis­voll­sten Flug­zeug­kör­per der Welt, wie die Rus­sen selbst be­ton­ten, ar­bei­te­ten. Sie ga­ben frei­mü­tig zu, dass ih­nen die er­sten sechs Kon­struk­tio­nen fehl­ge­ra­ten seien. Als die er­sten Schei­ben­dü­sen­jä­ger start­klar wa­ren - sie wur­den von den So­wjets zu­sam­men­ge­setzt und stan­den für uns ge­tarnt. Aber na­tür­lich ist die­se Me­tho­de der Ge­heim­ni­stu­e­rei für be­tei­lig­te deut­sche Wis­sen­schaft­ler ziem­lich naiv und ent­spricht der rus­si­schen Art."

Es ge­lang na­tür­lich nicht, den Deut­schen das Er­geb­nis ih­rer ge­trenn­ten Ar­beit ver­bor­gen zu hal­ten. 1951 ga­ben es die Rus­sen dann auch auf, die Deut­schen nicht zu­schau­en zu las­sen und sie in die Kel­ler zu schicken. Aus ei­ni­gen Ki­lo­me­ter Ent­fer­nung be­ob­ach­te­ten sie, wie kreis­run­de Flug­kör­per senk­recht auf­stie­gen und in et­wa zehn Se­kun­den ei­ne Hö­he er­reich­ten, in der sie dem mensch­li­chen Au­ge ent­schwan­den. Zwölf Kreis­dü­sen trei­ben sie an. Ih­re Auf­stiegs­ge­schwin­dig­keit soll tau­send, ih­re Ge­schwin­dig­keit im Waa­ge­recht­flug fünf­zehn­hun­dert Ki­lo­me­ter in der Stun­de be­tra­gen. Die Fort­be­we­gung sel­ber ge­schieht mit der Ei­gen­dre­hung nach dem Prin­zip ei­nes Di­skus, wo­bei die sich stän­dig stei­gern­de Ro­ta­tions­ge­schwin­dig­keit durch ei­ne be­son­de­re Kon­struk­tion zur zu­sätz­li­chen Stei­ge­rung der Schnel­lig­keit aus­ge­nutzt wird. "Lei­der sind wir in den gan­zen Jah­ren un­se­rer wis­sen­schaft­li­chen Zwangs­ar­beit nicht da­hin­ter­ge­kom­men, ob Cow 7 aus zwei un­ab­hän­gig von­ein­an­der funk­tio­nie­ren­den Tei­len be­steht. Ich sel­ber ha­be an der Spe­zi­alk­an­zel aus ver­stärk­tem und ge­klär­tem Quarz­glas ge­ar­bei­tet und Ver­stre­bun­gen mit in Rol­len­la­gern ge­bet­te­ten Schie­nen an­ge­bracht, die auf ei­ne Ro­ta­tion der Au­ßen­schei­be um die ei­ge­ne Ach­se deu­ten. Ich bin so­gar fast da­von über­zeugt, dass die für vier Per­so­nen vor­ge­se­he­ne Kan­zel still­steht, wäh­rend der ring­för­mi­ge An­triebs­teil des Cow 7 sich mit ge­wal­ti­ger Ge­schwin­dig­keit um das Zen­trum und Gorn des neu­ar­ti­gen Flug­kör­pers dreht. Ich hof­fe, mit mei­nem Kol­le­gen - wir ha­ben für Mai ein Tref­fen in Augs­burg ge­plant - al­le noch of­fe­nen Fra­gen klä­ren und dem Rest des Ge­heim­nis­ses auf die Spur kom­men zu kön­nen." - Die deut­schen Flug­zeug­kon­struk­teu­re hät­ten im übri­gen nur das zur Selbst­er­hal­tung un­be­dingt Not­wen­di­ge ge­sagt und ge­tan, ver­si­cher­te Dr. Ing. St. Sie seien auch nicht den Ver­füh­rungs­kün­sten hüb­scher Rus­si­nnen er­le­gen, die ih­nen häu­fig in die Un­ter­künf­te ge­schickt wur­den und ver­such­ten, mit den Waf­fen ei­ner Frau al­les aus den deut­schen Spe­zi­a­li­sten her­aus­zu­ho­len.

Besitzen die So­wjets Flie­gen­de Un­ter­tas­sen? Ein phan­tas­ti­scher Be­richt aus der So­wjet­zo­ne be­stä­tigt die Be­ob­ach­tung schwe­di­scher Flie­ger mel­de­te die Zeit­schrift 7 Ta­ge in ih­rer Aus­ga­be vom 22.Ja­nu­ar 1954: Ver­schie­de­ne Zeu­gen­aus­sa­gen aus den USA deu­ten dar­auf hin, dass Flug­zeu­ge bis­her un­be­kann­ter Art, die im Volks­mund als "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" be­zeich­net wer­den, tat­säch­lich be­ob­ach­tet wor­den sind. Zum er­sten­mal aber kom­men jetzt der­ar­ti­ge Zeu­gen­aus­sa­gen auch in Eu­ro­pa zu Wort. Wir ge­ben den nach­fol­gen­den Be­richt mit al­lem Vor­be­halt wie­der. Wenn es aber stim­men soll­te, so deu­tet al­les dar­auf hin, dass die So­wjets über Flug­zeug­ty­pen ver­fü­gen, die den bis­her als "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" be­zeich­ne­ten Phä­no­men sehr ähn­lich sind. Zwei schwe­di­sche Flie­ger ha­ben wäh­rend ih­res Flu­ges über Süd­schwe­den in et­wa 1.600 m Hö­he ein "Et­was" ge­se­hen, das die Form ei­ner Un­ter­tas­se hat­te, in ei­ner Ge­schwin­dig­keit von et­wa 1.000 km un­ter ih­nen in ent­ge­gen­ge­setz­ter Rich­tung vor­bei­flog und das bei­de Flie­ger in ei­nem Zei­traum von 7 Se­kun­den be­ob­ach­ten konn­ten. Die bei­den Flie­ger hei­ßen: Flug­ka­pi­tän Ulf Chri­stierns­son und Flug­me­cha­ni­ker Olof Jo­hans­son. Sie flo­gen ei­ne DC-3-Ma­schi­ne und be­fan­den sich auf dem Heim­flug nach Stockholm. Bei­de sa­hen das my­sti­sche Et­was am hel­len Ta­ge, um 3 h nach­mit­tags, sie be­fan­den sich zu die­ser Zeit im Ge­biet von Häss­le­holm und all dies ge­schah am 17.De­zem­ber 1953. Die bei­den Flie­ger sel­ber flo­gen mit ei­ner Ge­schwin­dig­keit von 280 km in et­wa 2.150 m Hö­he. So­fort nach ih­rer Lan­dung in Brom­ma, dem Flug­ha­fen von  Stockholm, er­stat­ten sie aus­führ­lich Be­richt. Ein­ge­hen­de Un­ter­su­chun­gen sind seit­dem in Schwe­den durch­ge­führt wor­den. Wirk­lich Po­si­ti­ves ist nicht fest­ge­stellt wor­den. Was die bei­den Flie­ger ge­se­hen ha­ben, ist vor­läu­fig noch in Dun­kel ge­hüllt.

Was so, es muss im Nach­hin­ein ge­sagt, nicht stimmt. Der Vor­fall wur­de be­reits als frei­ge­ri­sse­ner Wer­be­bal­lon für ein La­den­un­ter­neh­men un­zwei­fel­haft iden­ti­fi­ziert, wir be­rich­te­ten dar­ü­ber im CR 115. Be­mer­kens­wert ist in die­sem Fall, dass die schwe­di­sche Luft­waf­fe wohl selbst ein  kon­ven­tio­nel­les Flug­zeug im Fall aus­schloss und auch we­gen des Man­gels an ei­nem auf­ge­las­se­nen Wet­ter­bal­lons im Dun­keln tapp­te und sich so wohl auch der UFO-The­o­rie ge­neigt zeig­te. Aber die un­ab­hän­gi­ge Auf­lö­sung durch ei­nen sich frei­ge­bro­che­nen Wer­be­bal­lon zeigt auf, dass auch das Mi­li­tär ge­narrt wer­den kann und nicht im­stan­de sein muss, im­mer al­le dies­be­züg­li­chen Fra­gen zu be­ant­wor­ten. Ana­log da­zu sei z.B. auch an die Re­ak­tion des bel­gi­schen Ge­ne­ral­stabs ob der ab 1989 dort los­ge­bro­che­nen UFO-Wel­le er­in­nert, wo es eben­falls un­nö­ti­ge und un­er­war­te­te Kon­fu­sion über Vi­de­o­fil­me mit nächt­li­chen Flug­zeu­gen und Ra­dar­falsch­zie­len gab und des­we­gen fälsch­li­cher Wei­se eben­falls ei­ne Zu­nei­gung zum UFO-Ge­dan­ken zu­stan­de­ kam. Wenn al­so bei Mi­li­tärs ein­mal ge­passt wer­den muss und sie kei­ne Ant­wort ha­ben, so ist da­mit noch lan­ge nicht das En­de der Fah­nen­stan­ge er­reicht und es kann den­noch über­aus ba­na­le, plau­si­ble Er­klä­run­gen für die größ­ten UFO-My­ste­rien  ge­ben. Die Ge­schich­te der UFO­lo­gie und ih­rer Flops ist voll der­ar­ti­ger Bei­spie­le - auch wenn die UFO­lo­gie-Pro­mo­ter un­gern dar­ü­ber spre­chen, weil dann schnell klar wird, dass die vor­ge­blich auf Be­ton ge­bau­ten In­di­zien­ket­ten in Wirk­lich­keit Kar­ten­häu­ser auf Treib­sand sind.

Wir hät­ten die­sem Er­eig­nis nicht den Raum zur Ver­fü­gung ge­stellt, wie wir es heu­te tun, wenn nicht die gro­ße schwe­di­sche Abend­zei­tung Af­ton­bla­det in die­ser Fra­ge et­was zu be­rich­ten hat, was doch all­ge­mei­ne­res In­ter­es­se be­an­spru­chen darf. Af­ton­bla­ted er­klärt, dass sie den Be­richt aus durch­aus zu­ver­läs­si­ger Quel­le hat, trotz­dem aber den Be­richt mit al­len Vor­be­hal­ten wei­ter­gibt. Der Be­richt stammt von ei­ner Per­son, die in der Ost­zo­ne wohnt. Der Ge­währs­mann be­haup­tet, dass noch ein Au­gen­zeu­ge be­kannt ist, die­ser Au­gen­zeu­ge sei eben­falls ein Ost­deut­scher und er wer­de zur Zeit leb­haft von der rus­si­schen Ge­hei­men Po­li­zei ge­sucht. Wo sich der Au­gen­zeu­ge zur Zeit be­fin­det, konn­te der Ge­währs­mann von Af­ton­bla­ted nicht an­ge­ben. In der Zeit vom 19.bis 26.Ju­li 1953 be­ob­ach­te­te man in ei­ner Rei­he von Städ­ten längs der pol­nisch-deut­schen Gren­ze und längs der Ost­see­kü­ste, be­son­ders in der Nä­he der Stet­tin­ger Haff und der Oder­mün­dung, ei­gen­ar­ti­ge flie­gen­de Phä­no­me­ne in rund­li­cher Form. Sie flo­gen ge­wöhn­lich in Grup­pen von 6 und mehr, be­weg­ten sich sehr schnell und mach­ten schnel­le Wen­dun­gen. Man sah sie nur in den spä­ten Abend- und frü­hen Mor­gen­stun­den. Die Po­li­zei­be­hör­den er­hiel­ten über die­se my­sti­schen Phä­no­me­ne Mel­dun­gen, dar­un­ter die Po­li­zei in Odra­port, Kol­berg und Stet­tin. Wäh­rend die Mel­dun­gen zuerst sehr in­ter­es­siert auf­ge­nom­men und pro­to­kol­liert wur­den, än­der­ten die Po­li­zei­be­hör­den plötz­lich ih­re An­sicht und er­klär­ten nach dem 20.Ju­li den An­mel­dern, dass sie sich an­schei­nend et­was ein­ge­bil­det hät­ten. Dick­köp­fi­gen Be­ob­ach­tern, die er­klär­ten, ge­nau zu wis­sen, was sie ge­se­hen hät­ten, wur­de be­deu­tet, dass sie ver­haf­tet wer­den wür­den we­gen Ver­brei­tung un­wah­rer Ge­rüch­te, wenn sie von ih­ren Be­ob­ach­tun­gen Drit­ten be­rich­ten wür­den. Vom 26.bis 29.Ju­li wa­ren kei­ne Him­mels­phä­no­me­ne zu se­hen. Aber vom 29.Ju­li bis zum 1.Au­gust sah man wie­der die­se, nun sa­gen wir: Flug­zeu­ge.

Af­ton­bla­dets Ge­währs­mann weiß nun zu be­rich­ten, dass am 31.Ju­li um 17 h ei­nes die­ser my­sti­schen Flug­zeu­ge auf ei­ner Land­stra­ße zwi­schen Mied­zy­za­ra­je und Wol­lin land­e­te. Die Lan­dung er­folg­te un­ter gro­ßem Lärm und wur­de von 7 Men­schen be­ob­ach­tet, die auf ei­nem na­hen Fel­de ar­bei­te­ten. Es wa­ren dies 5 Po­len und 2 Deut­sche. Da das Flug­zeug na­he­zu senk­recht ab­zu­stür­zen schien, lie­fen sie schnell zur Ab­sturz­stel­le. Das Flug­zeug war ziem­lich zir­kel­rund und sein Um­fang wird zwi­schen 15 und 20 m an­ge­ge­ben. Es war ganz aus Me­tall und hat­te ein ku­gel­för­mi­ges Zen­trum, das voll­kom­men ab­ge­schlos­sen war. Die­se Ku­gel war von ei­nem Ring um­ge­ben, der Ab­gas­röh­ren ent­hielt et­wa in der Art, wie man sie bei Re­ak­tions-Flug­zeu­gen fin­det. Ein Mo­tor war nicht zu se­hen. Kei­ne Be­we­gung war im Flug­zeu­gin­nern zu ver­spü­ren und kein Laut zu hö­ren. Kei­ner der Sie­ben wag­te, sich dem Flug­zeug zu nä­hern, aber sie sa­hen auf der Ku­gel Schrift­zei­chen, die sie für rus­si­sche Buch­sta­ben hiel­ten. Nach ei­ner ge­wis­sen Zeit kam ein pol­ni­scher Po­li­zei­be­am­ter, sah, was die Sie­ben ge­se­hen hat­ten und eil­te zu sei­ner Po­li­zei­sta­tion, um Mel­dung zu er­stat­ten. Wäh­rend der Po­li­zist fort war, ent­fern­te sich der ei­ne Deut­sche von der Grup­pe und ver­ließ au­gen­blick­lich den Ort. Wei­ter wird nun be­rich­tet, dass nach ei­ner ge­wis­sen Zeit ein He­li­kop­ter rus­si­scher Her­kunft ne­ben dem my­sti­schen Flug­zeug land­e­te, wor­auf dann das gan­ze Ge­biet po­li­zei­lich ab­ge­sperrt wur­de. Die 6 Zeu­gen und der Po­li­zei­be­am­te wur­den fest­ge­nom­men. Man ha­be seit­dem nichts mehr von ih­nen ge­hört. Das in Fra­ge kom­men­de Ge­biet soll ei­ne gan­ze Wo­che ab­ge­sperrt wor­den sein und nach dem 10.Au­gust hät­ten sich auch kei­ne my­sti­schen Flug­zeu­ge mehr ge­zeigt. Nun wur­de ein "Et­was", das ge­nau so be­schrie­ben wird, wie hier er­zählt, von zwei Flie­gern über Süd­schwe­den be­ob­ach­tet. Ir­gend­et­was muss es auf al­le Fäl­le zur Zeit ge­ben, das in den Rah­men der bis­her be­kann­ten, sich in der Luft be­we­gen­den Ma­schi­nen nicht hin­ein­passt. Ob nun die US-Luft­waf­fe der­ar­ti­ge Ge­heim-Kon­struk­tio­nen aus­pro­biert (Was­hing­ton sagt: nein) oder die So­wjets ei­ne deut­sche Er­fin­dung wei­ter aus­ge­baut ha­ben? Oder soll es sich wirk­lich um Send­bo­ten von an­de­ren Pla­ne­ten han­deln?

So­weit al­so die Zeit­schrift, übri­gens wur­de der Ar­ti­kel von ei­ner Skiz­ze be­glei­tet, die recht phan­ta­sie­voll so­wie dra­ma­tisch den schwe­di­schen Fall von der "ge­heim­nis­vol­len Luft­ma­schi­ne" il­lu­strie­ren soll­te. Die Mel­dung des schwe­di­schen Blatts kann man ge­trost als un­be­stä­tig­tes Pro­pa­gan­da-Ge­rücht ab­tun, wel­ches auf der ge­ra­de kur­sie­ren­den V-7-Le­gen­de auf­bau­te und viel­leicht aus­ge­streut wur­de (wenn nicht rein von ei­nem schwe­di­schen Schreib­tisch­tä­ter er­fun­den), um den So­wjets waf­fen­tech­ni­sche Wun­der an­zu­hän­gen, die sie in die­ser Form gar nicht be­sasßen. Un­ter Um­stän­den je­doch, lei­der sind mal wie­der kei­ne Be­ob­ach­tungs­de­tails be­kannt­ ge­macht wor­den (ein Um­stand, der uns im Zu­ge der Be­rich­ter­stat­tung im­mer wie­der be­geg­nen wird!), könn­te die­ses Ge­rücht ei­nen wah­ren Kern ha­ben, wenn man be­denkt, dass das ge­nann­te Ge­biet die vom War­schau­er Pakt be­herrsch­te Ost­see war und hier mi­li­tä­ri­sche Übun­gen statt­ge­fun­den ha­ben mö­gen, die man be­kannt­lich vor der dor­ti­gen Be­völ­ke­rung ge­heim ­hielt. Bei der­ar­ti­gen Ma­nö­vern kön­nen durch­aus Signal­fackeln etc ein­ge­setzt wor­den sein, die für die un­ge­wohn­te Him­mels­schau in der Däm­me­rung sorg­ten - ähn­lich wie beim Fall Greifs­wald von 1990.

Mit tau­send Ki­lo­me­ter Ge­schwin­dig­keit in die Lüf­te: COW7, der ge­heim­nis­vol­le Flug­kör­per - Heim­ge­kehr­ter Jun­kers-Flug­zeug­kon­struk­teur er­zählt von sei­ner Ar­beit in der So­wjet­u­nion hieß es am 18.März 1954 in der Kas­se­ler Zei­tung. Nach acht­jäh­ri­ger Ar­beit für die Rus­sen in nur mit Zah­len be­zeich­ne­ten Fa­brik­städ­ten süd­lich Ka­sa­links am Aral-See in Si­bi­rien ist jetzt der ehem­a­li­ge Dr.-Ing. Wil­helm St. der deut­schen Jun­kers-Flug­zeug­wer­ke heim­ge­kehrt. Zu Hau­se zer­riss er die Durch­schrift der Schwei­geer­klä­rung, die er den Rus­sen ab­ge­ge­ben hat­te. "An er­press­te Ver­spre­chen füh­le ich mich nicht ge­bun­den", sag­te er. "Schließ­lich ha­ben sie mich 1945 von mei­nem letz­ten Ar­beits­ort in der So­wjet­zo­ne nach Si­bi­rien zur Ar­beit ver­schleppt. ich bin in der La­ge, über das ge­heim­nis­voll­ste Flug­zeug­pro­jekt zu be­rich­ten, von dem die Welt wohl je ge­hört hat." Schon seit 1947 wur­de der deut­sche Flug­zeug­kon­struk­teur, der bis da­hin an ei­ner Ver­bes­se­rung der so­wje­ti­schen Mig-Ty­pen mit­ar­bei­tet, in die Ge­gend von Ka­sa­link ge­bracht. Rus­si­sche Spe­zi­a­li­sten sag­ten den hier ar­bei­ten­den 174 deut­schen Kon­stru­k­teu­ren und Wis­sen­schaft­lern, dass sie jetzt an ei­nem Schei­ben­flug­zeug mit Kreis­dü­sen­an­trieb ar­bei­ten wür­den. Da­mit je­doch je­de Mög­lich­keit ei­ner Spio­na­ge und die Ge­win­nung ei­nes Über­blicks über das ge­sam­te Pro­jekt un­mög­lich war, setz­ten die Rus­sen zwi­schen den drei For­schungs­grup­pen so­wje­ti­sche "Fach­ku­rie­re" ein. Die Deut­schen selbst kann­ten nur ih­ren Teil­ar­beits­be­reich. "Den­noch", so be­rich­tet Dr.-Ing. St. heu­te, "sicker­te es all­mä­lich durch, dass wir an COW7, dem ge­heim­nis­voll­sten Flug­kör­per der Welt, ar­bei­te­ten. Die Rus­sen ga­ben frei­mü­tig zu, dass ih­nen die er­sten sechs Kon­struk­tio­nen fehl­ge­ra­ten seien. Mit der sie­ben­ten soll­ten wir nun für sie so­zu­sa­gen den Vo­gel ab­schie­ßen. Als die er­sten Schei­ben­dü­sen­jä­ger start­klar wa­ren - sie wur­den von den So­wjets zu­sam­men­ge­setzt und stan­den für uns ge­tarnt - wur­den wir in fen­ster­lo­se Kel­ler ge­führt. Aber na­tür­lich ist die Me­tho­de der Ge­heim­ni­stu­e­rei für be­tei­lig­te deut­sche Wis­sen­schaft­ler ziem­lich naiv und ent­spricht der rus­si­schen Art."

Es ge­lang na­tür­lich nicht, den Deut­schen das Er­geb­nis ih­rer ge­trenn­ten Ar­beit ver­bor­gen zu hal­ten. 1951 ga­ben es die Rus­sen dann auch auf, die Deut­schen nicht zu­schau­en zu las­sen und sie in die Kel­ler zu schicken. Aus ei­ni­gen Ki­lo­me­tern Ent­fer­nung be­ob­ach­te­ten sie, wie kreis­run­de Flug­kör­per senk­recht auf­stei­gen und in et­wa zehn Se­kun­den ei­ne Hö­he er­reich­ten, in der sie dem mensch­li­chen Au­ge ent­schwan­den. Zwölf Kreis­dü­sen trie­ben sie an. Ih­re Auf­stiegs­ge­schwin­dig­keit soll tau­send, ih­re Ge­schwin­dig­keit im Waa­ge­recht­flug fünf­zehn­hun­dert Ki­lo­me­ter in der Stun­de be­tra­gen. Die Fort­be­we­gung sel­ber ge­schieht mit der Ei­gen­dre­hung nach dem Prin­zip ei­nes Di­skus, wo­bei die sich stän­dig stei­gern­de Ro­ta­tions­ge­schwin­dig­keit durch ei­ne be­son­de­re Kon­struk­tion zur zu­sätz­li­chen Stei­ge­rung der Schnel­lig­keit aus­ge­nutzt wird. "Ich hof­fe, mit mei­nem Kol­le­gen - wir ha­ben für Mai ein Tref­fen in Ausg­burg ge­plant - al­le noch of­fe­nen Fra­gen klä­ren zu kön­nen. Es wä­re ge­lacht, wenn wir den Rest des Ge­heim­nis­ses, der Wei­se des Zu­sam­men­set­zens der Ma­schi­ne, was sich die Rus­sen vor­be­hiel­ten, nicht auf die Spur kom­men soll­ten."

Das Ge­heim­nis der Flie­gen­den Un­ter­tas­sen: Die Wun­der­schei­be des John Frost/Ka­na­das Wun­der­tas­sen flie­gen wirk­lich/Ge­ni­a­le Kon­struk­tio­nen hieß die Schlag­zei­le in 7 Ta­ge für den 12.-18.April 1954: Wir set­zen heu­te un­se­ren Be­richt über das größ­te Ge­heim­nis un­se­rer Ta­ge, die so­ge­nann­ten "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" fort. In der vo­ri­gen Aus­ga­be schil­der­ten wir die Stel­lungs­nah­me des ame­ri­ka­ni­schen Ma­jors Key­hoe, der glaubt, dass es sich um Send­bo­ten an­de­rer Pla­ne­ten han­delt, und des For­schers Do­nald Men­zel, der sie für Luft­spie­ge­lun­gen hält. Aber Tat­sa­che ist, dass die­se selt­sa­men tel­ler- und schei­ben­ar­ti­gen Luft­fahr­zeu­ge exi­stie­ren und flie­gen! Auf dem Ver­such­feld der ka­na­di­schen Flug­zeug­wer­ke A.V. Roe in Mal­ton bei To­ron­to ist seit kur­zer Zeit al­les ab­ge­sperrt. We­der Jour­na­li­sten noch Pres­se­pho­to­gra­phen oder Flug­zeug-Fans als Zaun­gä­ste ha­ben auch nur die ge­ring­ste Mög­lich­keit, an das Flug­feld her­an­zu­kom­men. Trotz al­ler Vor­sichts­maß­nah­men ist doch et­was durch­ge­sickert von dem son­der­ba­ren Flug­mo­dell des jun­gen Chef­kon­struk­teurs der Av­ro-Wer­ke, John Frost, ei­nes frü­he­ren Mit­ar­bei­ters von Sir Frank Whitt­le, dem Er­fin­der des Dü­sen­trieb­werks. Es soll ei­ne Flie­gen­de Un­ter­tas­se sein, aber nicht ei­ner der frü­her ge­schil­der­ten Flug­kör­per, bei de­nen sich der Tel­ler in ra­sen­der Ro­ta­tion um ei­ne Ach­se be­wegt, in de­ren Mit­tel­punkt die Pi­lo­ten­gon­del hängt. Könn­te ein neu­gie­ri­ger mit dem Au­ge des Fach­manns in die klein­ste der Hal­len am Ran­de des Mal­to­ner Flug­fel­des ei­nen schnel­len Blick wer­fen, so wür­de er ein tel­ler­ar­ti­ges grau­es Ding mit ei­nem Durch­mes­ser von höch­stens drei Me­tern er­ken­nen, in des­sen Mit­tel­punkt ei­ne ge­wölb­te Hau­be aus Ple­xi­glas den Pi­lo­ten­sitz deckt. Die kreis­run­de Schei­be ist auf ei­ner Sei­te wie mit ei­nem gro­ßen Mes­ser ab­ge­schnit­ten und zeigt an die­ser Stel­le Käst­chen ne­ben Käst­chen, die wie gro­ße La­mel­len ei­nes Au­to­küh­lers aus­se­hen. Zu bei­den Sei­ten die­ser brei­ten Flä­che sind ne­ben­ein­an­der Roh­re sicht­bar, die wie Aus­puff­töp­fe an­mu­ten. Wir kom­men da­mit dem Ver­wen­dungs­zweck die­ser Roh­re schon et­was nä­her. Sie sind nichts an­de­res als die En­den von Stau­strahl­roh­ren, wel­che die in den mod­ern­sten Flug­zeu­gen ver­wen­de­ten Dü­sen­trieb­wer­ke er­set­zen. Es sind Rück­stoß­mo­to­ren, die vor­ne die Luft ein­sau­gen, durch ei­ne Tur­bi­ne schleu­sen und in die Ver­bren­nungs­kam­mer pres­sen, aus der sie dann mit ho­her Ge­schwin­dig­keit durch eben die­se Roh­re ent­weicht und da­durch den Flug­kör­per vor­wärts drückt. Ei­ne Art von Dü­sen­jä­ger, oh­ne Rumpf und Flü­gel. Oder bes­ser aus­ge­drückt, bei­des zu­sam­men­ge­wach­sen zu ei­ner fast kreis­run­den Flä­che, ei­ne Wei­ter­ent­wick­lung des Flug­zeugs mit Del­ta­flü­geln, oh­ne Schwanz und Schnau­ze. John Frost ist zu der Über­zeu­gung ge­kom­men: Wenn schon et­was Neu­es, dann ra­di­kal neu. Er strich die Land­er­ä­der, al­so das Fahr­ge­stell, die Schwanz­flos­sen und al­le be­weg­li­chen Tei­le ir­gend ei­ner Ma­növ­rier­vor­rich­tung bis­he­ri­ger Art aus sei­nem Plan und sag­te sich, dass das Mo­dell ja be­wei­sen müs­se, ob es flug­fä­hig ist oder nicht.

Nun, die er­sten Pro­be­flü­ge hat er hin­ter sich, der Frost-Tel­ler. Er fliegt mit Te­le­me­ter-Fern­steu­e­rung, so wie die un­be­mann­ten Ma­ta­dor-Bom­ber der Ame­ri­ka­ner fern­ge­steu­ert wer­den. Der Pi­lot sitzt si­cher und trocken in sei­nem Raum und ver­folgt den Flug vom Start weg auf dem vor ihm auf­ge­bau­ten Fern­seh­bild­schirm und auf der Ra­dar­an­la­ge. Die Flug­tech­nik di­e­ses Tel­lers äh­nelt in kei­ner Wei­se der den Flie­gen­den Un­ter­tas­sen an­ge­dich­te­ten. Von ei­ner Dre­hung der krei­s­run­den Schei­be um ih­re Ach­se kann kei­ne Ree­de sein. Der Tel­ler bleibt in sei­ner Nor­mal­la­ge und wird von den Stau­strahl­roh­ren vor­wärts­ge­trie­ben. Der Sitz des Pi­lo­ten ist um­ringt von den Trieb­wer­ken. Das ist al­les, was so durch­ge­sickert ist. Ei­ne Schwie­rig­keit für die Tech­ni­ker ist vor­läu­fig noch der Start und die Lan­dung die­ses un­ge­wöhn­li­chen Flug­zeugs. Man er­zählt sich in Mal­ton, John Frost hät­te es zuerst mit Ro­tor­flü­geln am Mo­dell ver­sucht, ähn­lich dem neu­en ame­ri­ka­ni­schen All­zweck­flug­zeug XV-1, das wie ein Hub­schrau­ber mit dre­hen­den Ro­tor­flü­geln star­tet und lan­det und in der ge­wünsch­ten Hö­he mit ei­nem Tur­bo­pro­pel­ler ho­he Ge­schwin­dig­kei­ten er­zie­len soll. Aber bei der ge­plan­ten Ge­schwin­dig­keit des John-Frost-Tel­lers von 2400 Stun­den­ki­lo­me­tern in der gro­ßen Aus­füh­rung von vier­zehn Me­tern Durch­mes­ser wä­ren Hub­schrau­ber­flü­gel kaum mehr da, die wür­den vom Luft­wi­der­stand buch­stäb­lich zer­fetzt. Frost hat sich ei­ne an­de­re Lö­sung aus­ge­dacht. So wie ein Dü­sen­flug­zeug auf dem Roll­feld mit dem Rück­stoß sei­ner Dü­se star­tet, so könn­te auch ein tel­ler­för­mi­ger Flug­ap­pa­rat mit dem Rück­stoß ohne Fahr­ge­stell star­ten. Nur müss­te hier die Rück­stoß­kraft nicht nach rück­wärts er­fol­gen, son­dern nach un­ten, di­rekt auf den Bo­den. Er wür­de al­so da­durch ge­ho­ben wer­den. Die Lan­dung könn­te nach dem glei­chen Prin­zip er­fol­gen. Die Stau­strahl­roh­re wür­den da­bei ih­re Stoß­rich­tung nach un­ten zu ver­än­dern und so als Brem­se wir­ken. Start und Lan­dung könn­ten wie beim Hub­schrau­ber vom Platz weg oh­ne An­rol­len und Aus­rol­len er­fol­gen, prak­tisch al­so oh­ne Flug­feld. Bis jetzt ist Frosts Kon­struk­tion noch ein Ge­heim­nis von A.V. Roe in Mal­ton und selbst die be­nach­bar­ten Ame­ri­ka­ner schei­nen da­von nur ganz we­nig zu wis­sen. Aber die In­du­strie­spio­na­ge wird kräf­tig am Werk sein.

Wenn neue "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" auf­tau­chen, dann sind es die­smal be­stimmt John Frosts Flie­gen­de Tel­ler. Es han­delt sich bei die­sen Schei­ben­flug­zeu­gen al­so nicht um be­mann­te Flug­zeu­ge son­dern um fern­ge­steu­er­te Ob­jek­te. Ihr Vor­teil be­steht dar­in, dass sie in­fol­ge ih­rer enor­men Ge­schwin­dig­keit selbst von der be­sten Flak­sper­re fast nie­mals ab­zu­schie­ßen sein wer­den. Sie kön­nen so­wohl als Fern­auf­klä­rer über den feind­li­chen Li­nien be­nutzt wer­den wie auch, wenn die Ver­su­che der Ka­na­fier sich als er­folg­reich er­wei­sen, als Trä­ger hoch­ex­plo­si­ver Spreng­stof­fe. Für die Be­ob­ach­tung ist au­ßer­or­dent­lich gün­stig, dass sie we­gen der nach un­ten ver­stell­ba­ren Dü­sen­vor­rich­tung prak­tisch über ei­nem be­son­ders in­ter­es­san­ten Ziel in der Luft ste­hen blei­ben und ih­re Be­ob­ach­tun­gen ma­chen kön­nen. Als Bom­ben­trä­ger emp­fiehlt sich die­se Kon­struk­tion des­halb, da sie, un­be­mannt, ei­ne er­heb­lich grö­ße­re Spreng­stoff­men­ge mit sich füh­ren kann als ein be­mann­tes und mit Waf­fen­aus­rü­stung be­schwer­tes Flug­zeug. Soll­te wi­der Er­war­ten doch ein­mal ei­ne der­ar­ti­ge flie­gen­de Schei­be durch ei­nen Zu­falls­tref­fer der geg­ne­ri­schen Flak ge­trof­fen und ab­ge­schos­sen wer­den, so stürzt sie senk­recht ab und zer­schellt zwei­fel­los am Bo­den so gründ­lich, dass der Geg­ner aus ih­ren Bruch­stücken kei­ne ent­schei­den­den Schlüs­se mehr zie­hen kann. Der be­ste Be­weis da­für ist, dass im De­zem­ber 1944 ein bri­ti­sches Flot­ten­kom­man­do auf Spitz­ber­gen, das da­mals als Stütz­punkt für die al­li­ier­ten Ge­leit­zü­ge nach Mur­mansk dien­te, Re­ste ei­ner Flug­schei­be fand, de­ren Kon­struk­tion heu­te noch für die Eng­län­der und Ka­na­dier ein Ge­heim­nis ist. Die­se auf Spitz­ber­gen ge­fun­de­ne Schei­be war prak­tisch die er­ste "Flie­gen­de Un­ter­tas­se der Welt". Wo­her die­se Schei­be stamm­te, wo sie kon­stru­iert war und wel­che Hoff­nun­gen ih­re Er­fin­der an sie knüpf­ten, ist ei­nes der letz­ten gro­ßen Ge­heim­nis­se des Zwei­ten Welt­krie­ges. Wir wer­den die­ses Rät­sel in un­se­rer näch­sten Aus­ga­be lö­sen.

Be­glei­tet wur­de die­ser hoch­flie­gen­de Ar­ti­kel von ei­ni­gen in die Zu­kunft blicken­den Gra­fi­ken. So wur­de ein von Com­pu­tern und Auf­zeich­nungs­ge­rä­ten voll­ge­stopf­ter Raum ge­zeigt, in wel­chem an­geb­lich die mit kom­pli­zier­ten In­stru­men­ten kon­trol­lier­ten Tel­ler des Herrn Frost fern­ge­lenkt wer­den kön­nen. Mit­tels ei­ner Quer­schnitts­zei­chung wur­de ein mo­der­nes Stau­strahl­rohr vor­ge­stellt. In ei­ner wei­te­ren Gra­fik wur­de ge­zeigt, wie es wohl sein wer­de, wenn der Flie­gen­de Frost-Tel­ler ein­mal ab­he­ben wer­de. Zu­sätz­lich ver­mit­tel­te ein Zeich­nung ei­ne Ah­nung da­von wie es sein mag, wenn der Frost´sche Tel­ler sich im Luft­raum be­wegt.

Deut­sche er­fan­den "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" - Als Ge­heim­waf­fe im Zwei­ten Welt­krieg kon­stru­iert, aber nie mehr zum Ein­satz ge­kom­men hieß die 7 Ta­ge-Schlag­zei­le der Aus­ga­be für den Zei­traum 19.-25.April 1954: Wir be­en­den heu­te un­se­ren Tat­sa­chen­be­richt über die Ge­schich­te der so­ge­nann­ten Flie­gen­den Un­ter­tas­sen. In der vo­ri­gen Aus­ga­be hat­ten wir Spe­zi­al­in­for­ma­tio­nen über die zur Zeit in Ka­na­da statt­fin­den­den Ver­su­che des In­ge­nie­urs Frost ver­öf­fent­licht. Heu­te kön­nen wir mit­tei­len, dass die­se ka­na­di­schen Kon­struk­tio­nen auf ei­ner Er­fin­dung be­ru­hen, die in den letz­ten Kriegs­jah­ren in Deutsch­land ge­macht wur­de, die aber auch den Rus­sen und jetzt auch den Ame­ri­ka­nern be­kannt ist... Un­ter den zahl­rei­chen Pro­jek­ten, die dem da­ma­li­gen Reichs­luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­um im Jah­re 1941 un­ter­brei­tet wur­den, be­fand sich auch der Vor­schlag zur Kon­struk­tion so­ge­nann­ter Flug­schei­ben. Es war ei­gent­lich nur die lo­gi­sche Fort­set­zung ei­ner Ideen­rei­he, die von den bis­her üb­li­chen, aber durch ih­ren gro­ßen Luft­wi­der­stand den Er­for­der­nis­sen hö­he­rer Ge­schwin­dig­keit nicht mehr ge­wach­se­nen Flug­zeu­gen zum so­ge­nann­ten Nur-Flü­gel-Flug­zeug [der Ge­brü­der Hor­ten] und wei­ter zur Flug­schei­be führ­te. Ge­nau wie ein enor­mer Un­ter­schied be­steht zwi­schen den Ent­fer­nun­gen, die ei­ne von ei­nem Leicht­ath­le­ten ge­sto­ße­ne Ku­gel und ein von dem glei­chen Ath­le­ten ge­schleu­der­ten Di­skus zu­rück­leg­ten, so musste die kaum mehr ei­nen Luft­wi­der­stand her­vor­ru­fen­de Schei­be schnel­ler wer­den als je ein Flug­zeug zu­vor war. Im April 1941 be­fahl Gö­ring, die er­sten Ver­su­che zu un­ter­neh­men. Ne­ben der Kon­struk­tion der so­ge­nann­ten V-Ra­ke­ten, die vor al­lem in Pee­ne­mün­de durch­ge­führt wur­de, be­gan­nen ei­ni­ge Spe­zi­a­li­sten sich mit dem Pro­blem der Flug­schei­be zu be­fas­sen. In Eger bau­te der vor Jah­res­frist auf ge­heim­nis­vol­le Wei­se ver­stor­be­ne Test­pi­lot Ru­dolf Schrie­ver sei­nen Flug­krei­sel (über den wir in frü­he­ren Aus­ga­ben schon be­rich­tet ha­ben). [Merk­wür­di­ger Wei­se hieß es aber ur­sprüng­lich in der sel­ben Zeit­schrift, dass Schrie­ver bei den BMM-Wer­ken bei Prag sei­ne Kon­struk­tion in ei­nem pri­va­ten Hob­by- und Frei­zeit-Un­ter­neh­men und klamm­heim­lich vor­an­trieb! Zu­dem han­delt es sich nun plötz­lich um ein ganz an­de­res tech­ni­sches De­sign mit ei­nem auch op­tisch völ­lig an­ders aus­schau­en­den Flug­ge­rät, wie wir gleich fest­stel­len mü­ssen!] Gleich­zei­tig lief un­ab­hän­gig da­von in Bres­lau und in der Nä­he von Prag ein zwei­tes, vom Mi­ni­ste­ri­um Speer be­treu­tes Pro­jekt, die so­ge­nann­te Mie­the’­sche Flug­schei­be, die wir oben erst­mals in ei­ner Kon­struk­tions­zeich­nung zei­gen kön­nen. Sie ist der Vor­läu­fer der so­ge­nann­ten "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen". Sie war in er­ster Li­nie als Bom­ben­trä­ger für wei­te Ent­fer­nun­gen ge­dacht, ja sie soll­te, zur Voll­en­dung ge­kom­men, vor al­lem da­zu die­nen, von Deutsch­land aus die Rü­stungs­zen­tren der USA zu bom­bar­die­ren. Da­bei war an ei­ne un­be­mann­te, fern­ge­steu­er­te Schei­be im Durch­mes­ser von et­wa 42 m ge­dacht, die durch Düs­ent­ur­bi­nen an­ge­trie­ben wer­den soll­te. [Wie soll­te aber in ei­nem un­be­mann­ten Ob­jekt die Fern­steu­e­rung und Ziel­her­an­füh­rung er­fol­gen, wenn die Te­le­me­trie der da­ma­li­gen Zeit noch nicht ein­mal im Ge­dan­ken an ein Sa­tel­li­ten-ge­stütz­tes Na­vi­ga­tions­sy­stem den­ken konn­te? Auch ei­ne via op­ti­sches Ka­me­ra­sy­stem her­an­ge­führ­te Über­schall­ma­schi­ne muss be­stän­dig nach­ge­re­gelt bzw. kon­trol­liert wer­den, auch hier­für fehl­te ein sa­tel­li­ten­ge­tra­ge­nes Kon­troll­sy­stem im­mer noch voll­stän­dig. Die rei­ne wech­sel­sei­ti­ge Funk­ü­ber­wa­chung und Funk-Fern­steu­e­rung ist an­son­sten mit­tels der nor­ma­len Funk­wel­len­aus­brei­tung schon hin­ter dem Ho­ri­zont er­le­digt.]

Un­ser obi­ges Bild zeigt die Sei­ten­an­sicht ei­ner der­ar­ti­gen Flie­gen­den Schei­be, wie sie im Jah­re 1944 und An­fang 1945 noch in Bres­lau und Prag ge­baut wur­den. Der Steu­er­raum liegt [nun] nicht [mehr] in der Mit­te der Schei­be, son­dern et­was ex­zen­trisch hin­ten [!], um die Mit­te für den so­ge­nann­ten Sta­bi­li­sa­tions­krei­sel frei­zu­ma­chen. Zwölf Tur­bi­nen­an­trie­be sind gleich­mä­ßig auf den gan­zen Um­fang der Schei­be ver­teilt [und über­gangs­los starr mon­tiert!]. Beim Vor­wärts­flug wer­den nur die Tur­bi­nen 8 bis 12 in Tä­tig­keit ge­setzt [wo­durch das ro­tie­ren­de Kranz-Prin­zip plötz­lich ver­schwin­det, was die gan­ze Zeit über als neu­ar­ti­ger Tech­no­lo­gie-An­satz bei die­sem Fahr­zeug vor­ge­stellt wur­de!]. Die seit­li­chen [starr mon­tier­ten] Tur­bi­nen­an­trie­be die­nen zur Aus­füh­rung je­ner ruck­ar­ti­gen Ma­nö­ver, wie sie aus al­len bis­her ge­mach­ten Be­ob­ach­tun­gen für die "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" ty­pisch sind, al­so zu plötz­li­chen Wen­dun­gen nach links oder rechts, wie sie kein nor­ma­les Flug­zeug aus­füh­ren kann, oh­ne vom Luft­druck zer­bro­chen zu wer­den. Um die Flug­schei­be über dem zu be­ob­ach­ten­den oder zu bom­bar­die­ren­den Ziel still­ste­hen zu las­sen, wer­den Tur­bi­nen nach un­ten ge­stellt [hier ist der An­satz für das Senk­recht­star­ter-Prin­zip am nor­ma­len strom­li­nien­för­mi­gen, tra­di­tio­nel­len Flug­zeug­kör­per ge­ge­ben, was ein­zig und al­lein ein Blick in die ae­ro­nau­ti­sche Zu­kunft an die­ser gan­zen Ge­schich­te ist]. Beim Nach­las­sen des An­triebs senkt sich die Schei­be lang­sam nach un­ten.

Das schwie­rig­ste Pro­blem war wie bei al­len Neu­kon­struk­tio­nen auch bei den Flug­schei­ben Start und Lan­dung. Die er­sten Ver­su­che wur­den mit ei­ner ver­hält­nis­mä­ßig kur­zen schrä­gen Start­bahn ge­macht, da ein di­rekt senk­rech­tes Auf­stei­gen bei die­sem nicht ro­tie­ren­den, son­dern in sich fest­ste­hen­den Schei­ben na­tür­lich we­gen des ho­hen Luft­wi­der­stan­des un­mög­lich war [auch dies ist ein völ­lig neu­es Start­ver­hal­ten, wel­ches zu­vor so nie ex­pli­zit aus­ge­führt wor­den war!]. Auf die­se Wei­se wur­de im April 1945, al­so kurz vor dem Zu­sam­men­bruch, ei­ne die­ser Schei­ben ge­star­tet und mit Fern­steu­e­rung auf ei­nen Pro­be­flug ge­schickt. Aus bis­her un­ge­klär­ten Grün­den ver­sag­te un­ter­wegs die Fern­steu­e­rung, die Schei­be kam nie wie­der nach Bres­lau zu­rück, son­dern war spur­los ver­schwun­den. Erst Jah­re spä­ter konn­te das Ge­heim­nis ge­löst wer­den. Die Schei­be war auf Spitz­ber­gen ge­lan­det und dort zer­schellt. Bri­ti­sche Kom­man­do­trupps, die zur Si­che­rung des wich­ti­gen Nach­schub­we­ges nach Mur­manks dort ge­lan­det wa­ren, hat­ten die Trüm­mer des nie­der­ge­gan­ge­nen Flug­zeug­typs ge­bor­gen. [Die 'ech­te' Spitz­ber­gen-Sto­ry hört sich da­ge­gen völ­lig an­ders an: Auf Spitz­ber­gen land­e­te Flie­gen­de Un­ter­tas­se - Das Rät­sel end­gül­tig ge­löst? - "Sil­ber­ner Di­skus mit Ple­xi­gla­skan­zel und 46 Kreis­dü­sen" - So­wjet­i­scher Her­kunft?  hieß es in der Saar­brücker Zei­tung aus Nar­vik am 28.Ju­ni 1952 von ei­nem J.M.M. ge­schrie­ben: "Nor­we­gi­sche Dü­sen­jä­ger hat­ten so­e­ben über Spitz­ber­gen mit ih­ren dies­jäh­ri­gen Som­mer­ma­nö­vern be­gon­nen." Hier hat­ten nicht bri­ti­sche, son­dern nor­we­gi­sche Ein­hei­ten die Flug­schei­be ge­fun­den, auch nicht 1944, son­dern erst 1952! Noch nicht ein­mal an die­sem Punkt gibt es Über­ein­stim­mung!] In Zu­sam­men­ar­beit mit der ka­na­di­schen Luft­waf­fe und den Av­ro-Wer­ken wur­de die Kon­struk­tion der Flie­gen­den Schei­be sorg­sam un­ter­sucht, aber erst nach dem Zu­sam­men­bruch er­fuh­ren die kan­adi­schen Ex­per­ten aus dem Mund ei­nes deut­schen In­ge­nie­urs Ein­zel­hei­ten über die ge­nau­en Di­men­sio­nen der Flug­schei­be. Die da­bei ver­wen­de­te Me­tall-Le­gie­rung, die geeignet sein muss, die bei den enor­men Ge­schwin­dig­kei­ten ent­ste­hen­de Rei­bungs­hit­ze zu über­ste­hen, war ih­nen eben­falls noch un­be­kannt.

Trotz fie­ber­haf­ter An­stren­gun­gen [dies ist hi­sto­risch nicht ver­bürgt!] in den Wer­ken in Prag und Bres­lau kam in­fol­ge des un­auf­halt­sam sich an­bah­nen­den Zu­sam­men­bruchs der Ost­front die­se letz­te Ge­heim­waf­fe des Drit­ten Reichs nicht mehr zum Ein­satz. Wäh­rend in Prag die dor­ti­gen Wer­ke und Teil­kon­struk­tio­nen noch ge­sprengt wer­den konn­ten, fiel in Bres­lau in den dor­ti­gen un­ter­ir­di­schen Hal­len ein Teil der Plä­ne und wahr­schein­lich auch ein fast fer­ti­ges Mo­dell den Rus­sen in die Hän­de. Es dürf­te der Vor­läu­fer je­ner ge­heim­nis­vol­len Ma­schi­nen sein, von de­ren Auf­tau­chen in den letz­ten Mo­na­ten Au­gen­zeu­gen aus der So­wjet­zo­ne und aus Schwe­den be­rich­te­ten. Da auch zwei Mit­ar­bei­ter des deut­schen Kon­struk­teurs Mie­the in Bres­lau von den Rus­sen ge­fan­gen­ge­nom­men wur­den und bis­her nicht nach Deutsch­land zu­rück­kehr­ten, ist an­zu­neh­men, dass sie dort an der wei­te­ren Fer­ti­gung die­ser Flug­kon­struk­tio­nen ar­bei­te­ten. Mie­the selbst, dem im letz­ten Au­gen­blick die Flucht aus Bres­lau ge­lun­gen war [die Ähn­lich­keit mit dem Weg von Schrie­ver fällt hier auf, wäh­rend z.B. die füh­ren­den Köp­fe der V-1 und V-2 durch­weg von den Ame­ri­ka­nern ein­kas­siert wur­den], floh zu­nächst auf ei­ner Pri­vat­ma­schi­ne nach dem Na­hen Osten, stell­te sich spä­ter den Fran­zo­sen zur Ver­fü­gung und soll nach glaub­wür­di­gen Aus­sa­gen seit ei­ni­gen Mo­na­ten in den USA un­ter ei­nem fal­schen Na­men tä­tig sein. Es ist an­zu­neh­men, dass er sein Wis­sen und sei­ne Er­fah­run­gen mit der deut­schen Luft­schei­be bei der Kon­struk­tion der ame­ri­ka­ni­schen Flie­gen­den Un­ter­tas­sen ver­wer­ten wird. Ob die­se neu­ar­ti­gen Flug­kör­per ei­ne ent­schei­de­nde Rol­le im Zwei­ten Welt­krieg hät­ten spie­len kön­nen, wenn ih­re Mas­sen­her­stel­lung recht­zei­tig ge­lun­gen wä­re, steht da­hin. Als Mit­tel im Luft­kampf wä­ren sie kaum in Fra­ge ge­kom­men. Ei­ne Be­waff­nung war zwar mög­lich, aber we­nig zweck­mä­ßig, da bei Ge­schwin­dig­kei­ten von weit über 2000 Stun­den­ki­lo­me­tern, wie sie da­mals schon er­reicht wur­den, ein si­che­res Zie­len auf Geg­ner oh­ne­hin kaum mehr mög­lich ist. Weit wert­vol­ler wä­re die Flug­schei­be zwei­fel­los als Bom­ben­trä­ger auf wei­te Ent­fer­nun­gen ge­we­sen [was die Ana­lo­gie zur Wun­der­waf­fe V-2 her­stellt, die aber nur be­schränk­te Reich­wei­te be­saß und Ame­ri­ka nicht er­rei­chen konn­te]. Ihr Ak­tions­ra­di­us ist na­he­zu un­be­grenzt [was die V-2 nicht hat­te], da sie, ein­mal auf vol­le Ge­schwin­dig­keit ge­bracht, in Flug­hö­hen von über 10.000 m rie­si­ge Ent­fer­nun­gen in ei­ner Art Gleit­flug hät­te über­brücken kön­nen. Es hät­te al­so bei ent­spre­chen­der Ver­bes­se­rung der er­sten Mo­del­le zwei­fel­los die Mög­lich­keit be­stan­den, selbst wich­ti­ge Rü­stungs­zen­tren der USA mit fern­ge­lenk­ten deut­schen Flug­schei­ben [Ra­ke­ten] zu bo­mbar­die­ren. Eben­so dürf­te wohl auch künf­tig die Auf­ga­ben­stel­lung der in den USA, in Ka­na­da und in­ der So­wjet­u­nion kon­stru­ier­en Flug­schei­ben in er­ster Li­nie da­hin ge­hen, hoch­ex­plo­si­ve Kampf­stof­fe (et­wa Atom­bom­ben) auf feind­li­che Zie­le ab­zu­wer­fen. In­fol­ge ih­rer enor­men Ge­schwin­dig­keit und Wen­dig­keit stel­len die­se Flug­schei­ben im Ernst­fall die geg­ne­ri­sche Ab­wehr vor kaum lös­ba­re Auf­ga­ben [ge­nau­so wie die V-2 es ge­tan ha­ben wür­de].

Wir be­en­den mit die­sen Fest­stel­lun­gen un­se­ren Fort­set­zungs­be­richt über das Ge­heim­nis der Flie­gen­den Un­ter­tas­sen. Wir glau­ben, die ge­heim­nis­vol­len An­deu­tun­gen, wo­nach es sich hier­bei um Send­bo­ten an­de­rer Wel­ten han­delt, ein­deu­tig wi­der­legt zu ha­ben. Flie­gen­de Un­ter­tas­sen exi­stie­ren. Und ih­re er­sten Kon­struk­teu­re wa­ren - Deut­sche!

Be­glei­tet wur­de der Ar­ti­kel von zwei Skiz­zen. Zum ei­nen se­hen wir die Drauf­sicht auf ei­ne Skiz­zie­rung des frag­li­chen, grob dar­ge­stell­ten Ob­jek­tes mit sei­ner fest­ste­hen­den Dü­sen-An­ord­nung. Die zwei­te Grob-Skiz­ze zeigt die Sei­ten­sicht auf das phan­ta­sti­sche Ge­bil­de der Miethe´schen Flie­gen­den Schei­be, die in Bres­lau und Prag an­geb­lich ge­baut wur­de. Lu­sti­ger Wei­se be­fin­det sich hier so­gar in der Kup­pel des Steu­er­raums (be­kannt­lich be­ste­hend aus ei­ner Ple­xi­gla­skup­pel) ein nach oben aus­fahr­ba­res Pe­ri­skop, was ein­mal mehr blöd­sin­nig ist, weil für ei­ne mi­li­tä­ri­sche Ak­tion nicht der an­son­sten freie obe­re Luft­raum in­ter­es­sant ist, son­dern der dar­un­ter be­find­li­che Bo­den mit sei­nen Zie­len!

Die Rhei­ni­sche Post vom 31.Ju­li 1954 mel­de­te un­ter Paul Zu­gows­ki "Un­ter­tas­sen" und kein En­de: Erst jetzt be­rei­tet ei­ne Un­ter­su­chungs­kom­mis­sion des nor­we­gi­schen Ar­me­e­o­ber­kom­man­dos ei­ne Ver­öf­fent­li­chung des Be­richts über die Ma­te­ri­al­prü­fun­gen der Re­ste ei­ner an­geb­lich vor ei­ni­ger Zeit auf Spitz­ber­gen an­ge­stürz­ten "Flie­gen­den Un­ter­tas­se" vor. Der Lei­ter der Kom­mis­sion, Oberst Ger­nod Darn­hyl, er­klär­te in ei­ner Un­ter­richts­stun­de für Luft­waf­fen­of­fi­zie­re: "Der Spitz­ber­gen­ab­sturz war sehr auf­schluss­reich. Zwar ge­ben sich un­se­rer Wis­sen­schaft zahl­rei­che noch nicht spruch­rei­fe Rät­sel auf. Aber ich bin ge­wiss, dass sie durch die Über­re­ste von Spitz­ber­gen bald ge­löst wer­den kön­nen. Vor al­lem ist sei­ner­zeit ein Miss­ver­ständ­nis ent­stan­den, als es hieß, der Schei­ben­flug­kör­per sei wahr­schein­lich so­wjet­i­scher Her­kunft. Er ist - wir müs­sen das aus­spre­chen - nicht in ei­nem Land der Er­de ge­baut wor­den. Sei­ne Ma­te­ri­a­lien sind al­len prü­fen­den Fach­leu­ten völ­lig un­be­kannt, ent­we­der auf der Er­de nicht an­zu­tref­fen oder aber erst nach phy­si­ka­li­schen und che­mi­schen Pro­zes­sen zu ge­win­nen, die wir nicht ken­nen." - So­weit ein Be­richt aus Os­lo... Lan­dung in der si­bi­ri­schen Tun­dra: Ei­ne sen­sa­tio­nel­le Mel­dung be­rich­te­te von dem schwe­di­schen Frach­ter "Smo­ken", der nach ei­ner Irr­fahrt im Ne­bel im si­bi­ri­schen Eis­meer in­ner­halb der rus­si­schen Ho­heits­ge­wäs­ser drei rus­si­sche Flücht­lin­ge an Bord nahm. Es han­del­te sich um drei In­ge­ni­eu­re, die aus ei­nem Sperr­ge­biet ge­flo­hen wa­ren, in dem an­geb­lich Flug­kör­per bis­her un­be­kann­ter Kon­struk­tion ge­baut wer­den. Täg­lich sol­len dort bis zu 20 schei­ben­för­mi­ge Flug­ap­pa­ra­te star­ten, senk­recht in die Stra­tos­phä­re schie­ßen und nach meh­re­ren Stun­den als feu­rig leuch­ten­de Schei­be wie­der in der si­bi­ri­schen Tun­dra lan­den. Nach dem Be­richt er rus­si­schen In­ge­ni­eu­re kön­nen die Flug­kör­per 300 bis 800 Per­so­nen auf­neh­men. Die durch­schnitt­li­che Ge­schwin­dig­keit soll 7000 Ki­lo­me­ter in der Stun­de be­tra­gen. Deut­sche Kon­struk­teu­re sind dem Be­richt zu­fol­ge maß­geb­lich an der Ent­wick­lung der Flug­ma­schi­nen be­tei­ligt...

"Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" im­mer noch ein Rät­sel - Ein Vor­trag in Schwet­zin­gen über die­ses The­ma wuss­te am 16.Sep­tem­ber 1954 die Rhein-Neckar-Zei­tung zu ti­teln, hier der Ar­ti­kel ei­nes aus­ge­schick­ten Be­rich­ter­stat­ters: "Gibt es Flie­gen­de Un­ter­tas­sen?" Dies war das ak­tuel­le und er­re­gen­de The­ma, zu dem der Se­kre­tär der Ge­sell­schaft für Welt­raum­for­schung, Er­ich Steu­de (Karls­ru­he), am Diens­tag­a­bend in ei­nem vom Luft­waf­fen­ring e.V., Orts­ver­band Schwet­zin­gen und Um­ge­bung, durch­ge­führ­ten Vor­trags­a­bend im "Wel­de-Bräu" in Schwet­zin­gen sprach. Die "UFOs", un­be­kann­te Flug-Ob­jek­te, wie die amt­li­che Be­zeich­nung der "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" ist, ge­ben so vie­le Rät­sel auf, dass vor­läu­fig im­mer nur Mut­ma­ßun­gen über ih­re Her­kunft und ih­re Art an­ge­stellt wer­den kön­nen. An die Exi­stenz "Flie­gen­der Un­ter­tas­sen" glaubt Er­ich Steu­de. Dar­ü­ber lie­gen zu vie­le Be­rich­te auch ernst zu neh­men­der Be­ob­ach­ter vor, als dass man ihr Vor­han­den­sein ab­strei­ten und sie et­wa als harm­lo­se Flug­ob­jek­te, die et­wa nur me­te­o­ro­lo­gi­schen For­schun­gen die­nen, hal­ten könn­te. [Tat­säch­lich gibt es ei­ne brei­te Spann­wei­te von Sti­mu­li, die für UFOs ge­hal­ten wer­den und nicht nur die me­te­o­ro­lo­gi­schen For­schungs­bal­lo­ne.] Ei­ne Mas­sen­täu­schung in sol­chem Um­fan­ge er­scheint so gut wie aus­ge­schlos­sen. Ih­re Her­kunft frei­lich lässt sich nicht er­klä­ren, es sei denn, man ist der Mei­nung, dass die "UFOs" pla­ne­ta­ri­schen Ur­sprungs sind. Die­se Mei­nung ver­trat auch Er­ich Steu­de, ei­ne Mei­nung, die sich auch dar­auf stüt­zen kann, dass schon vor 75 Jah­ren, als es noch kei­ne Flie­ge­rei auf der Er­de gab, un­be­kann­te Flug­ob­jek­te be­ob­ach­tet wur­den. [Sinn­vol­ler wä­re es jen­seits die­ser in­halts­lo­sen An­ga­be ge­we­sen, hier­für ei­nen kon­kre­ten Vor­fall zu be­nen­nen, um die Be­haup­tung nach­zu­voll­zie­hen.] Über ihr Aus­se­hen und die Art ih­res An­trie­bes lässt sich nur we­nig sa­gen. Bis jetzt scheint nur so­viel fest­zu­stel­len [sic], dass es sich um Flug-Ob­jek­te han­delt, die nach dem Krei­sel­prin­zip flie­gen [wo­her nahm der Mann die­se Selbst­si­cher­heit?] und da­bei die un­ge­heu­e­re Ge­schwin­dig­keit von 40.000 bis 60.000 Stun­den­ki­lo­me­tern [Be­le­ge?] er­rei­chen. Sie kön­nen auch in der Luft ste­hen­ blei­ben, al­so wie In­sek­ten flie­gen, wäh­rend wir auf der Er­de erst den Vo­gel­flug be­herr­schen. [Hier läuft man schnell Ge­fahr al­le un­ter­schied­li­chen Pa­ra­me­ter un­ter­ein­an­der völ­lig un­ter­schied­li­cher Ob­jek­te, die man für UFOs hal­ten kann, auf ein al­lum­fas­sen­des Ge­samt­phä­no­me­ne zu re­du­zie­ren, wo­durch die UFOs plötz­lich wun­der­sa­me Fä­hig­kei­ten ha­ben sol­len. Dies ist mit ein Kern­pro­blem der gan­zen UFO-Di­skus­sion auf wel­ches die al­ler­mei­sten UFO-Gläu­bi­gen un­re­flek­tiert her­ein­fal­len.]

In­ter­es­sant war der Ver­gleich, den der Red­ner zwi­schen die­sen "UFOs" und den Er­kennt­nis­sen un­se­rer, ins­be­son­de­re der deut­schen For­schung an­stell­te. So flog zum Bei­spiel die V-II-Ra­ke­te (wis­sen­schaft­li­cher Na­me: A-IV-Ra­ke­te) mit ­ein­ein­halb­fa­cher Schall­ge­schwin­dig­keit und er­reich­te ei­ne Spit­zen­hö­he von 140 km. Der deut­sche Pro­fes­sor Sän­ger ent­wickel­te wäh­rend des Krie­ges schon ein Flug­zeug, das mit Ra­ke­ten­an­trieb aus­ge­sta­ttet, die Er­de im Non-Stop-Flug in 300 km Hö­he bei ei­ner Ge­schwin­dig­keit von 22.000 km um­flie­gen soll­te. Al­so auch un­se­re ei­ge­ne For­schung ist be­reits an un­ge­ahn­te Gren­zen der Flie­ge­rei an­ge­langt. Aber trotz­dem ge­ben die "UFOs" noch vie­le un­ge­lö­ste Pro­ble­me auf. Sie ber­gen Ge­heim­nis­se, die al­len uns be­kann­ten ae­ro­dy­na­mi­schen Ge­set­zen zu wi­der­spre­chen schei­nen. Wer steu­ert die­se Flug­ob­jek­te? Sind es In­sek­ten oder in­sek­ten­ähn­li­che Le­be­we­sen, die die Fra­ge des In­sek­ten­flu­ges ken­nen? Kom­men sie von ei­nem Pla­ne­ten, vom Mond, Mars, von der Ve­nus oder dem Ju­pi­ter oder ei­nem sei­ner Mon­de? Ar­bei­ten die un­be­kann­ten Flug­ob­jek­te mit Ul­tra­schall? Al­les Fra­gen [und die sich auch gar nicht stel­len], auf die es heu­te noch kei­ne Ant­wort gibt. Aber viel­leicht wer­den wir ih­nen ei­nes Ta­ges im Welt­raum be­geg­nen. Das Pro­blem der Welt­raum­schiff­fahrt ist the­o­re­tisch längst ge­löst. In die­sem Zu­sam­men­hang wies Er­ich Steu­de auf das be­kann­te Pro­jekt von Wern­her v. Braun hin, der mit Hil­fe von Welt­raum­sta­tio­nen Rei­sen zum Mond oder Mars durch­aus für durch­führ­bar hält. Pro­fes­sor Sän­ger hält es so­gar für mög­lich, mit ei­ner Licht­ra­ke­te 98 Pro­zent Licht­ge­schwin­dig­keit, al­so et­wa 296.000 km pro Se­kun­de, zu er­rei­chen. Die Rei­se Er­de-Mars wür­de dann nur ei­ne Stun­den dau­ern! Vor­läu­fig bleibt es bei Ver­mu­tun­gen und Spe­ku­la­tio­nen [haupt­säch­lich letz­te­ren], aber wer weiß, ob wir nicht in ab­seh­ba­rer Zeit mehr über al­le die­se Fra­gen wis­sen, die mit den "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" zu­sa­mmen­hän­gen.

Das Rät­sel der Flie­gen­den Un­ter­tas­sen ge­löst?  frag­te der Kor­re­spon­dent Paul Pereszlény aus Zü­rich in der Stutt­gar­ter Zei­tung vom 23.Sep­tem­ber 1954: Sel­ten ha­ben Mel­dun­gen die Welt­öf­fent­lich­keit in sol­che Auf­re­gung ver­setzt, wie die über die Flie­gen­den Un­ter­tas­sen. Nun hat der Zür­cher Ta­ges­an­zei­ger ei­ne Un­ter­re­dung mit dem deut­schen Ober­in­ge­ni­eur Ge­org Klein ver­öf­fent­licht, der Son­der­be­auf­trag­ter des Reichs­luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­ums war und da­her Ein­blicke in die ge­hei­me For­schungs­ar­beit hat­te. Er be­rich­te­te, dass man in Deutsch­land die Plä­ne für die Flie­gen­den Un­ter­tas­sen wäh­rend des zwei­ten Welt­krie­ges ent­wor­fen ha­be. Drei Kon­struk­teu­re ar­bei­te­ten dar­an; von de­nen starb In­ge­nieur Schrie­ver vor an­dert­halb Jah­ren in Bre­men. Der zwei­te war der ita­lie­ni­sche Tur­bi­nen-In­ge­nieur Bel­lu­zo, der eben­falls vor et­wa zwei Jah­ren ge­stor­ben ist. Der drit­te die­ser Kon­struk­teu­re aber, Mie­the, lebt noch, ver­mut­lich in den Ver­ein­ig­ten Staa­ten. Es ist da­her nicht ab­­we­gig, an­zu­neh­men, dass die Flie­gen­den Un­ter­tas­sen dort her­ge­stellt wer­den. Dar­auf lässt auch der Be­fehl des Sta­bes der ame­ri­ka­ni­schen Luft­waf­fe schlie­ßen, nicht auf Flie­gen­de Un­ter­tas­sen zu schie­ßen [falsch, dies hat­te an­de­re Grün­de - näm­lich die, dass man grund­sätz­lich nicht auf ver­meint­li­che Flug­ob­jek­te schießt, so­lan­ge die­se kei­ne feind­li­che Ab­sich­ten zei­gen]. Ober­in­ge­ni­eur Klein, der auch ei­nen Plan zei­gen konn­te, gab fol­gen­de Er­klä­run­gen: Es gibt heu­te zwei Ar­ten, die an­ge­wandt wer­den. Bei der ei­nen be­trägt der Schei­ben­durch­mes­ser 16 Me­ter, bei der an­de­ren 42 Me­ter. Das ist die Er­klä­rung für den Um­stand, dass die Be­ob­ach­ter am Him­mel bald gro­ße, bald klei­ne Un­ter­tas­sen ge­se­hen ha­ben. Die 42-Me­ter-Schei­ben ha­ben weit mehr, näm­lich zwölf Dü­sen­ag­gre­ga­te für den An­trieb als die klei­nen, die mit fünf Ag­gre­ga­ten aus­kom­men. Man hat mit den Kon­struk­tions­ar­bei­ten für den Flug­kör­per im Jah­re 1942 be­gon­nen und dann zwei Jah­re spä­ter die ei­gent­li­chen Flug­ver­su­che un­ter­nom­men. Ei­ne un­be­mann­te fern­ge­steu­er­te Flug­schei­be, die wäh­rend der Ver­suchs­zeit in Pee­ne­mün­de ge­baut wur­de und von Ste­tin aus ab­flog, zer­schell­te auf Spitz­ber­gen [die­ser 'Vor­fall' ist die pu­re Er­fin­dung ei­nes deut­schen Jour­na­li­sten un­längst zu­vor].

Wenn man ei­ne Schei­be durch die Luft wirft, so fliegt die­se viel wei­ter als bei glei­chem Kraft­auf­wand ei­ne Ku­gel. Schei­ben sind für über­gro­ße Ge­schwin­dig­kei­ten bes­ser ge­eignet als Rumpf­flug­zeu­ge. Die Flug­schei­be ist in lau­ter schma­le Flü­gel­seg­men­te un­ter­teilt, die wie ei­ne Dreh­schei­be, aus meh­re­ren Dü­sen­roh­ren an­ge­trie­ben, um die sicht­ba­re Ka­bi­nen­kup­pel krei­sen. Will man nach oben stei­gen, so wer­den die Flü­gel­seg­men­te um ei­ni­ge Gra­de ver­stellt, und das Gan­ze hebt sich, ähn­lich ei­nem Hub­schrau­ber, in die Luft. Will man dann in ei­ner ge­wi­ssen Hö­he ge­ra­de­aus flie­gen, so wer­den die Flü­gel flach ge­stellt, so dass sie zu­sam­men ei­nen Tel­ler bil­den [dies hört sich zwar nett und zu­nächst ober­fläch­lich plau­si­ble-phan­ta­stisch an, ist un­se­rer Mei­nung nach aber nichts wei­ter als ae­ro­dy­na­mi­scher Un­fug und Quatsch im Sin­ne ei­nes Flug­ge­rät-De­signs]. Der Tel­ler wird dann der­art fort­be­wegt, dass man zwei gro­ße Dü­sen­ag­gre­ga­te in Funk­tion setzt, de­ren Schub­kraft durch Do­sie­ren der Treib­stoff­men­ge re­gu­liert wird. Im Ge­gen­satz zu den nor­ma­len Flug­zeu­gen wer­den die­se Flug­schei­ben al­so nicht mit Steu­er­flä­chen, son­dern durch Ver­stel­lung der Rich­tung der Dü­sen­ag­gre­ga­te ge­lenkt. Um in der Luft ste­hen ­blei­ben zu kön­nen, muss man bei den grö­ße­ren Flug­schei­ben die Dü­sen­ag­gre­ga­te senk­recht nach un­ten schwen­ken und die Schub­kraft so re­gu­lie­ren, dass sie ge­ra­de noch aus­reicht, um das Sin­ken zu ver­hin­dern [hier wur­de das Senk­recht­star­ter-Prin­zip ar­gu­men­ta­tiv ein­ge­bracht]. Die Schei­be sen­det Feu­er­schwei­fe von un­ter­schied­li­cher Far­be aus, wie dies wie­der­holt be­ob­ach­tet wor­den ist. Die Ma­növ­rier­fä­hig­keit der­ar­ti­ger Schei­ben über­trifft die der nor­ma­len Flug­zeu­ge bei weitem, so dass es für den weit ent­fern­ten Be­ob­ach­ter zu­wei­len aus­sieht, als könn­ten sie recht­wink­lig ih­ren Kurs än­dern.

Die Mög­lich­keit, dass Men­schen ei­ne Flug­ge­schwin­dig­keit von meh­re­ren tau­send Ki­lo­me­tern in der Stun­de aus­hal­ten, be­steht, seit man die Druck­ka­bi­nen ein­ge­führt hat, die man ja auch bei Pas­sa­gier­flug­zeu­gen in sehr gro­ßen Flug­hö­hen be­nö­tigt. Auch in den Flug­schei­ben sind die Men­schen durch spe­ziel­le Druck­ka­bi­nen vor den äu­ße­ren Ein­wir­kun­gen weit­ge­hend ge­si­chert. [Luft­druck ist die ei­ne Sa­che, aber ge­wal­ti­ge Be­schleu­ni­gungs­kräf­te im­ Gra­vi­ta­tions­be­reich sind wie­der ei­ne an­de­re Ge­schich­te, wes­we­gen noch heu­te Ul­tra-High-Tec-Flug­zeug-Crews ei­ge­ne Sy­ste­me in­ ih­ren Flug­an­zü­gen dring­lich be­nö­ti­gen, um die le­bens­er­hal­ten­de­n Funk­tio­nen zu­ ge­währ­lei­sten - da­von be­rich­tet der Herr Ober­in­ge­ni­eur aber nichts, kein Wun­der da zu die­ser Zeit die­se Kräf­te noch kaum ei­ne Be­deu­tung für die vor­herr­schen­de zi­vi­le wie mi­li­tä­ri­sche Luft­fahrt hat­ten und man den Über­schall­be­reich erst er­forsch­te und vor­sich­tig an­ging. Die deut­sche Flug­schei­be wä­re aber be­reits an­no 1944 über die­se my­thi­sche Gren­ze hin­aus­ge­scho­ssen, wenn wir Klein, der schein­bar ein Ger­ne-Groß-Bast­ler und -Er­fin­der sein woll­te, glaub­ten! Von den durch­schla­gen­den G-Kräf­ten be­rich­te­te er aber nichts, so als gä­be es die­se gar nicht - eben ge­nau so wie die Luft­fahrt-Hi­sto­rie an die­sem Brenn­punkt der Hi­sto­rie sie noch nicht kann­te. Al­lein aus die­sem ge­wich­ti­gen, lo­gi­schen Grun­de stinkt die Sa­che als pu­re Er­fin­dung zum Him­mel.] Na­tür­lich kön­nen Flug­schei­ben nicht nur für Kriegs­zwecke, son­dern auch für zi­vi­le Dien­ste her­an­ge­zo­gen wer­den. Mit ei­ner Flie­gen­den Un­ter­tas­se kann man in drei Mi­nu­ten ei­ne Steig­ge­schwin­dig­keit von 12.400 Me­tern er­rei­chen. Ober­in­ge­ni­eur Klein hat vor, in der Schweiz ein ver­klei­ner­tes Flug­schei­ben­mo­dell mit elek­tri­schem An­trieb vor­zu­füh­ren. Wenn die not­wen­di­gen Geld­mit­tel zu­sam­men­kom­men [!, habt Acht, wor­um es geht], ist der Bau ei­nes Typs ge­plant, der zwei bis drei Per­so­nen auf­neh­men kann. 

 

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