In sei­ner wei­te­ren Auf­ar­bei­tung des The­mas er­griff das Wie­ner Echo am 31.Okt­o­ber 1954 auch ein Spe­zi­al­the­ma: "Das Pro­tek­tions­kind Evi­ta Pe­rons: Prof. Rich­ter bau­te Un­ter­tas­sen - Ge­heim­nis der deut­schen Plä­ne - Hit­ler und der Süd­pol - Au­ßer­ir­di­sche Er­schei­nun­gen re­vo­lu­tio­nie­ren das Flug­we­sen - Öster­rei­chi­scher In­ge­nieur stellt sei­ne er­ste Un­ter­tas­se in Du­is­burg vor". Bert Ra­ve hat­te ei­nen Ex­klu­siv­be­richt ein­zu­brin­gen ge­habt. Er ver­wies dar­auf, dass der 52jährige fran­zö­si­sche For­scher Ge­or­ges Gron­de­au si­cher ist, das gro­ße Ge­hei­mnis der Un­ter­tas­sen ent­rät­selt zu ha­ben: "Al­le fran­zö­si­schen Zei­tun­gen brach­ten sei­ne Er­klä­rung: 'Mei­nen gan­zen Ruf set­ze ich auf die­se Wahr­heit: Hit­ler ist nicht tot; er lebt auf dem Süd­pol. Von dort lässt er die Flie­gen­den Un­ter­tas­sen auf­stei­gen. Um das her­aus­zu­fin­den, ha­be ich un­ge­zähl­te Ver­su­che ge­macht. Wie gern hät­te ich mich geirrt! Aber die Ver­su­che wa­ren im­mer po­si­tiv. Als An­trieb dient sei­nen Send­bo­ten das Magnet­feld der Er­de. Nur um die­ser Er­fin­dung wil­len hat er ganz Eu­ro­pa ver­wü­sten las­sen!' Und we­as das Selt­sam­ste ist: In Frank­reich fin­det die­se 'Er­klä­rung' zahl­rei­che An­hän­ger, auch in wis­sen­schaft­li­chen Krei­sen. man zi­tiert Äu­ße­run­gen füh­ren­der Grö­ßen kurz vor dem Zu­sam­men­bruch, man be­zeich­net die Ge­schich­te der Ben­zin­ver­bren­nung und die Auf­fin­dung der Zahn­pro­the­sen Hit­lers und sei­ner Frau als ei­nen un­er­hör­ten Schwin­del und spricht von neu­er Ra­che mit al­ten Mo­ti­ven. Zu­gleich wer­den zahl­rei­che Be­rich­te über Lan­dun­gen von UFOs ge­mel­det, die in ih­rer Schau­rig­keit die fran­zö­si­sche Öf­fent­lich­keit in Angst und Schrecken ver­set­zen."

Und wei­ter: "Prof. Oberth, der selbst an der Ent­wick­lung der Ra­ke­ten­waf­fen Deutsch­lands maß­geb­lich be­tei­ligt war, un­ter­stützt die­se Kam­pagne in­di­rekt mit Er­klä­run­gen über die deut­sche Ge­heim­waf­fe V7, die an­geb­lich den Rus­sen in die Hän­de ge­fal­len ist." Dann wird ei­ne wei­te­re Mär ent­hüllt. Die Sto­ry um Prof. Ro­nald Rich­ter, der an­geb­lich im­stan­de ge­we­sen sein soll, oh­ne Ver­wen­dung von Uran Atom­e­ner­gie auf ei­ne "ther­mi­sche Me­tho­de" zu ge­win­nen. Da­mit wur­de er zum Pro­tek­tions­kind der ver­stor­be­nen Prä­si­den­ten­gat­tin Ar­gen­ti­niens, der Evi­ta Pe­ron. Rich­ter, 1909 im böh­mi­schen Fal­ke­nau ge­bo­ren, stu­dier­te an der Uni­ver­si­tät Prag Phy­sik bei Prof. von Trau­ben­berg, der sich je­doch nur noch dun­kel an den Mann er­inn­ern konn­te, weil er "durch sei­ne exz­en­tri­schen Plä­ne auf­ge­fal­len war". Da­nach ging Rich­ter nach Deutsch­land, wo er dank sei­ner Ver­bind­un­gen ver­hält­nis­mä­ßig rasch in die deut­sche Atom­for­schung ein­stieg. Hit­ler hat­te nicht viel von Atom­bom­ben ge­hal­ten und setz­te auf die Ra­ke­ten­for­schung, wird hier be­rich­tet, was aber ge­schicht­lich nicht ganz kor­rekt ist. An­geb­lich hät­te Hit­ler auch ein be­son­de­res Au­gen­merk auf die foo figh­ters ge­rich­tet ge­habt und be­foh­len, die­se un­be­kann­ten Flug­kör­per nä­her zu er­for­schen, doch die For­scher­grup­pe um Oberth und Wer­ner von Braun "hielt von die­ser Sa­che nicht viel". Rich­ter un­ter­schob dann Hit­ler ge­schick­te Wor­te und bot An­nah­men als Fak­ten dies­be­züg­lich an, die­se hät­ten dann bei dem Dik­ta­tor "gro­ßes In­ter­es­se" er­regt, weil Rich­ter von "Elek­tri­zi­tät und Magne­tis­mus als Schlü­ssel zu den phy­si­ka­li­schen Ge­heim­nis­sen die­ser Er­de" sprach. Des­we­gen gab Hit­ler ei­ne Ab­tei­lung der For­scher­grup­pe Pee­ne­mün­de zur Un­ter­stüt­zung, "die­se Ab­tei­lung ar­bei­te­te prä­zi­se und er­folg­reich". ­

Da der Krieg sich deut­lich dem En­de nä­her­te, sam­mel­te Rich­ter al­le Un­ter­la­gen zu­sam­men, um dar­aus in ei­nem an­de­ren Land Ka­pi­tal zu schla­gen. Die al­li­ier­ten Ge­heim­dien­ste konn­te mir dem selt­sa­men Prof. Rich­ter nichts an­fan­gen und da kam ihm ein al­ter Freund zu Hil­fe, der sich bei Krieg­sen­de nach Ar­gen­ti­nien durch­ge­schla­gen hat­te. Die­ses Land, das zwar auf dem Pa­pier eben­falls mit Deutsch­land in Kriegs­zu­stand war, im übri­gen aber sei­ne Sym­pa­thien für das Hit­ler-Reich we­nig ver­ber­gen konn­te, stand un­ter dem Ein­fluss der Evi­ta Pe­ron, die für deut­sche Mi­li­tärs und Er­fin­der (Kriegs­ver­bre­cher wä­re wohl das rich­ti­ge Wort ge­we­sen) ein of­fe­nes Herz hat­te. Und schon tauch­te am 16.Au­gust 1948 Rich­ter in Bue­nos Ai­res "mit un­auf­fäl­li­gen Pä­ssen" (was wohl ge­fälscht be­deu­tet) aus­ge­stat­tet auf. Aus dem ar­gen­ti­ni­schen Staats­säckel floss das Geld für den Un­ter­halt des il­lu­stren Ga­stes. "Bald war auch Staats­prä­si­dent Pe­ron be­reit, den For­scher in sei­nem Amts­ge­bäu­de in der Ca­sa Ro­sa­da zu emp­fan­gen. Die Un­ter­re­dung war sehr herz­lich. Frau Evi­ta hat­te die Ge­heim­plä­ne der For­scher­grup­pe Rich­ter be­reits ei­ni­ge Wo­chen vor­her mit Fach­kräf­ten des Lan­des ver­trau­lich be­spro­chen. Die gro­ße Chan­ce ei­nes ehr­gei­zi­gen Lan­des, das auf Grund sei­ner La­ge und der all­ge­mei­nen Ver­hält­nis­se im Groß­kon­zert der Mäch­te kei­ne do­mi­nie­ren­de Rol­le spie­len konn­te, muss­te ge­wahrt blei­ben: das Land, das als er­stes Un­ter­tas­sen pro­du­ziert, die im Kraft­feld des Kos­mos die Ener­gie schöp­fen, mus­te ei­ne Welt­macht er­sten Ran­ges wer­den. Pe­ron, der da­mals et­li­che Schwie­rig­kei­ten we­gen sei­nes Au­to­ri­tä­ten Re­gi­mes bei den de­mo­kra­ti­schen Län­dern hat­te, wür­de der mäch­tig­ste Mann die­ser Er­de wer­den. grund ge­nug, um sich die Sa­che et­was ko­sten zu las­sen", dich­te­te sich das österr. Blatt zu­sam­men, um ei­nem neu­en My­thos im UFO-Ver­zer­rungs­sek­tor frei­zu­set­zen - die Idee von der ir­di­schen Flug­ma­schi­ne jen­seits al­ler be­kann­ten ae­ro­dy­na­mi­schen Ge­set­ze, ba­sie­rend auf den "ge­ni­a­len Ideen der Deut­schen". Na­tio­na­lis­ti­scher Grö­ßen­wahn kommt hier durch die Hin­ter­tü­re wie­der zum Tra­gen. Wie aus­ge­rech­net öster­rei­chi­sche Jour­na­li­sten ge­nau die­sen My­thos mit­hal­fen frei­zu­set­zen ist wun­der­lich ge­nug...

Die Mär geht wei­ter: "Mit der ihr ei­ge­nen Ener­gie setz­te Evi­ta Pe­ron durch, dass für Prof. Rich­ter auf der In­sel Hue­mul ei­ne gi­gan­ti­sche Werk­stät­te für Un­ter­tas­sen auf­ge­baut wur­de. Das Pro­jekt ko­ste­te dem ar­gen­ti­ni­schen Staat nach vor­sich­ti­gen Schät­zun­gen bis­her 1,5 Mil­li­ar­den Schil­ling." Ame­ri­ka­ni­sche Zei­tun­gen sol­len dar­ü­ber be­rich­tet ha­ben und Ver­mu­tun­gen kur­sier­ten, dass auf der In­sel Hue­mul so­gar ein Pa­last für Hit­ler ge­baut wur­de. Da­von ist aber bis­her in un­se­ren Stu­dien nie et­was ans Ta­ges­licht ge­drun­gen, ob­wohl wir wirk­lich gut über die Hi­sto­rie der UFO-Be­rich­ter­stat­tung in den Ver­ein­ig­ten Staa­ten von Ame­ri­ka in­for­miert sind. Per­son soll sich nicht lum­pen ge­las­sen ha­ben und ver­lieh Prof. Rich­ter die ar­gen­ti­ni­sche Staats­bür­ger­schaft und ei­nen ho­hen Or­den; man bau­te dem For­scher ei­ne lu­xu­ri­ö­se Vil­la und gab ihm ein fürst­li­ches Ge­halt - und trotz­dem flo­gen die Kon­struk­tio­nen Rich­ters nicht, das Pro­jekt schei­ter­te und Pe­ron er­fuhr die größ­te Bla­ma­ge sei­nes Le­bens; der Traum von der Groß­macht Ar­gen­ti­nien un­ter Pe­ron er­wies sich als ei­ne Sei­fen­bla­se (ge­nau­so wie die Be­rich­ter­stat­tung da­zu).

"Un­ter­tas­sen-Groß­a­larm in Öster­reich vor Lan­dung der Un­ter­tas­sen - Ra­dio­ver­bin­dung mit den UFOs ver­stärkt - Po­li­zei­di­rek­tor Ru­perts­ber­ger von Linz gibt Son­der­be­fehl - ECHO-Le­ser be­rich­tet von ei­ner Lan­dung - Sen­sa­tio­nel­le Ver­öf­fent­li­chun­gen", so ging es am 10.Okt­o­ber 1954 im Wie­ner Echo wei­ter. In­zwi­schen hat­te die Un­ter­tas­sen-Se­rie des Or­gans da­zu ge­führt, dass die österr. Pres­se "täg­lich vol­ler Mel­dun­gen über Be­ob­ach­tun­gen se­ri­ö­ser Per­sön­lich­kei­ten" ist. So­gar der Po­li­zei­di­rek­tor von Linz, Ho­frat Ru­perts­ber­ger, er­ließ ei­nen Son­der­be­fehl, wo­nach die Si­cher­heits­or­ga­ne an­ge­wie­sen wur­den, sämt­li­che Wahr­neh­mun­gen un­ver­züg­lich zu mel­den. Zahl­reich wa­ren die Mel­dun­gen aus dem ober­ö­ster­rei­chi­schen Raum: Gend­ar­me­rie­be­am­te, In­tel­lek­tuel­le, Jä­ger, Bau­ern, Ge­wer­be­trei­ben­de, al­le se­hen die ge­heim­nis­vol­len Kör­per am Him­mel da­hin­ra­sen. In Frank­reich und Por­tu­gal er­schei­nen Be­rich­te über Un­ter­tas­sen-Lan­dun­gen. Wie­ner Echo des­we­gen: "Vie­les da­von mag der Hy­ste­rie ent­sprin­gen. Aber ei­nes ist wahr: Die Un­ter­tas­sen ver­stär­ken ih­re Ope­ra­tio­nen über den Er­draum, ins­be­son­de­re über Öster­reich und Frank­reich. ir­gend­et­was scheint vor­zu­ge­hen, was wir heu­te noch nicht wis­sen. Et­was Gro­ßes bahnt sich an. Täg­lich er­rei­chen die Red­ak­tion Hun­der­te von Brie­fen. Ein Le­ser aus Lienz sah die Lan­dung ei­nes Flug­kör­pers. Men­schen­ähn­li­che We­sen stie­gen aus. Wie ge­bannt be­ob­ach­te­te er das Trei­ben die­ser Ge­stal­ten, die of­fen­bar je­de Be­we­gung 'fern­se­hen' kön­nen. Um den Flug­kör­per wur­de es 'heiß', oh­ne dass die Tem­pe­ra­tur an­ge­stie­gen war. Der Le­ser nennt sei­nen Na­men. Viel­leicht hat­te er ei­ne zu star­ke Phan­ta­sie."

Prof. Oberth wird wie­der her­bei­zi­tiert, der in Saar­brücken ei­ne gro­ße Pres­se­kon­fe­renz ab­hielt und be­stä­tig­te, dass er an die Exi­stenz die­ser UFOs glau­be. Nach sei­ner An­sicht wer­den die Uran­i­den ei­ne Flug­tech­nik ent­wickelt ha­ben, die weit über der un­se­ren steht. Prof. Obert räum­te aber auch, dass die UFOs zum Teil ver­bes­ser­te Kon­struk­tio­nen der V7 dar­stel­len, die im Jah­re 1945 von den Rus­sen bei Wien er­beu­tet wur­den. Auch der Kon­struk­teur ist in Ge­fan­gen­schaft ge­ra­ten. Zahl­rei­che Le­ser des ECHO be­stä­tig­ten ge­gen­ü­ber die Red­ak­tion: Hit­ler und sein Stab sind mit Un­ter­tas­sen aus Ber­lin ge­flo­hen. An­ru­fer und Be­su­cher er­klär­ten, sie wüss­ten über die­se Na­zi-Un­ter­grund-Welt­raum­schif­fe gut Be­scheid. Selbst dem ECHO war dies zu­viel: "Das muss in das Reich der Phan­ta­sie ab­ge­schrie­ben wer­den. Es wird gut sein, wenn sich die Ge­mü­ter be­ru­hi­gen. Wir ha­ben kei­nen Grund, ei­ne Pa­nik auf­kom­men zu las­sen." Wie falsch und die ei­ge­ne Mit­ver­ant­wor­tung ob der sen­sa­tio­na­li­sier­ten Be­rich­ter­stat­tung zu­rück­wei­send. Im näch­sten Ab­satz aber geht es schon wie ge­wohnt wei­ter: "Der An­trag im fran­zö­si­schen Par­la­ment, ei­ne Un­ter­tas­se mit al­ler Ge­walt ab­zu­fan­gen und vor das Par­la­ment zu brin­gen, kann ge­fähr­li­che Aus­wir­kun­gen ha­ben."

Un­ter­tas­sen-Pi­lot sprach rus­sisch -Tsche­chi­scher Ar­bei­ter will ihn in Süd­frank­reich ge­trof­fen ha­ben, so ei­ne DPA/UP-Mel­dung aus Pa­ris, die die Kas­se­ler Post am 26.Okt­o­ber 1954 auf­griff. Ein tsche­chi­scher Ar­bei­ter aus Saint-Re­my bei Epi­nal (Ost­frank­reich) be­rich­te­te der Po­li­zei am Wo­che­nen­de, er ha­be den Pi­lo­ten ei­ner "Flie­gen­den Un­ter­tas­se" ge­trof­fen, der rus­sisch ge­spro­chen und ihn ge­fragt ha­be, ob er sich in Ita­lien oder in Spa­nien be­fin­de, und wie weit es bis zur deut­schen Gren­ze sei. Da­nach ha­be ihn der Frem­de, der ei­nen Re­vol­ver in der Hand trug, zu ei­ner "Flie­gen­den Un­ter­tas­se" ge­führt. Der Ar­bei­ter be­zeich­ne­te die Un­ter­tas­se als ei­nen Flug­kör­per aus zwei Schei­ben mit ei­nem Pe­ri­skop, das et­wa 1,50 Me­ter hoch und 2,50 Me­ter breit ge­we­sen sei. Nach­dem der Fremd­ling auf rus­sisch "Auf Wie­der­se­hen" ge­sagt hat­te, sei der Flug­ap­pa­rat mit ei­nem Ge­räusch, das dem ei­ner Näh­ma­schi­ne äh­nel­te, senk­reich in die Hö­he ge­stie­gen und in ei­ner Hö­he von et­wa fünf­hun­dert Me­tern nach Sü­den ab­ge­flo­gen. In­zwi­schen hat die fran­zö­si­sche Wo­chen­zei­tung L'Ex­press 10 Mil­li­o­nen Franc (et­wa 100.000 DM) als Preis für den aus­ge­setzt, der bis zum 1.Ja­nu­ar 1956 den un­wi­der­leg­ba­ren Be­weis für die Exi­stenz ei­ner Flie­gen­den Un­ter­tas­se, Zi­gar­re oder ei­nes ähn­li­chen Ob­jek­tes aus "ei­ner an­de­ren Welt" er­brin­gen kann.

Flie­gen­de Un­ter­tas­sen oh­ne Sen­sa­tion - Deut­sche Kon­struk­tions­plä­ne ent­schleiern ein Welt­rät­sel mel­de­te am 1.No­vem­ber 1954 die All­ge­mei­ne Zei­tung Mainz: "Je­de Pa­nik­stim­mung vor ei­ner mög­li­chen In­va­sion von Mars­men­schen auf un­se­ren Erd­glo­bus ist sinn­los." Prof. Ernst Hein­kel. Die brau­en­den Ne­bel­fet­zen nas­ser No­vem­ber­ta­ge ver­wan­deln un­se­re son­ni­ge Welt in ein Nifl­heim und näh­ren in uns un­heil­schwan­ge­re Ge­dan­ken. Die Furcht vor un­heil­ba­ren Lei­den, dem Skal­pell, dem Fried­hof und was da­hin­ter kommt, ver­sucht die Ru­he un­se­rer Träu­me zu schrecken. Ist dann noch der Seh­nerv des Glau­bens astro­phiert, dann emp­fin­den wir Be­stür­zung, dass un­ser Le­ben wirk­lich kei­ne "Se­re­na­de in Blau" ist, son­dern mit dem un­aus­weich­li­chen Al­tern in ei­ne Sack­gas­se ge­drängt wur­de. Um so mehr ver­schreibt sich un­ser sonst so nüch­ter­ner Ver­stand je­der Wun­der­dro­ge ir­gend­wel­cher Schar­la­ta­ne. Je ge­heim­nis­vol­ler sich uns ei­ne Be­haup­tung dar­bie­tet, um so leich­ter sind wir ge­neigt, auf ei­ne Sen­sa­tion her­ein­zu­fal­len. Wir auf­ge­klär­ten und über un­se­ren Kin­der­glau­ben uns er­ha­ben dün­ken­ten Men­schen des 20.Jahr­hun­derts beu­gen uns gläu­big vor je­der noch so un­glaub­li­chen Neu­ig­keit, wenn sie sich nur als wis­sen­schaft­lich und be­hörd­lich ab­ge­stem­pelt dar­stellt. In die­sen Kreis der Sen­sa­tio­nen ge­hört auch der Rum­mel um die "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen", die "Fly­ing Sau­cers" des Ame­ri­ka­ners Do­nald E. Key­hoe. In sei­nem Buch "Der Welt­raum rückt uns nä­her" (Lo­thar-Blan­va­let-Ver­lag, Ber­lin) hat er den Erd­kreis auf­hor­chen las­sen, vie­le Men­schen in Furcht und Schrecken ver­setzt und zu sei­nen gläu­bi­gen Jün­gern ge­macht. Ja, man hat schon ein Ko­mi­tee zum Emp­fang der Mars­men­schen ge­grün­det und ein ge­nau­es Pro­gramm der Feier­lich­kei­ten aus­ge­ar­bei­tet. Neue Ent­hül­lun­gen ver­ja­gen die­sen Spuk: Auf der Ta­gung der "Al­ten Ad­ler" aus der Flie­ge­rei An­fang Okt­o­ber in Stutt­gart und in der Zü­ri­cher Ta­ges­zei­tung wur­de end­lich der Schleier des Ge­heim­nis­ses um die UFOs (d.h. Un­known Fly­ing Ob­jects, un­be­kann­te Flug­ob­jek­te), wie die "Un­ter­tas­sen" in der Amts­spra­che hei­ßen, zer­ris­sen. Die Mensch­heit sieht jetzt klar. Die UFOs kom­men nicht vom Mars. Sie wur­den viel­mehr nach Plä­nen, die in Deutsch­land wäh­rend des zwei­ten Welt­krie­ges ent­wickelt wor­den wa­ren, wahr­schein­lich von den USA zuerst ge­baut. Die UFOs sind al­so ir­di­schen Ur­spungs. Ober­in­ge­ni­eur Klein, ehe­ma­li­ger Son­der­be­auf­trag­ter des Reichs­luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­ums, konn­te ei­nen Ori­gi­nal­plan mit Kon­struk­tions­zeich­nun­gen der UFOs vor­le­gen. Es gibt heu­te in vie­len Län­dern drei Ar­ten von UFOs. Es gibt Schei­ben mit 16 und sol­che mit 42 Me­ter Durch­mes­ser. Die gro­ßen "Un­ter­tas­sen" ha­ben zwölf Dü­sen­ag­gre­ga­te für den An­trieb. Die klei­nen be­sit­zen nur fünf. Be­reits 1942 wur­de in deutsch­land mit den Kon­struk­tions­ar­bei­ten be­gon­nen. Ei­ne un­be­mann­te, fer­ngesteuer­te Flug­schei­be war da­mals bei Stet­tin ge­star­tet. Sie zer­schell­te bei Spitz­ber­gen. Be­kannt­lich fliegt ei­ne Schei­be bei glei­chem Kraft­auf­wand wei­ter durch die Luft als ei­ne Ku­gel. Das kön­nen wir mit je­dem Bier­deckel aus­pro­bie­ren. Da­her sind Schei­ben für über­gro­ße Ge­schwin­dig­kei­ten bes­ser be­eignet als Rumpf­flug­zeu­ge. Die Flug­schei­be ist in lau­ter schma­le und ver­stell­ba­re Flü­gel­seg­men­te (Kreis­ab­schnit­te) un­ter­teilt, die wie ei­ne Dreh­schei­be aus meh­re­ren Dü­sen­roh­ren an­ge­trie­ben wer­den und um die sicht­ba­re Ka­bi­nen­kup­pel krei­sen. Durch Ver­stel­len der Seg­ment­flü­gel er­hält das Luft­fahr­zeug die Ei­gen­schaf­ten ei­nes Hub­schrau­bers oder rasch flie­gen­den Flug­kör­pers. Die Len­kung ge­schieht nicht durch Steu­er­flä­chen wie beim nor­ma­len Flug­zeug, son­dern durch Rich­tungs­ver­stel­lung der Dü­sen­ag­gre­ga­te. Der An­trieb des "Tel­lers" ge­schieht, wenn er ge­ra­de­aus flie­gen will, durch zwei gro­ße Dü­sen­ag­gre­ga­te, de­ren Schub­kraft durch Do­sie­ren des Treib­stof­fes re­gu­liert wird. Wer­den die Dü­sen nach un­ten ge­schwenkt und die Schub­kräf­te ent­spre­chend re­gu­liert, dann kön­nen die UFOs in der Luft ste­hen­ blei­ben. Die Schei­be wirft Feu­er­strah­len un­ter­schied­li­cher Far­be aus. Die Ma­növ­rier­fä­hig­keit die­ser Flug­kör­per über­trifft bei wei­tem die der bis­her üb­li­chen Flug­zeu­ge. Für den ent­fern­ten Be­ob­ach­ter hat es da­her den An­schein, als könn­ten die "Un­ter­tas­sen", ei­ner Li­bel­le ver­gleich­bar, recht­wink­lig den Kurs än­dern. Die Flug­ge­schwin­dig­keit von meh­re­ren tau­send Stun­den­ki­lo­me­ter scha­det den Men­schen nichts, seit­dem man Druck­ka­bi­nen ein­ge­führt hat, die ja jetzt auch bei Per­so­nen­flug­zeu­gen in gro­ßen Hö­hen be­nutzt wer­den. Nach An­ga­ben Kleins soll die Steig­ge­schwin­dig­keit der Flug­schei­ben in drei Mi­nu­ten be­reits auf 12.400 Me­ter ge­stei­gert wer­den kön­nen. Wir wä­ren al­so wie­der um ei­ne Il­lu­sion är­mer. Da­rum sol­len wir nicht trau­rig sein. Mit dem ent­schleier­ten Ge­heim­nis ent­schwin­det auch das nicht ge­ra­de er­mu­ti­gen­de Ge­fühl ei­ner "In­va­sion von drau­ßen". Vor­erst ha­ben wir Men­schen es nur mit un­se­res­glei­chen zu tun. Mit ih­nen müs­sen wir als Ein­zel­men­schen und als Völ­ker uns ver­ste­hen und ver­tra­gen.

‚ Auch die Nr.11/1954 der Zeit­schrift Der Flie­ger nahm sich in der "Luft­po­li­ti­schen Mo­nats­schau" von Dr. Wal­de­mar Beck un­se­rem The­ma an: Die Al­ten Ad­ler ha­ben wie­der ge­tagt. Sie sind kein ver­ein, kei­ne Kor­po­ra­tion, noch Ge­nos­sen­schaft. Sie sind ei­ne lo­se ge­sel­li­ge Ver­ei­ni­gung von Gleich­ge­sinn­ten, die schon vor 1914 sich in den Lüf­ten flie­ge­risch be­tä­tig­ten, zu­sätz­lich de­rer, ganz we­ni­ger, die sich noch nach 1914 durch ganz be­son­de­re ein­ma­li­ge Lei­stun­gen auf dem Ge­biet der Flie­ge­rei ei­nen Na­men ge­macht ha­ben. In die­sem Jahr ka­men et­wa 150 Al­te Ad­ler in Stutt­gart zu­sam­men. Al­le Teil­neh­mer wa­ren Eh­ren­gä­ste der Stadt Stutt­gart, der Hein­kel­wer­ke in Zuf­fen­hau­sen und der Win­zer­ge­nos­sen­schaft Un­ter­tür­kheim/Ro­then­berg. Ei­ni­ge Un­ent­weg­te ver­brach­ten auch ei­nen Sams­tag-Nach­mit­tag auf dem Cann­stat­ter Volks­fest, dem gro­ßen süd­deut­schen Herbst-Bau­ern­tag und ha­ben es si­cher nicht be­reut. Vier Ta­ge wurde ge­feiert und de­bat­tiert, vom 1. bis 4.Okt­o­ber ein­schließ­lich. Der Sonn­tag ge­hör­te der ak­ti­ven Flie­ge­rei auf dem Flug­ha­fen Ech­ter­din­gen, wo un­ter an­de­rem Fal­der­baum präch­ti­ge Kunst­flü­ge aus­führ­te. Der Mon­tag ge­hör­te Ernst Hein­kel und sei­nen Wer­ken, die mit gro­ßem In­ter­es­se be­sichtigt wur­den. Na­men zu nen­nen ist an sich mü­ßig, doch seien ei­ni­ge her­vor­ge­ho­ben um den Au­ßen­ste­hen­den zu sa­gen, wer da al­les mit­macht. Nicht an­we­send war erst­mals der Se­nior der Al­ten Ad­ler, Au­gust Eu­ler vom Feld­berg. Er hat­te sich den Arm aus­ge­ku­gelt und will erst wie­der das näch­ste ­mal mit­ma­chen. Die näch­st äl­te­ren Wal­ter Huth und Ge­ne­ral­arzt a.D. Ko­schel, bei­de an der Schwel­le des 80.Le­bens­jah­ren ste­hend, fie­len durch ganz be­son­de­re Mun­ter­keit und Ela­sti­zi­tät auf. Baur de Be­taz, Dahl­mann, Wer­ner Zahn, Frie­drich, al­le mit Frau­en, der "Flie­ger von Tan­nen­berg" Ernst Can­ter, der sich zu­sam­men mit Frie­drich ganz be­son­ders um das Zu­stan­de­kom­men der dies­jäh­ri­gen Ta­gung ver­dient ge­macht hat, und vie­le an­de­re, Han­na Reitsch nicht zu ver­ges­sen, die jetzt die gol­de­ne Eh­ren­na­del der Al­ten Ad­ler wohl­ver­dien­ter Wei­se be­sitzt!

Pro­fes­sor Ernst Hein­kel be­grüß­te sei­ne Gä­ste in Zuf­fen­hau­sen wie schon vor zwei Jah­ren im Rem­stal mit Wor­ten über­schwäng­li­cher Gast­freund­schaft. Auf sei­ne "wis­sen­schaft­li­chen" Aus­füh­run­gen über das be­strit­te­ne Ge­biet der "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" sei ihm hier ganz kurz nach dem al­ler­neu­e­sten Stand der Din­ge fol­gen­des er­wi­dert: Hein­kel be­stritt in sei­ner Re­de die Mög­lich­keit des Vor­han­den­seins die­ser rät­sel­haf­ten Luft­fahr­zeu­ge und zwar im­ we­sent­li­chen aus tech­ni­schen Grün­den. Mit uns über­ein­stim­mend er­klär­te Hein­kel, dass das lei­der in Deutsch­land mit viel Lärm pro­pa­gier­te Buch des an­ge­bli­chen ame­ri­ka­ni­schen Ma­jor Key­hoe ein auf­ge­leg­ter Bluff und Schwin­del sei, nur für Dum­me be­stimmt. (Die Ame­ri­ka­ner un­ter­schät­zen lei­der auch heu­te noch den Stand der eu­ro­pä­i­schen und ins­be­son­de­re der deut­schen Men­ta­li­tät und des deutsch­spra­chi­gen Bil­dungs­stan­des, es wim­melt au­ßer­dem von Feh­lern, Un­rich­tig­kei­ten und Wi­der­sprü­chen.) Wel­chen Zweck die­ses mit sehr viel gu­ten Dol­lars lan­cier­te Mach­werk ver­folgt, soll hier au­ßer Be­tracht blei­ben, auf je­den Fall wer­den al­le die Men­schen, die da­durch in ei­ne Art Pa­nik­stim­mung vor ei­ner mög­li­chen In­va­sion der Mars­men­schen auf un­se­ren Glo­bus ver­setzt wur­den, sehr bald ei­nes bes­se­ren auf na­tür­li­che, erd­ge­bun­de­ne Wei­se be­lehrt wer­den. Seit Hein­kels sehr in­ter­es­san­ten Aus­füh­run­gen sind nur we­ni­ge Ta­ge ver­gan­gen, sie ha­ben aber ge­nügt, um ein gro­ßes Stück des Schleiers zu er­rei­ßen, der noch im­mer über die UFOs schwebt. Freun­de in der Schweiz ka­men mir zu Hil­fe, die mir fol­gen­des er­klär­ten: Der Zü­ri­cher Ta­ges­an­zei­ger hat­te jetzt ei­ne Un­ter­re­dung mit dem deut­schen Ober­in­ge­ni­eur Klein, der Son­der­be­auf­trag­ter des Reichs­luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­ums war und da­bei Ein­blick in die ge­hei­me For­schungs­tä­tig­keit hat­te. Die­ser be­rich­te­te, dass man in Deutsch­land die Plä­ne für die UFOs wäh­rend des zwei­ten Welt­krie­ges ent­wor­fen ha­be. Drei Kon­struk­teu­re ar­bei­te­ten dar­an. Da­von starb In­ge­nieur Schrie­ver vor an­dert­halb Jah­ren in Bre­men, der zwei­te war der ita­lie­ni­sche Tur­bi­nen-In­ge­nieur Bel­lou­zo, der eben­falls vor et­wa zwei Jah­ren ver­stor­ben ist. Der drit­te die­ser Kon­struk­teu­re aber, Mie­the, lebt noch, nach An­sicht des Schwei­zer Blat­tes, in Ame­ri­ka. Die­ses Blatt nimmt des­halb an, dass die "Tas­sen" in USA her­ge­stellt wer­den, dar­auf las­se auch der Be­fehl des Sta­bes der ame­ri­ka­ni­schen Luft­waf­fe schlie­ßen, nicht auf die UFOs zu schie­ßen. Wir hal­ten die­se Schluss­fol­ge­rung für zu eng und sub­stanz­los, se­hen auf je­den Fall in der Mit­tei­lung ei­ne wei­te­re Stütz­te un­se­rer Be­haup­tung, dass die UFOs auf je­den Fall ir­di­schen Ur­sprungs sind! Ober­in­ge­ni­eur Klein war so­gar in der La­ge, ei­nen Ori­gi­nal­plan mit Kon­struk­tions­ein­zel­hei­ten der UFOs vor­zu­zei­gen [was ja noch nichts heißt]. Aus die­sem Plan geht u.a. fol­gen­des mit na­he­zu hun­dert­pro­zen­ti­ger Si­cher­heit her­vor: Es gibt nach dem heu­ti­gen Stand der jah­re­lan­gen Be­ob­ach­tun­gen in vie­len Län­dern drei Ar­ten von UFOs. Bei der ei­nen be­trägt der Schei­ben­durch­mes­ser 16 Me­ter, bei der an­de­ren 42 Me­ter. Das ist die Er­klä­rung da­für, dass die Be­ob­ach­ter am Him­mel bald gro­ße, bald klei­ne "Un­ter­tas­sen" ge­se­hen ha­ben. Die 42-Me­ter-Schei­ben ha­ben weit mehr, näm­lich 12 Dü­sen­ag­gre­ga­te für den An­trieb als die klei­nen, die nur 5 Ag­gre­ga­te ha­ben. Mit den Kon­struk­tions­ar­bei­ten für den Flug­kör­per wur­de be­reits 1942 in Deutsch­land be­gon­nen (und dann zwei Jah­re spä­ter die ei­gent­li­chen Flug­ver­su­che un­ter­nom­men). Ei­ne un­be­mann­te fern­ge­steu­er­te Flug­schei­be, die wäh­rend der Ver­suchs­zeit in Pee­ne­mün­de ge­baut [doch kei­ner der ech­ten, al­ten Pee­ne­mün­der Ra­ke­ten­bau­er weiß et­was da­von, we­der von Braun noch Oberth und Co­] wur­de und von Stet­tin aus star­te­te, zer­schell­te in Spitz­ber­gen. (Über die Auf­fin­dung die­ser Scheib­ent­rüm­mer be­rich­te­ten wir vor zwei Jah­ren aus­führ­lich in die­ser Mo­nats­schau!) ...

UFOs aus Mün­chen mel­de­te H.T. Ro­we am 27.No­vem­ber 1954 in der 7 Ta­ge: Die näch­sten Wo­chen wer­den zei­gen, ob das Ge­heim­nis der Flie­gen­den Un­ter­tas­sen ge­löst ist oder nicht. Es sieht so aus, als ob der Münch­ner In­ge­nieur Curt Piltz je­nen rät­sel­haf­ten Flug­ob­jek­ten dicht auf der Spur ist, die seit Jahr und Tag die Ge­mü­ter der Men­schen al­ler fünf Erd­tei­le be­we­gen. Denn Curt Piltz, der 42jährige Ma­schi­nen­bau-In­ge­nieur aus Ost­deutsch­land, be­haup­tet, die Plä­ne für ei­nen kreis­för­mi­gen Flug­kör­per mit bis­her un­be­kann­ten Flug­ei­gen­schaf­ten fer­tig in der Ta­sche zu ha­ben. Und mehr als das: in ei­ner stil­len Werk­statt ir­gend­wo am Stadt­rand von Mün­chen baut er mit ei­nem Kol­le­gen fie­ber­haft an der Voll­en­dung sei­ner er­sten "Un­ter­tas­se". Mit ihr hofft er be­reits in den näch­sten Wo­chen er­ste Start­ver­su­che zu un­ter­neh­men. Seit je­nen Ta­gen des zwei­ten Welt­krie­ges, als Curt Piltz dem Pro­fes­sor Wachs­muth in der Ver­suchs­an­stalt Pee­ne­mün­de bei der Kon­struk­tion von V1 und V2 as­si­stie­ren durf­te, be­schäf­tigt er sich mit dem Ge­dan­ken ei­nes kreis­för­mi­gen Flug­kör­pers. Nach dem Krieg ging Curt Piltz von neu­em ans Kon­stru­ie­ren. Und end­lich war es so­weit, dass er ein er­stes Mo­dell star­ten las­sen konn­te. das war na­he Han­no­ver im Au­gust 1952. Vier Mo­na­te hat­te Curt Piltz an dem er­sten Mo­dell ei­ner Flie­gen­den Un­ter­tas­se her­um­ge­ba­stelt, das ei­nen Durch­mes­ser von 1,5 Me­tern be­saß und aus zwei im ent­ge­gen­ge­setz­ten Sin­ne ro­tie­ren­den Schei­ben be­stand, die durch ei­nen fest­en, gas­ge­füll­ten und als Ach­se die­nen­den Mit­tel­teil mit­ein­an­der ver­bun­den wa­ren. Rund 240 DM hat­te die­ses er­ste Mo­dell ihn ge­ko­stet.

Mit ei­ner ka­ta­pul­tähn­li­chen Start­vor­rich­tung wur­de das Mo­dell in die Luft ge­schleu­dert - und das Wun­der ge­schah: es hielt sich et­wa ei­ne Stun­de lang in der Luft oh­ne ab­zu­stür­zen. Vie­le Ki­lo­me­ter vom Start­platz ent­fernt konn­te Curt Piltz dann die Trüm­mer rau­chen se­hen. Bei der Lan­dung hat­te es Bruch ge­ge­ben. Doch un­ge­ach­tet fi­nan­ziel­ler Sor­gen ba­stel­te Piltz wei­ter. Im mai und Ju­ni 1954 ließ er zwei neue Mo­del­le in der Um­ge­bung von Mün­chen stei­gen. Der Er­folg mach­te ihn mu­tig. Und nun baut er an der er­sten Un­ter­tas­se, die be­mannt zum Him­mel schwir­ren soll. Auch hier han­delt es sich um zwei kreis­för­mi­ge Schei­ben von je 6,5 Me­ter Durch­mes­ser, die ein­an­der ent­ge­gen­ge­setzt um ei­ne Gon­del krei­sen, in wel­cher der Pi­lot sei­nen Platz fin­den soll. Der An­trieb soll durch ei­nen Ben­zin­mo­tor er­fol­gen, der eben­falls in der Gon­del un­ter­ge­bracht ist. Piltz ist über­zeugt, dass Rus­sen und Ame­ri­ka­ner längst da­bei sind, Mo­del­le "Flie­gen­der Un­ter­tas­sen" aus­zu­pro­bie­ren. das sind die ge­heim­nis­vol­len Him­mels­er­schei­nun­gen, die im­mer wie­der in al­ler Welt seit ei­ni­gen Jah­ren be­ob­ach­tet wer­den.

"Flie­gen­de Un­ter­tas­se" wird jetzt ge­baut - Fran­zo­se ent­warf ei­nen Flug­ap­pa­rat in Tel­ler­form mel­de­te UP aus Pa­ris und am 5.Ju­li 1955 druck­te die Frank­fur­ter Rund­schau: Die "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" wird Wirk­lich­keit und vor­aus­sicht­lich im näch­sten Früh­jahr zu Pro­be­flü­gen star­ten. Der fran­zö­si­sche Flug­zeug­kon­struk­teur René Cou­zi­net über­rasch­te jetzt die Öf­fent­lich­keit mit dem Mo­dell ei­nes "Ae­ro­dy­ne" ge­nann­ten Flug­kör­pers, der ge­nau so aus­sieht wie in zahl­lo­sen Zu­kunfts­ro­ma­nen [!] die Flug­ap­pa­ra­te au­ßer­ir­di­scher We­sen. Tat­säch­lich äh­nelt die­ses Mo­dell zwei mit den Rän­dern auf­ein­an­derge­setz­ten Tel­lern, über de­ren Rän­der ein Kranz von kur­zen Trag­flä­chen oder Pro­pel­ler­flü­geln hin­aus­ragt. 96 sol­cher Flä­chen um­rah­men den "Rumpf" die­ser Ma­schi­ne. Je­weils 48 von ih­nen sol­len, von drei 135-PS-Kol­ben­mo­to­ren an­ge­trie­ben, ge­gen­läu­fig ro­tie­ren und so den Ap­pa­rat ei­nen senk­rech­ten Start er­mög­li­chen. Ein Dü­sen­trieb­werk an der Un­ter­sei­te der Ma­schi­ne soll nach den Wor­ten des Kon­struk­teurs die ho­ri­zon­ta­le Fort­be­we­gung er­mög­li­chen. Cou­zi­net er­klär­te, der gan­ze Flug­kör­per bie­te durch sei­ne Form so we­nig Luf­twi­der­stand, dass mit der Ma­schi­ne enor­me Ge­schwin­dig­kei­ten zu er­rei­chen seien. Zur Lan­dung der "Ae­ro­dy­ne" wird ein drei­bei­ni­ges Fahr­ge­stellt be­nutzt. Der Pi­lot und zwei Pas­sa­gie­re ha­ben ih­ren Platz in der Mit­te des kreis­run­den Rump­fes un­ter ei­ner Ple­xi­gla­skan­zel. Die "Ae­ro­dy­ne" wird nach den Wor­ten ih­res Kon­struk­teurs 1.260 Ki­lo­gramm wie­gen und ei­ne Nutz­last von 2.700 Ki­lo­gramm, al­so mehr als das Dop­pel­te ih­res Ei­gen­ge­wichts, be­för­dern kön­nen. Al­lein die­ser Um­stand wä­re schon re­vo­lu­tio­när: denn die bis­her ge­bräuch­li­chen Flug­zeu­ge kön­nen höch­stens ein Drit­ten ih­res Ei­gen­ge­wichts an Nutz­last auf­neh­men. Wie Cou­zi­net wei­ter er­klär­te, kön­ne man mit dem von ihm ent­wickel­ten Flug­ap­pa­rat prak­tisch über­all lan­den. Au­ßer­dem kön­ne man mit der "Ae­ro­dy­ne" in der Luft völ­lig still­ste­hen. Man müs­se da­zu nur das Strahl­trieb­werk ab­schal­ten und den Ring der klei­nen Flä­chen mit 150 Um­dre­hun­gen pro Mi­nu­te wei­ter­ro­tie­ren las­sen. Cou­zi­net hat, wie er er­zähl­te, drei Jah­re an der Kon­struk­tion die­ser "Un­ter­tas­se" ge­ar­bei­tet. Ei­gent­lich woll­te er sein Mo­dell schon bei der Luft­fahrt­schau im letz­ten Jah­re vor­füh­ren, er sei aber vom fran­zö­si­schen Ver­tei­di­gungs­mi­ni­ste­ri­um aus Si­cher­heits­grün­den dar­an ge­hin­dert wor­den. Die re­vo­lu­tio­nä­re Ma­schi­ne wird in ei­ner Flug­zeug­fa­brik in Le­val­lo­is-Per­ret ge­baut und soll in neun bis zwölf Mo­na­ten fer­tig sein. Der In­nen­teil der "Ae­ro­dy­ne" hat ei­nen Durch­mes­ser von 8,10 Me­ter.

Be­glei­tet wur­de die Mel­dung von ei­nem AP-Bild mit fol­gen­den Text: Wirk­lich­keit wer­den soll die "Flie­gen­de Un­ter­tas­se", de­ren Mo­dell der fran­zö­si­sche Flug­zeug­kon­struk­teur Cou­zi­net jetzt in Pa­ris zum er­sten­mal ge­zeigt hat. Der Flug­ap­pa­rat be­steht aus zwei ent­ge­gen­ge­setzt ro­tie­ren­den Schei­ben, de­ren je­de ei­nen Durch­mes­ser von über acht Me­ter hat. Die Kup­pel in der Mit­te ist für den Pi­lo­ten und die Pas­sa­gie­re ge­dacht. [Der Fall Cou­zi­net soll­te spä­ter tra­gisch en­den, weil sein "Ae­ro­dy­ne" ein­mal mehr ein Flop auf dem Sek­tor ir­di­sche Flie­gen­de Un­ter­tas­se war. Es lässt sich da­mit wun­der­bar auf­zei­gen, dass in je­ner Ära die Zeit ein­fach für Er­fin­der und Bast­ler reif war, um den po­pu­lä­ren Flie­gen­de Un­ter­tas­sen-My­thos für sich auf­zu­grei­fen und die­se qua­si nach­zu­ah­men. Wie heu­te be­stens be­kannt, sind all die­se Ideen nichts wei­ter als Phan­ta­ste­reien ge­we­sen.]

Die Zeit­schrift Hö­ren und Se­hen, aus der spä­ter schein­bar TV Hö­ren und Se­hen wur­de, hat­te am 23.Ju­li 1955 ei­ne Ti­tel­schlag­zei­le Das Un­ter­tas­sen- Phan­tom wird Wirk­lich­keit. Auf den Sei­ten 2/3 wur­de dar­ge­legt, dass es die Flie­gen­den Un­ter­tas­sen doch gibt. Nach ei­ner Kon­fe­renz ame­ri­ka­ni­scher Flug­in­ge­ni­eu­re sei das Ge­heim­nis der Un­ter­tas­sen ge­lüf­tet wor­den, wie ei­ne sei­ten­ü­ber­grei­fen­de Auf­riss-Zeich­nung aus­wies - die ka­na­di­sche Fir­ma A.V. Roe Ltd baue seit zwei Jah­ren an den Fly­ing Sau­cers und Ver­suchs­ma­schi­nen seien schon im Ein­satz! Auch wenn es hier­für kei­ne amt­li­che Be­stä­ti­gung gab, so seien nun schon Flug­ge­rä­te im Ein­satz, die mit völ­lig neu­en Flug­ei­gen­schaf­ten aus­ge­stat­tet seien und des­we­gen von nor­ma­len Be­ob­ach­tern nicht iden­ti­fi­ziert wer­den könn­ten. Auch der bri­ti­sche Flug­zeug­bau­er Tho­mas Tur­ner ha­be er­klärt, es wür­de "ei­frig" an ei­ner Ra­ke­ten­schei­be dort ge­ar­bei­tet. Hier­bei sol­len die Ei­gen­schaf­ten von Dü­sen­jä­ger und Hub­schrau­ber ver­bun­den wer­den. Tur­ner leg­te ei­nen Ent­wurf vor, der die Luft­waf­fen­ex­per­ten "be­gei­stert" ha­be, da sei­ne Kon­struk­tion wer­de ei­ne Re­volu­tion in der mo­der­nen Luft­fahrt ein­lei­ten. Das Er­geb­nis sei ei­ne "form­schö­ne Schei­be", "de­ren Au­ßen­kan­te mit ei­ner Viel­zahl von Dü­sen­aus­puff­roh­ren ge­spickt" sei. Hier­nach seien al­so die Flie­gen­den Un­ter­tas­sen kei­ne Mär­chen, "son­dern ir­di­sche Wirk­lich­keit".

"Flie­gen­de Un­ter­tas­se" für die deut­sche Luft­waf­fe - Aus der Er­fin­der­kar­tei des Bun­des­ver­tei­di­gungs­mi­ni­ste­ri­ums mel­de­te Die­ter Schrö­der am 1.Sep­tem­ber 1955 in der Kas­se­ler Zei­tung: "Die na­tur­wis­sen­schaft­li­che Phan­ta­sie ei­nes Ju­les Ver­ne ist nichts da­ge­gen", sagt Di­plom-In­ge­nieur Lüt­zow von der Ko­blen­zer Be­schaf­fungs­stel­le des Bun­des­ver­tei­di­gungs­mi­ni­ste­ri­ums über die "Er­fin­dun­gen", die The­o­dor Blank bis­her zur Ver­tei­di­gung des Va­ter­lan­des an­ge­bo­ten wor­den sind. Von den rund 1.100 Ein­sen­dun­gen ist nur ein klei­ner Teil zu ver­wen­den; al­le übri­gens sind in 20 Ord­nern ge­sam­melt und glei­chen eher der Kran­ken­blatt­samm­lung ei­ner Heil­an­stalt für Gei­stes­kran­ke. Aber auch die brauch­ba­ren Er­fin­dun­gen sind kei­ne tech­ni­schen oder wis­sen­schaft­li­chen Sen­sa­tio­nen. Lüt­zow fin­det das Er­geb­nis des nach­kriegs­deut­schen Er­fin­der­gei­stes "er­schüt­ternd". Die ver­meint­li­chen Er­fin­der sen­den ih­re Kon­struk­tio­nen nicht nur ver­trau­ens­voll an The­o­dor Blank, son­dern auch an Bun­des­kanz­ler Ade­nau­er und so­gar an sei­ne Toch­ter Lot­te. Man­che der Ein­sen­der sind of­fen­sicht­lich harm­lo­se Nar­ren, an­de­re je­doch aus­ge­spro­chen gei­stes­krank. Ein "Er­fin­der" schick­te ei­ne "ge­ni­al ein­fa­che Kon­struk­tion ei­ner Flie­gen­den Un­ter­tas­se, die nur die Re­kon­struk­tion der Ve­nus­bot­schaft ist." Re­signie­rend fügt er hin­zu: "Ich neh­me an, dass die­ses Schrei­ben bei Ih­nen in ir­gend­ei­nem Pa­pier­korb lan­det. Ich wer­de da­her an­de­re Ver­wer­tungs­we­ge su­chen. Mei­ne na­tio­na­le Ver­pflich­tung ha­be ich mit die­sem An­ge­bot er­füllt. Hoch­ach­tungs­voll..." Je­dem Ein­sen­der, und sei sei­ne Kon­struk­tion noch so ver­rückt, wird zu­nächst ernst­haft ge­ant­wor­tet. Erst wenn er kei­ne Ru­he gibt, stellt man die Be­ar­bei­tung ein...

Der Ta­ges­spie­gel über­nahm am 27.Okt­o­ber 1955 ei­nen Be­richt von UP aus Was­hing­ton un­ter der Schlag­zei­le Flie­gen­de Un­ter­tas­sen - Il­lu­sion und Pro­jekt - das Er­geb­nis der ame­ri­ka­ni­schen Un­ter­su­chung. Wie der ame­ri­ka­ni­sche Mi­ni­ster für Luft­streit­kräf­te, Do­nald A. Quar­les, am Diens­tag vor der Pres­se be­rich­te­te, hat ei­ne ein­ge­hen­de Un­ter­su­chung von fast 5.000 Be­rich­ten "kein An­zei­chen für die Exi­stenz der so­ge­nann­ten Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" er­ge­ben. Quar­les über­gab der Öf­fent­lich­keit bei die­ser Ge­le­gen­heit ein 316 Sei­ten dickes Buch, in dem die Er­geb­nis­se die­ser Un­ter­su­chun­gen zu­sam­men­ge­fasst wer­den. Er be­ton­te je­doch, dass ge­gen­wär­tig ver­schie­de­ne neue Flug­zeug­mo­del­le von neu­ar­ti­gem Aus­se­hen ent­wickelt wür­den. "Wir tre­ten so­e­ben in ei­ne neue Pe­ri­o­de der Luft­fahrt­tech­nik ein, in der Flug­zeu­ge von un­ge­wöhn­li­chem Aus­se­hen und un­ge­wöhn­li­chen Flug­ei­gen­schaf­ten er­schei­nen wer­den." Die­se neu­ar­ti­gen Flug­zeu­ge wür­den senk­recht star­ten und so­mit kei­ne kost­spie­li­gen Start­bah­nen er­for­dern, so­wie im Ho­ri­zon­tal­flug mit Über­schall­ge­schwin­dig­keit da­von­flie­gen. Quar­les lüf­te­te da­bei zum er­sten­mal das Ge­heim­nis über ei­nem Auf­trag der ame­ri­ka­ni­schen Luft­streit­kräf­te an die ka­na­di­sche Fir­ma Av­ro Ltd. zum Bau ei­nes Flug­ob­jek­tes, das man als "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" be­zeich­nen kön­ne, da es Schei­ben­form ha­ben wer­de. Er be­ton­te, die­se neu­en Mi­li­tär­ma­schi­nen seien "we­der über­na­tür­lich noch my­ste­ri­ös", viel­mehr seien sie Wei­ter­ent­wick­lun­gen kon­ven­tio­nel­ler Flug­ma­schi­nen. "Sie wer­den auch wei­ter­hin den na­tür­li­chen Ge­set­zen un­ter­wor­fen sein, ihr cha­rak­te­ri­sti­sches Merk­mal wird es nur sein, dass sie oh­ne kost­spie­li­ge Start­bah­nen aus­kom­men." Quar­les ver­öf­fent­lich­te zur Un­ter­strei­chung sei­ner Wor­te ei­ne Zeich­nung des schei­ben­för­mi­gen Flug­ob­jek­tes, wie es wahr­schein­lich von Av­ro in Ka­na­da ge­baut wer­den wird. Nach die­ser Ab­bil­dung wirkt die Schub­kraft von Dü­sen­mo­to­ren auf ei­nen Kranz, der die kreis­run­de Schei­be um­gibt. Bei ho­her Dreh­zahl die­ses Kran­zes soll die Flug­ma­schi­ne senk­recht star­ten und lan­den kön­nen. Für den Ho­ri­zon­tal­flug soll der Kranz ver­mut­lich nicht ro­tie­ren, die Schub­kraft der Ro­to­ren soll die li­ne­a­re Fort­be­we­gung be­wir­ken. Ame­ri­ka­ni­sche Flug­zeug­in­ge­ni­eu­re ste­hen dem Pro­jekt mit ei­ni­ger Skep­sis ge­gen­ü­ber; sie be­zwei­feln, ob die kreis­run­de Form des Flu­gap­par­ates für senk­rech­ten Start tüch­tig ist und ob die Schei­be bei Über­schall­ge­schwin­dig­keit flug­sta­bil ist. Die ka­na­di­sche Re­gie­rung hat­te im ver­gan­ge­nen Jahr die­ses Pro­jekt der Fir­ma Av­ro auf­ge­ge­ben.

Ei­ne vom tech­ni­schen Ge­heim­dienst der Luft­streit­kräf­te un­ter dem Na­men "Pro­jekt Blau­buch" aus­ge­führ­te Un­ter­su­chung über Be­rich­te von un­be­kann­ten Flug­ob­jek­ten soll auch in Zu­kunft fort­ge­setzt wer­den. Nach dem jetzt ver­öf­fent­lich­ten Be­richt er­wie­sen sich neun Pro­zent der Er­schei­nun­gen als nicht ge­klärt. Nach An­sicht der Luft­streit­kräf­te gä­be es si­cher­lich auch in die­sen Fäl­len na­tür­li­che Er­klä­run­gen, wenn ge­nü­gend In­for­ma­tio­nen vor­lie­gen wür­den.

Die AV­RO-Schei­be wur­de je­doch ein Flop und das um­her­ge­i­stern­de fu­tu­ri­stisch-aus­ge­leg­te Bild­ma­te­ri­al ent­sprach nie dem wacke­li­gen Schwe­be­ap­pa­rat, der kaum rich­tig zu len­ken war und auch nicht so recht vom Bo­den auf­stei­gen woll­te. Das dem AV­RO-Car zu­grun­de lie­gen­de Prin­zip wur­de da­her auf­ge­ge­ben und die Idee der USAF nie­mals in die­ser Form um­ge­setzt. Senk­recht­star­ter sind zwar heu­te tech­nisch z.B. im bri­ti­schen Har­rier um­ge­setzt, aber den­noch ist auch En­de der Neun­zi­ger die­ser Flie­ger ein Exot ge­blie­ben, da der zu ho­he Treib­stoff­ver­brauch der Um­kehr­dü­sen beim Start und bei der Lan­dung die Reich­wei­te des Flie­gers und sei­ne Ar­mie­rung auf­grund zu gro­ßer Treib­stoff­tanks ein­schrän­ken.

"Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" kei­ne Hirn­ge­spin­ste/US-Air For­ce gab er­ste Fo­tos frei/Ver­suchs­flü­ge be­reits im Gan­ge/Ei­ne schnell ro­tie­ren­de Tur­bi­nen­schei­be mel­de­te W.H. Fonck am 28.Fe­bru­ar 1956 in Mann­hei­mer Mor­gen: "Wir ste­hen vor ei­ner neu­en Epo­che der Luft­fahrt, in der Flug­kör­per von un­ge­wöhn­li­cher Kon­struk­tion am Him­mel er­schei­nen." Das ist die Quint­es­senz ei­ner Ver­laut­ba­rung, die der US-Staats­se­kre­tär für die Luft­streit­kräf­te, Do­nald A. Quar­les, vor der ame­ri­ka­ni­schen Öf­fent­lich­keit ab­gab. Quar­les in­ter­pre­tier­te mit die­sen dür­ren Wor­ten die Ver­öf­fent­lich­ung des er­sten, bis­her streng ge­heim­ge­hal­te­nen US-Air For­ce Fo­tos [Gra­fik] ei­ner "Flie­gen­den Un­ter­tas­se", die sich zur Zeit bei den Av­ro-Ca­na­da Wer­ken im Bau be­fin­det. Der Un­ter­tas­sen-Rum­mel, der jah­re­lang die Spal­ten der Zei­tun­gen füll­te, dürf­te da­mit zu Gra­be ge­tra­gen sein. "In den mei­sten Fäl­len, bei de­nen von ge­sich­te­ten Un­ter­tas­sen die Re­de war, han­del­te es sich um Täu­schun­gen und Na­tur­er­schei­nun­gen, nicht aber um Be­such von frem­den Ster­nen", äu­ßer­te Quar­les, und gab aber gleich­zei­tig zu, das der er­ste - noch von Pro­pel­lern ge­trie­be­ne - kreis­för­mi­ge Flug­kör­per be­reits vor Jah­ren er­probt wor­den sei. Zwei­fel­los wer­den sich auch zahl­rei­che Be­ob­ach­tungs­mel­dun­gen auf die­se "ech­te Un­ter­tas­se" be­zo­gen ha­ben [‚ wo­für es aber kei­ner­lei Hin­weis in Form von Fall­ma­te­ri­al gibt!]. Der zwei­te Di­skus-Flug­kör­per, der zur Zeit in den streng ver­schlos­se­nen Werk­hal­len von Av­ro zu­sam­men­ge­baut wird, be­sitzt je­doch Dü­sen­an­trieb und ist grö­ße­ren Ge­schwin­dig­kei­ten ge­wach­sen. Das Ent­schei­den­de der neu­en Kon­struk­tion aber: Sie star­tet und lan­det senk­recht und bringt es fer­tig, in der Luft zu ste­hen, ja so­gar seit­wärts und rück­wärts zu flie­gen. Das ist ein ge­wal­ti­ger Fort­schritt. Das schnell­ste al­ler Ver­kehrs­mit­tel konn­te näm­lich bis­her in Ge­fah­ren­fäl­len nicht ein­fach brem­sen, es muss­te wei­ter flie­gen, in gu­tem und schlech­tem Wet­ter, bei Mo­tor­de­fek­ten, Brän­den oder Ve­rei­sung. "So­lan­ge es nicht mög­lich ist, Luft­fahr­zeu­ge im Flug ab­zu­brem­sen, not­falls bis zum Hal­ten, so­lan­ge hängt die Si­cher­heit des Flug­we­sens an ei­nem dün­nen Fa­den", ist die Mei­nung füh­ren­der Fach­leu­te. Ge­wiss, Hub­schrau­ber brin­gen die­ses Ma­nö­ver zu­we­ge, aber sie sind aus­ge­spro­che­ne Lang­sam­flie­ger. Der "Av­ro-Di­skus" da­ge­gen schafft Ge­schwin­dig­kei­ten, die hö­her als der Schall sind. In we­ni­gen Se­kun­den kann er aber sei­ne ra­sen­de Fahrt bei Null her­ab­set­zen.

Sein Kon­struk­tions­ge­heim­nis: Ei­ne schnell ro­tie­ren­de Tur­bi­nen­schei­be (sie­he Abb. [ei­ne Skiz­ze des Traum-Ob­jek­ten am Him­mel im Grö­ßen­ver­gleich zu ei­nem tra­di­tio­nel­len Flug­zeug]), die dem Läu­fer ei­ner Dampf­tur­bi­ne äh­nelt. Auf der Un­ter­sei­te des Di­skus ent­steht da­durch ein in­ten­si­ver Über­druck oder Auf­trieb, vie­le Ma­le stär­ker als beim üb­li­chen Starr­flü­gel­flug­zeug. Auf der Ober­sei­te da­ge­gen macht sich ein star­ker Un­ter­druck oder Sog be­merk­bar. Die­se Luft­kräf­te sind so gi­gan­tisch, dass ei­ne "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" vom Fleck weg steil nach oben star­tet. Die­se Ei­gen­schaft im­po­niert den Mi­li­tärs am stärk­sten: Ein Ab­wehr­jä­ger nach die­sem Prin­zip könn­te von je­dem be­lie­bi­gen, im­pro­vi­sier­ten Start­platz weg sich er­he­ben und im di­rek­ten stei­len An­flug Kurs auf an­flie­gen­de Geg­ner neh­men. Wäh­rend al­so für den Auf- und Ab­stieg der ro­tie­ren­de Tur­bi­nen­ring dient, sor­gen üb­li­che Strahl­trieb­wer­ke für den schnel­len Vor­wärts­flug. Die Ka­bi­ne im Zen­trum des Flug­krei­sels bleibt na­tür­lich starr in ei­ner Ach­se, das ge­sam­te Mit­teil­teil ro­tiert nicht mit. Über die wei­te­ren Ein­zel­hei­ten, Grö­ße, Flu­glei­stun­gen usw. brei­tet die US-Air For­ce al­ler­dings noch den Schlei­er mi­li­tä­ri­scher Ge­heim­hal­tung.

"Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" ei­ne deut­sche Er­fin­dung? Er­ster Start an­geb­lich am 14.Fe­bru­ar 1945 mel­de­te UO aus Mün­chen und am 20.No­vem­ber 1956 griff die Neue Pres­se die Mel­dung auf: Im Mün­che­ner J.F. Lehr­manns Ver­lag er­schien die­ser Ta­ge un­ter dem Ti­tel "Die deut­schen Waf­fen und Ge­heim­waf­fen des zwei­ten Welt­krie­ges und ih­re Wei­ter­ent­wick­lung" die er­ste zu­sam­men­fas­sen­de Dar­stel­lung der Er­fin­dun­gen auf waf­fen­tech­ni­schem Ge­biet zwi­schen 1939 und 1945. Der von Ru­dolf Lu­sar un­tern­om­me­ne Ver­such ei­nes Über­blicks reicht von den her­kömm­li­chen Waf­fen bis zu Strahl­trieb­jä­gern, Ra­ke­ten­flug­zeu­gen, flie­gen­den Schei­ben, Ra­ke­ten­ge­schos­sen und Fla-Ra­ke­ten. Das Werk scheint auf ei­ni­gen Ge­bie­ten eben­so au­then­ti­sche wie sen­sa­tio­nel­le An­ga­ben zu brin­gen, die bis­her in die­ser Form noch nie ver­öf­fent­licht wur­den. Un­ter an­de­rem wer­den auch nä­he­re An­ga­ben über an­geb­li­che "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" ge­macht. Da­nach sol­len deut­sche Wis­sen­schaft­ler und For­scher schon wäh­rend des Krie­ges die er­sten Schrit­te zu die­sen "Un­ter­tas­sen" ge­tan und sol­che ans Wun­der­ba­re gren­zen­den Flug­ge­rä­te ge­baut und er­probt ha­ben. Nach An­ga­ben von Fach­leu­ten und Mit­ar­bei­tern seien die er­sten Pro­jek­te, "flie­gen­de Schei­ben" ge­nannt, im Jahr 1941 be­gon­nen wor­den. Nach dem Be­richt stamm­ten die Plä­ne da­für von den Ex­per­ten Schrie­ver, Ha­ber­mohl und dem Ita­lie­ner Bel­lon­zo. Ha­ber­mohl und Schrie­ver wähl­ten ei­nen breit­flä­chi­gen Ring, der sich um ei­ne fest­ste­hen­de, kup­pel­ar­ti­ge Füh­rerk­an­zel dreh­te und der aus ver­stell­ba­ren Flü­gel­schei­ben be­stand, die in ei­ne ent­spre­chen­de Stel­lung ge­dreht wer­den konn­ten, je nach­dem, ob sie zum Start oder zum Ho­ri­zon­tal­flug be­nö­tigt wur­den. Der For­scher Mie­the ent­wickel­te ei­ne di­skus­ar­ti­ge Schei­be von 42 Me­tern Durch­mes­ser, in die ver­stell­ba­re Dü­sen ein­ge­setzt wa­ren.

Schrie­ver und Ha­ber­mohl, die in Prag ge­ar­bei­tet ha­ben, star­te­ten am 14.Fe­bru­ar 1945 mit der er­sten flie­gen­den Schei­be und er­reich­ten in drei Mi­nu­ten ei­ne Hö­he von 12.400 Me­tern und im Ho­ri­zon­tal­flug ei­ne Ge­schwin­dig­keit von 2.000 Stun­den­ki­lo­me­tern. Man woll­te auf Ge­schwin­dig­kei­ten von 4.000 Stun­den­ki­lo­me­tern kom­men. Um­fang­rei­che Vor­ver­su­che und For­schungs­ar­bei­ten wa­ren ab 1941 not­wen­dig, ehe an die Fer­ti­gung her­an­ge­gan­gen wer­den konn­te. Die aus der ho­hen Ge­schwin­dig­keit re­sul­tie­ren­de Wär­me­be­an­spru­chung der Au­ßen­haut ver­lang­te be­son­ders hit­ze­be­stän­di­ges Ma­te­ri­al, das, nach dem ge­glück­ten Start zu schlie­ßen, auch ge­fun­den wor­den war. Bei Krieg­sen­de stand die Ent­wick­lung dicht vor dem Ab­schluss. Die vor­han­de­nen Mo­del­le wur­den zwar zer­stört, doch fiel das Bres­lau­er Werk, in dem Mie­the ar­bei­te­te, den So­wjets in die Hän­de, die al­les Ma­te­ri­al und die Fach­kräf­te nach Si­bi­rien brach­ten, wo an die­sen "Un­ter­tas­sen" wei­ter­ge­ar­bei­tet wird. Mie­the selbst ist in den USA, wo er das Pro­jekt wei­ter­ent­wickel­te. Schrie­ver ent­kam recht­zei­tig aus Prag, Ha­ber­mohl dürf­te in der So­wjet­u­nion sein, da von ihm je­de Nach­richt fehlt. Die ame­ri­ka­ni­sche Luft­waf­fe soll seit Jah­ren den Be­fehl ha­ben, nicht auf die "Sau­cers" zu schie­ßen, was als ein Be­weis da­für an­ge­se­hen wird, dass sol­che Ge­rä­te vor­han­den und in der Er­pro­bung sind und nicht ge­fähr­det wer­den dür­fen.

Fran­zö­si­scher Flug­zeug­kon­struk­teur er­schoss sich: Flie­gen­de Un­ter­tas­se war sein Schick­sal hieß es in BILD am 19.De­zem­ber 1956 mit­tels des Kor­re­spon­den­ten Au­gust Graf Ka­gen­eck aus Pa­ris: Tra­gö­die ei­nes ent­täusch­ten Kon­struk­teurs in Pa­ris: René Cou­zi­net (52) er­schos in sei­ner Woh­nung sei­ne Frau und sich selbst, weil die Re­gie­rung ihm das Geld für den Bau ei­ner von ihm er­fun­de­nen "Flie­gen­den Un­ter­tas­se" ver­wei­gert hat­te. Coun­zi­net galt als ei­ner der größ­ten und re­vo­lu­tio­när­sten Flug­zeug­kon­struk­teu­re Frank­reichs. Sei­ne Er­fin­dun­gen si­cher­ten Frank­reich zwi­schen den bei­den Welt­krie­gen ei­nen wei­ten Vor­sprung im Flug­zeug­bau. Sein größ­ter Er­folg war das drei­mo­to­ri­ge Flug­zeug "Re­gen­bo­gen", mit dem sein Freund, der Ver­kehrs­flie­ger Je­­an Mer­moz, im Jah­re 1933 zum er­sten Ma­le oh­ne Zwi­schen­lan­dung den Süd­at­lan­tik von Da­kar nach Rio de Ja­nei­ro über­quer­te. All sei­ne Er­fol­ge brach­ten ihm we­nig Dank ein. Es gab vie­le Nei­der... Be­vor die "Re­gen­bo­gen" zum Trans­at­lan­tik­flug star­ten durf­te, hat­te Cou­zi­net -den Sohn ei­nes Dorf­schul­leh­rers- un­ge­heu­re Schwie­rig­kei­ten und An­fein­dun­gen zu über­win­den. Im zwei­ten Welt­krieg floh er vor den ein­rücken­den deut­schen Trup­pen nach Bra­si­lien. Als er zu­rück­kehr­te, war die klei­ne Flug­zeug­fa­brik zer­stört, die ihm zu­sam­men mit sei­nem Bru­der ge­hör­te. Die Brü­der Cou­zi­net mach­ten sich un­ver­zagt an den Auf­bau. 1950 bau­ten sie ein Was­ser­flug­zeug für die fran­zö­si­sche Ma­ri­ne, das noch heu­te ge­braucht wird. René Cou­zi­net hei­ra­te­te die bild­schö­ne Gil­ber­te Mer­moz, die Wit­we des At­lan­tik­flie­gers. Vor drei Jah­ren woll­te René Cou­zi­net sei­nen größ­ten Er­folg ein­heim­sen: Er führ­te Ver­tre­ter der fran­zö­si­schen Re­gie­rung sei­ne Flie­gen­de Un­ter­tas­se vor, ei­ne kreis­run­de Ma­schi­ne von acht Me­tern Durch­mes­ser, in der drei Men­schen Platz fin­den konn­ten. Sie wur­de durch drei Dü­sen ge­trie­ben. Weil er, wie im­mer, in Gold­not war, konn­te Cou­zi­net nur ein Mo­dell vor­füh­ren. "Wenn die Re­gie­rung mir 300 Mil­li­o­nen Frank be­wil­ligt, kann ich die Ma­schi­ne in ei­nem Jahr fer­tig­ stel­len. Dann ist Frank­reich der Welt um 20 Jah­re vor­aus!" Der Kre­dit wur­de ihm ver­wei­gert. Das Mo­dell der Flie­gen­den Un­ter­tas­se blieb in ei­nem Schup­pen der Fa­brik Cou­zi­net ste­hen. René wur­de im­mer ver­bit­ter­ter und ver­schro­be­ner. Drei­mal er­schien er bei der Po­li­zei und mel­de­te, auf ihn seien At­ten­ta­te ver­übt wor­den. Aber man ver­mu­tet, dass nur sei­ne kran­ke Phan­ta­sie ihm die An­schlä­ge vor­ge­gau­kelt hat. Am Mon­tag un­ter­nahm er mit sei­ner Frau ei­nen letz­ten Spa­zier­gang durch den Bo­is de Bou­logne. Um 23 h hör­te es sein Woh­nungs­nach­bar zwei­mal knal­len. Aber er glaub­te, Kin­der spiel­ten auf der Stra­ße mit Feu­er­werks­kör­pern... Am näch­sten Tag er­war­te­te Cou­zints Bru­der ihn ver­ge­blich im Bü­ro. Er alar­mier­te die Po­li­zei. Aus der La­ge der bei­den Lei­chen ver­mu­tet die Kri­po, dass Frau Cou­zi­net ah­nungsl­os war, als ihr Mann sie er­schoss...

Die Tra­gö­die des René Cou­zi­net - Der fran­zö­si­sche Kon­struk­teur der "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" wähl­te mit sei­ner Frau den Frei­tod mel­de­te der fran­zö­si­sche Kor­re­spon­dent der Kas­se­ler Zei­tung am 27.De­zem­ber 1956: Un­ter tra­gi­schen Um­stän­den schied der fran­zö­si­sche Flug­zeug­kon­struk­teur und Luft­fahrt­pio­nier René Cou­zi­net frei­wil­lig aus dem Le­ben. Nach­dem fest­stand, dass sein in greif­ba­re Nä­he ge­rück­ter Le­bens­traum, die er­ste fran­zö­si­sche "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" zu bau­en, nicht ver­wirk­licht wer­den konn­te, schoss er sich und sei­ner 46 Jah­re al­ten Frau Gil­ber­te aus Ver­zweif­lung ei­ne Ku­gel in den Kopf. Da­bei war Cou­zi­net im­mer ein Mann ge­we­sen, für den es das Wort "un­mög­lich" nicht gab. 1932 hat­te er als Er­bau­er des fran­zö­si­schen Trans­at­lan­tik-Flug­zeu­ges "Arc-en-Ciel" (Re­gen­bo­gen) in al­ler Welt von sich re­den ge­macht. Der Traum sei­ner letz­ten Jah­re war das Pro­jekt "Flie­gen­de Un­ter­tas­se", des­sen Ver­wirk­li­chung die zi­vi­le Luft­fahrt Frank­reichs auf vie­le Jah­re hin­aus an die Spit­ze ge­bracht hät­te. Vier Jah­re ar­bei­te­te Cou­zi­net an die­sem Traum. Es gab Mo­na­te, in de­nen er sei­ne Woh­nung nicht sah, son­dern ne­ben sei­nen Plä­nen und Mo­del­len in der am Sei­ne-Ufer ge­le­ge­nen Pri­vat­werft in Neu­il­ly schlief. In ei­ner Mon­ta­ge­hal­le steht seit 18 Mo­na­ten das na­tur­ge­treue Mo­dell sei­ner "Un­ter­tas­se". Es ent­spricht hun­der­tpro­zen­tig un­se­rer Vor­stel­lung von die­sen Ge­bil­den, die es bis­her nur in der Phan­ta­sie gab, misst im Durch­mes­ser zehn Me­ter, hat ei­ne Ober­flä­che von 22 Qua­drat­me­ter, vier star­ke Tur­bo- und Dü­sen­an­triebs­ag­gre­ga­te und in der Mit­te ei­ne schwach­ge­wölb­te Ple­xi­gla­skup­pel, un­ter der drei Men­schen be­quem Platz ha­ben.

Nach die­sem Vor­bild woll­te Cou­zi­net in­ner­halb Jah­res­frist sein er­sten ver­ti­kal star­ten­des "Un­ter­tas­sen-Flug­zeug" bau­en. Die Plä­ne wa­ren fix und fer­tig. Es fehl­ten le­dig­lich die Geld­mit­tel. Schon bald aber zeig­te sich, dass der fran­zö­si­sche Staat nicht den Mut auf­brach­te, in das kost­spie­li­ge Un­ter­neh­men ein­zu­stei­gen. Über ein Jahr lang hielt man den ge­ni­a­len Kon­struk­teur mit Aus­flüch­ten hin. Der einst so vi­ta­le Fran­zo­se ge­riet in fi­nan­ziel­le Be­dräng­nis, muss­te sämt­li­che Werft­ar­bei­ter ent­las­sen und ver­lor den Mut. Hin­zu kam, dass die Sei­ne 1954 das tie­flie­gen­de Werft­ge­län­de über­schwemm­te und dem re­signieren­den Cou­zi­net be­trächt­li­cher Scha­den ent­stand. Es kam so weit, dass er sich von al­len Men­schen boy­kot­tiert glaub­te, um sein Le­ben bang­te und nur noch mit ge­la­de­nem Re­vol­ver um­her­ging. Und dann war er am En­de, sah kei­nen an­de­ren Aus­weg als den Frei­tod zu­sam­men mit sei­ner Frau. Das schnit­ti­ge Mo­dell in der ver­las­se­nen Neu­il­ler Flug­zeug­werft wird sich nie­mals in die Luft er­he­ben. Ein­sam steht es in sei­nem Schup­pen, nur be­wacht von ei­nem bär­ti­gen Wäch­ter, der das ver­gam­mel­te Werft­ge­län­de ge­gen Un­be­fug­te schützt.

Der Stern  brach­te in sei­ner Aus­ga­be zum 12.Ja­nu­ar 1957 dann auch ei­ne Ab­bil­dung der Flie­gen­den Un­ter­tas­se, mit der Die Tra­gö­die ei­nes ver­kann­ten Er­fin­ders ein­her­ging. Die Zeit­schrift be­rich­te­te dar­ü­ber, dass das Flug­zeug "Re­gen­bo­gen" ei­nem Sa­bo­ta­ge­akt er­fah­ren hat­te und am Bo­den aus­brann­te - "von die­sem Ta­ge an wur­de Cou­zi­net von Ver­fol­gungs­wahn ge­pei­nigt - über­all wit­ter­te er Fein­de. den­noch schuf er noch vie­le neue Kon­struk­tio­nen, von de­nen aber nur die we­nig­sten an­er­kannt wur­den. Sei­ne letz­te Schöp­fung: ei­ne Flie­gen­de Un­ter­tas­sen, von zwei ent­ge­gen­ge­setzt ro­tie­ren­den Schei­ben von je 8 Me­ter Durch­mes­ser an­ge­trie­ben."

Ei­ne "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" vor dem Start mel­de­te UP aus Jo­han­nes­burg, Süd­a­fri­ka, und am 27.April 1957 druck­te es die Frank­fur­ter All­ge­mei­ne Zei­tung: Ei­ne "Flie­gen­de Un­ter­tas­se", die von ei­nem öster­rei­chi­schen In­ge­nieur kon­stru­iert wor­den ist, wird in we­ni­gen Wo­chen in Jo­han­nes­burg zu ei­nem Pro­be­flug star­ten. Das Flug­zeug hat ei­ne di­skus­för­mi­ge Trag­flä­che von drei Me­ter Durch­mes­ser, in de­ren Mit­te sich wie ein klei­ner Buckel das Cock­pit er­hebt. Un­ter der Trag­flä­che sind vier Strahl­trieb­wer­ke mon­tiert. Ei­nes be­fin­det sich in der Mit­te, und sein Rück­stoß rich­tet sich senk­recht nach un­ten. Die­ses Trieb­werk soll dem Ap­pa­rat stän­di­gen Auf­trieb ge­ben. Die drei an­de­ren Trieb­wer­ke sind in re­gel­mä­ßi­gen Ab­stän­den am Rand der Schei­be und schwenk­bar an­ge­ord­net. Mit ih­nen kann der Flug­ap­pa­rat in je­de be­lie­bi­ge Rich­tung ge­steu­ert wer­den.

Flie­gen­de Un­ter­tas­sen - ei­ne deut­sche Er­fin­dung - Wie­ner In­ge­nieur lüf­tet end­lich das Ge­heim­nis - Wa­rum schwei­gen die Ver­ein­ig­ten Staa­ten? Die Wahr­heit über die un­be­kann­ten Flug­ob­jek­te hieß es am 7.Ju­ni 1957 in der Kas­se­ler Zei­tung, ver­ant­wor­tet vom Wie­ner Son­der­kor­re­spon­den­ten des Blatts, Ot­to Schün­gel: In der Wie­ner Wo­chen­zei­tung "Der Sol­dat" lüf­tet jetzt der öster­rei­chi­sche In­ge­nieur H. Fi­ster, wäh­rend des Kriegs Kon­struk­teur und Ober­in­ge­ni­eur in der Wie­ner Zweignie­der­las­sung der Hein­kel-Wer­ke, in ei­ner Fort­set­zungs­se­rie schritt­wei­se das Ge­heim­nis der "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen". Die "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" sind ei­ne deut­sche Er­fin­dung aus den letz­ten Kriegs­ta­gen, die nur we­gen des Zu­sam­men­bruchs nicht mehr zum Ein­satz kam. Im Jah­re 1943 hat­te In­ge­nieur Fi­ster die Pul­ver­ra­ke­ten AKAT 1 und AKAT 2 ent­wickelt. Die­se Ra­ke­ten, 1.25 Me­ter lang, 16.8 Ki­lo­gramm schwer, 1.000 kg Schu­blei­stung, wa­ren für den Kampf ge­gen Tief­flie­ger be­stimmt. Wie Pan­zer­faust und Pan­zer­schreck die von al­len Sei­ten ge­gen das Reich an­stür­men­den Tanks des Geg­ners auf­hal­ten soll­ten, so soll­ten AKAT 1 und AKAT 2 die feind­li­chen Ja­bos ver­nich­ten, die in im­mer stär­ke­rem Ma­ße den Luft­raum über Deutsch­land be­herrsch­ten. Das be­son­de­re Cha­rak­te­ri­sti­kum der AKAT-Waf­fen war ih­re magne­ti­sche Selbst­steu­e­rung. In der For­schungs­stel­le Burg­hart bei Ber­lin er­hiel­ten AKAT 1 und AKAT 2 den letz­ten Schliff und schon zu Be­ginn des Jah­res 1944 wa­ren sie kon­struk­tiv bis ins letz­te durch­ge­ar­bei­tet. Zur Se­rien­her­stel­lung ist es dann frei­lich nicht mehr ge­kom­men, weil die Luft­an­grif­fe der Al­li­ier­ten al­le Pro­duk­tions­stät­ten ver­nich­te­ten, die für die Er­zeu­gung der AKAT-Waf­fen vor­ge­se­hen wa­ren. Wäh­rend man sich in Ber­lin noch den Kopf dar­ü­ber zer­brach, ob und auf wel­che Wei­se man die se­rien­mä­ßi­ge Pro­duk­tion von AKAT 1 und AKAT 2 auf­neh­men konn­te, ging Fi­ster schon wie­der neu­en Ideen nach.

Er emp­fand es als Nach­teil, dass die von ihm ent­wickel­ten Spreng­kör­per der Selbst­ver­nichtung an­heim­fal­len muss­ten, wenn sie ih­ren Zweck er­fül­len soll­ten, und mach­te sich dar­an, die­sen "Feh­ler" zu be­sei­ti­gen. Sei­ne Über­le­gun­gen führ­ten ihn zu dem Schluss, dass die Spreng­la­dung gar nicht not­wen­dig sei, um die ver­nich­ten­de Wir­kung zu er­zie­len. Die Fort­be­we­gung ei­nes Ra­ke­ten­ge­schos­ses liegt ja in dem Im­puls­satz be­grün­det, wo­nach je­der Kör­per, der ei­ne Mas­se von sich schleu­dert (z.B. Ver­bren­nungs­ga­se) ei­nen Rück­stoß er­fährt. Nun wie­sen aber die Ver­bren­nungs­ga­se der AKAT-Ra­ke­ten Tem­pe­ra­tu­ren von rund 2.000 Grad Cel­si­us auf. Die­se Ver­bren­nungs­ga­se al­lein, so sag­te sich Fi­ster, müss­ten ein Flug­zeug ver­nich­ten kön­nen. Er ent­wickel­te das "Schneid­brenn­er­prin­zip": Die Ver­bren­nungs­ga­se der Ra­ke­ten soll­ten die Alu­mi­ni­um­le­gie­run­gen, aus de­nen Flug­zeu­ge ge­baut wer­den, zum Schmel­zen brin­gen. Frei­lich er­gab sich bald, dass die her­kömm­li­che Flug­zeug- oder Ra­ke­ten­waf­fe für die­sen Zweck voll­kom­men un­ge­eignet war. Es galt, ei­ne Form zu fin­den, die den Ein­satz der tod­brin­gen­den Ver­bren­nungs­ga­se er­leich­ter­te. Fi­ster ver­fiel auf die Form ei­nes Di­skus: Das Mit­tel­teil der neu­en Waf­fe soll­te ru­hen, die Schei­be rund­um aber ro­tie­ren und mit ih­ren glü­hen­den Ver­bren­nungs­ga­sen wie ei­ne Kreis­sä­ge feind­li­che Flug­zeu­ge zer­schnei­den. Nicht ein­mal ei­ne Zünd­vor­rich­tung für den An­trieb war not­wen­dig. Man muss­te bloß die ro­tie­ren­de Be­we­gung durch ei­nen star­ken Elek­tro­mo­tor in Gang brin­gen, al­les an­de­re be­sorg­te die Ra­ke­te selbst. Als Fi­ster sei­ne Plä­ne so weit voll­en­det hat­te, be­schloss er, sei­ne neue Er­fin­dung "Rosch" (ro­tie­ren­de Schei­be) zu nen­nen, und fuhr nach Ber­lin. Aber im Reichs­luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­um stieß Fi­ster auf tau­be Oh­ren. Man woll­te Stu­dien­auf­trag und Dring­lich­keits­stu­fe nur für die Ent­wick­lung von Ver­gel­tungs­waf­fen er­tei­len: für Ab­wehr­waf­fen hat­te man kein In­ter­es­se. Schließ­lich ent­schloss er sich, auf ei­ge­ne Faust zu han­deln. Ei­ne hal­be Ei­sen­bahn­sta­tion von Re­gens­burg rich­te­te er sich in ei­nem Dorf der Ober­pfalz in ei­ner Ba­racke ein klei­nes La­bo­ra­to­ri­um ein. Auf sei­nen Po­sten in Wien kehr­te er nicht wie­der zu­rück. Die Hein­kel-Wer­ke war­te­ten ei­ne Wei­le und er­stat­te­ten schließ­lich beim Wie­ner Ar­beits­amt An­zei­ge, dass er sich un­er­laubt von sei­nem Ar­beits­platz ent­fernt ha­be. Fi­ster aber saß mitt­ler­wei­le in der Ober­pfalz und ar­bei­te­te.

Fi­sters Chan­ce kam An­fang No­vem­ber 1944, als Hit­ler Dr. Goeb­bels zum Reichs­be­voll­mäch­tig­ten für den to­ta­len Kriegs­ein­satz er­nann­te. Goebbel´s Stab zeig­te mehr Ver­ständ­nis als das Reichs­luft­fahrt­mi­ni­ste­ri­um, man hör­te sich Fi­sters Aus­füh­run­gen mit gro­ßem In­ter­es­se an, zog sich dann zu ei­ner kur­zen Sit­zung zu­rück, und ei­ne Vier­tel­stun­de spä­ter hielt Fi­sters Stu­dien­auf­trag und Be­scheid über die Dring­lich­keits­stu­fe in den Hän­den. Bin­nen drei Mo­na­ten soll­te "Rosch" se­rien­reif ge­macht wer­den. An­fang Fe­bru­ar 1945 war die Kon­struk­tion so gut wie fer­tig: Ei­ne di­skus­för­mi­ge Schei­be von 7.1 Me­ter Durch­mes­ser und 0.95 Me­ter Hö­he, die ei­ne Ge­schwin­dig­keit von 3.000 Ki­lo­me­ter in der Stun­de, ei­ne Steig­ge­schwin­dig­keit von 14.000 Me­ter in der Mi­nu­te und ei­ne ma­xi­ma­le Steig­fä­hig­keit von 30.000 Me­ter er­rei­chen soll­te. Das Selbst­steu­er­sy­stem war gleich­falls pro­duk­tions­reif. Man hät­te nun mit dem Bau des "Rosch" be­gin­nen kön­nen. Tat­säch­lich be­gann auch die Mon­ta­ge ei­nes Pro­to­typs. Aber man schrieb 1945. Es war schon zu spät. Die Früch­te der deut­schen Ar­beit ern­te­ten die Al­li­ier­ten. Wa­rum schwei­gen sie? Vor al­lem in den USA wird ein gro­ßer Pro­pa­gan­da­feld­zug durch­ge­führt, mit des­sen Hil­fe die "UFOs" zu Luft­fahr­zeu­gen an­de­rer Pla­ne­ten ge­stem­pelt wer­den sol­len. Mit Vor­wür­fen ge­gen die Re­gie­rung wird da­bei nicht ge­spart. Aber es soll­te zu den­ken ge­ben, dass der Füh­rer der Kam­pagne, Da­vid Keyh­se [sic], ein pen­sio­nier­ter Ab­wehr­of­fi­zier der US-Luft­waf­fe ist [was Quatsch ist].

Bis heute streitet man sich darüber, ob diese z.B. von Klein und Schrie­ver er­wähn­ten Prototypen wirklich flugfähig waren. Während eine Reihe von mit der Thematik Befassten das für durchaus möglich hält, gelangten andere zu dem Schluss, dass diese Vehikel technisch unmöglich seien, da die auf­tre­ten­den Zen­tri­fu­gal­be­schleu­ni­gun­gen und Kippmomente die damals vor­han­de­ne Ma­te­ri­al­fe­stig­keit überschritten hätten. Zudem wäre die Ausrüstung mit hoch­wer­ti­ger Technik (Triebwerke) aufgrund allgemeinen Ma­te­ri­al­man­gels un­mög­lich gewesen. Ein (namentlich nicht genannter) Kritiker der Flug­krei­sel-Thematik äußerte sich beispielsweise in einer Ausgabe der Zeit­schrift Luft­fahrt In­ter­na­tio­nal (Nr. 9, Mai/Juni 1975) sehr negativ über das Ge­samt­pro­blem . Seine technologischen Bedenken seien hier zitiert, stel­len sie doch für andere Kritiker eine Art Abrechnung mit dem deut­schen Flug­schei­ben­my­thos dar: "Die ganze Geschichte stimmt, wie man sieht, vorn und hinten nicht. Sie ist im Gegenteil höchst unglaubwürdig und wäre vermutlich schon in den fünf­zi­ger Jahren gestorben, wenn sich damals ein Techniker etwas näher mit dem seltsamen Vogel befasst und ein wenig gerechnet haben würde. Dabei hät­te sich sehr schnell herausgestellt, dass bei den angegebenen 1800 U/nun ganz ge­wal­ti­ge Zentrifugalbeschleunigungen auftreten würden, die man in die­ser Grö­ßen­ord­nung (26200 g) sonst nur in der Waffentechnik und dort auch nur bei klein­ka­li­bri­gen Geschossen erlebt. Bei einem Triebwerksgewicht von 560 kg (BMW 003) müssten zur Aufhängung der Turbine massive Bolzen aus hoch­fest­em Stahl verwendet werden, die, gleichmäßige Kraftverteilung vorausgesetzt, bei ei­ner Zweipunktbefestigung jeweils 142 nun, bei einer Drei­punkt­be­fe­sti­gung im­mer noch jeweils 116 mm Durchmesser hätten haben müssen. Dabei hätte die­se enorm schwer ausfallende Aufhängung nur für das nicht in Betrieb be­find­li­che Strahl­trieb­werk ausgereicht, nicht für das laufende! Bei letzterem wür­den Kipp­mo­men­te in der Größenordnung von 110.000 mkp auftreten. Die von Schrie­ver konzipierte Untertasse war also in der vorgesehenen Kon­fi­gu­ra­tion nicht zu realisieren. Abgesehen hiervon und von der un­mög­li­chen Ge­wichts­an­ga­be ging das auch aus anderen Gründen nicht: bei ei­nem Flug­ge­wicht von etwa 3 to hätten Schriever und seine Mitarbeiter etwa 2 to­ hoch­wer­ti­gen Materials, zahlreiche Instrumente und nicht weniger als fünf Strahl­trieb­wer­ke beschaffen müssen. Zu jener Zeit waren Werkstoffe und Trieb­wer­ke Mangelware, die man weder für Geld noch gute Worte kaufen oder gar 'organisieren' konnte. Wer damals ein solches Projekt durch­füh­ren woll­te, musste offiziell seinen Bedarf mit einer entsprechenden Be­grün­dung an­mel­den und erhielt dann gegebenenfalls die für die Be­schaf­fung er­for­der­li­chen Papiere. In jedem Falle erhielten die zuständigen Stel­len Kennt­nis von dem neuen Projekt, es wurde also 'aktenkundig'. Trotz al­ler Kriegs­wir­ren sind die Unterlagen von Speers Ministerium vollständig er­hal­ten ge­blie­ben, ebenso wie die stenografisch aufgenommenen so­ge­nann­ten Milch-Gespräche (benannt nach Generalfeldmarschall Erich Milch, der da­mals Ver­ant­wort­li­cher für die Flugzeugproduktion war, Anm. d. Autors) und die pein­lichst genauen Angaben über Rohstoffverteilung, Personaleinsatz, Pro­jekt­fort­füh­run­gen usw. enthaltenden Kriegstagebücher der ver­schie­de­nen Rü­stungs­kom­man­dos. Merkwürdigerweise enthält 'keine' die­ser Do­ku­men­ten­samm­lun­gen, von denen die Milchbesprechungen über 40.000 Sei­ten um­fas­sen und das KTB des RK VIII den Zeitraum vom 15.8.1939 - 31.12.1944 lücken­los abdeckt, auch nur den geringsten Hinweis auf den Schrie­ver­schen Flugkreisel, die Miehtesche Flugscheibe oder die Flakmine V 7. Mit anderen Worten: es hat keines dieser Geräte gegeben, sie sind we­der ge­baut worden, geschweige denn zum Flug gekommen.

"Flie­gen­de Un­ter­tas­se" vor dem Pro­be­flug in Süd­a­fri­ka hieß es mal wie­der laut UP und am 6.Sep­tem­ber 1957 stand es in der Rhein-Neckar-Zei­tung: Ei­ne "Flie­gen­de Un­ter­tas­se, die von ei­nem öster­rei­chi­schen In­ge­nieur kon­stru­iert wor­den ist, wird in we­ni­gen Wo­chen in Jo­han­nes­burg zu ei­nem Pro­be­flug star­ten. Die­ses Flug­zeug hat ei­ne di­skus­för­mi­ge Trag­flä­che von drei Me­ter Durch­mes­ser, in de­ren Mit­te sich wie ein klei­ner Buckel die Pi­lo­ten­ka­bi­ne er­hebt. Un­ter der Trag­flä­che sind vier Strahl­trieb­wer­ke mon­tiert. Ei­nes be­fin­det sich in der Mit­te, und sein Rück­stoß rich­tet sich senk­recht nach un­ten. Die­ses Trieb­werk soll dem gan­zen Ap­pa­rat stän­di­gen Auf­trieb ge­ben. Die drei an­de­ren Trieb­wer­ke be­fin­den sich in re­gel­mä­ßi­gen Ab­stän­den am Rand der Schei­be und sind schwenk­bar an­ge­ord­net. Durch Schwen­ken die­ser drei Mo­to­ren kann der gan­ze Ap­pa­rat in je­de be­lie­bi­ge Rich­tung ge­steu­ert wer­den. - Wäh­rend der Pro­be­flü­ge soll die "Un­ter­tas­se" fern­ge­lenkt wer­den.

Am 4.No­vem­ber 1957 druckte die US News and World Re­port den tri­um­phal ge­hal­te­nen Ar­ti­kel "Fly­ing Sau­cers: You'll See So­me Of­fi­ci­al Ones So­on" ab. Hie­rin hieß es, dass das "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen"-Pro­jekt be­treffs "con­ver­ti­pla­nes", Kom­bi­na­tio­nen von Hub­schrau­ber- und Flug­zeug-Ei­gen­schaf­ten, dem­nächst Durch­brü­che er­war­ten las­sen und da­mit "man-ma­de sau­cers" Wirk­lich­keit wür­den. In den fol­gen­den Wo­chen und Mo­na­ten grif­fen Zei­tun­gen und Zeit­schrif­ten die­ses The­ma in den Staa­ten ver­stärkt auf und mach­ten Hoff­nung. Das AV­RO-Pro­jekt, wenn auch streng ge­heim ge­han­delt, wur­de zum Schatz der Ver­le­ger. Und es spiel­te ziem­lich viel pa­trio­ti­scher En­thu­si­as­mus da­bei rein. Im März 1958 mach­te Me­cha­nix Il­lu­stra­ted eben­falls ei­ne gro­ße Sto­ry dar­aus und ti­tel­te "U.S.Air For­ce Re­ve­als our Fly­ing Sau­er". Ge­schrie­ben wur­de der Fe­a­tu­re-Ar­ti­kel von dem deut­schen Ra­ke­ten-Pro­pa­gan­di­sten Wil­ly Ley.

Fliegende Un­ter­tas­se bald im Bau? frag­te UPI aus Lon­don und am 23.De­zem­ber 1958 hat­te auch die Frank­fur­ter All­ge­mei­ne Zei­tung ihr Weihn­achts­mär­chen drauf: Die So­wjet­u­nion plant nach ei­nem Be­richt in der jüng­sten Aus­ga­be der bri­ti­schen Fach­zeit­schrift Jane´s All the World´s Air­craft den Bau ei­ner mit Dü­sen­ag­gre­ga­ten an­ge­trie­be­nen Flie­gen­den Un­ter­tas­se. Dem Be­richt zu­fol­ge ist in der So­wjet­u­nion ein Mo­dell der Flie­gen­den Un­ter­tas­se schon An­fang die­ses Jah­res er­probt wor­den. Der Flug­kör­per soll ei­nen Durch­mes­ser zwi­schen drei und vier Me­tern ha­ben. Die Ka­bi­ne für die Be­sat­zung soll sich un­ter­halb des Kreis­flü­gels be­fin­den.

Das ge­heim­nis­vol­le "Pro­jekt Y" war der Bei­trag von Jes Odam in Heft 1/1959 von der Fach­zeit­schrift Der Flie­ger: "Pro­jekt Y" - hin­ter die­ser an­spruchs­lo­sen Be­zeich­nung ver­birgt sich ei­ne gro­ße Über­ra­schung für die Welt: die er­ste Flie­gen­de Un­ter­tas­se! Rund 2900 km wird sie in der Stun­de zu­rück­le­gen und auf­wärts, vor­wärts, seit­wärts und rück­wärts flie­gen kön­nen. Die Fir­ma, in de­ren Kon­struk­tions­hal­len sie lang­sam Ge­stalt an­nimmt, ist die AV­RO in Ka­na­da, die sie für die ame­ri­ka­ni­sche Luft­waf­fe baut. Lord Mont­go­me­ry soll die "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" ge­se­hen ha­ben. Als er vor kur­zem die ka­na­di­sche Fir­ma be­such­te, wur­de er in ei­nem "Ge­heim­raum" ge­führt, und als er wie­der her­aus­kam, hör­te man ihn sa­gen: "Ich kann es ein­fach nicht glau­ben." Die Ver­ant­wor­tung für die tech­ni­sche Sei­te des Pro­jekts trägt Ja­mes C. Floyd, der aus Man­che­ster in Groß­bri­tan­nien stammt, heu­te aber ka­na­di­scher Staats­bür­ger und Vi­ze­prä­si­dent der AV­RO ist, ei­ner Schwe­ster­fir­ma der AV­RO in Man­che­ster. Mit ei­ni­gen lei­ten­den An­ge­stell­ten und Tech­ni­kern kam Mr. Floyd vor kur­zem nach Man­che­ster. In Lon­don gab er mir ein In­ter­view - und ich fand zum er­sten­mal aus be­ru­fe­nem Mund die An­nah­me be­stä­tigt, dass es tat­säch­lich ein "Pro­jekt Y" gibt. Mr.Floyd wei­ger­te sich zwar, nä­he­re Fra­gen über die­ses Pro­jekt zu be­ant­wor­ten und über die Un­ter­re­dun­gen zu spre­chen, die er in Man­che­ster ge­habt hat. Aber er ließ mich doch wis­sen, dass AV­RO in Man­che­ster ih­rem ka­na­di­schen Part­ner tech­ni­sche In­for­ma­tio­nen über Flü­ge mit ho­her Ge­schwin­dig­keit und neue Flug­zeug­ty­pen ge­ge­ben hat. Die Flie­gen­de Un­ter­tas­se - so­viel konn­te ich aus dem ge­sag­ten schlie­ßen - wird sich wäh­rend des Flu­ges nicht dre­hen. Fast 200 Dü­sen rund um den Rand sau­gen Luft über der Ober­flä­che der Un­ter­tas­se ab, bis der Luft­druck ober­halb des klei­nen Flug­kör­pers nie­dri­ger ist als un­ter­halb. In die­sem Mo­ment steigt die Un­ter­tas­se auf. Will der Pi­lot an Hö­he ver­lie­ren, dros­selt er al­le Dü­sen bis auf die, die in der ent­ge­gen­ge­setz­ten Rich­tung lie­gen, in die er flie­gen will. Auf die­se Wei­se kann er in je­de be­lie­bi­ge Rich­tung flie­gen - seit­wärts, rück­wärts usw -, und im­mer, wenn er die Rich­tung än­dert, dreht sich sei­ne Flug­kan­zel - ei­ne durch­sich­ti­ge Kup­pel in der Mit­te der Un­ter­tas­se - so­fort in die Rich­tung, die er an­steu­ert. Die Un­ter­tas­se wird viel­leicht nicht völ­lig rund, son­dern ein we­nig huf­ei­sen­för­mig sein. Man nimmt an, dass sie 12 m im Durch­mes­ser mißt. Der Mo­tor liegt - so läßt sich wei­ter er­ra­ten - in der Mit­te des Flug­kör­pers und ist so kon­stru­iert, dass er lang­sam ro­tiert, um der Un­ter­tas­se durch die Krei­sel­be­we­gung Sta­bi­li­tät zu ge­ben.

"Man­ches wuss­te ich schon seit 17 Jah­ren!" Deut­sche UFOs 1947/48 ein­wand­frei be­ob­ach­tet/Ge­hei­me Pro­duk­tion der "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" war schon an­ge­lau­fen/Be­schrei­bun­gen und Ein­zel­hei­ten, die er­stau­nen las­sen - das Rät­sel­ra­ten um die Blau­pau­sen in Spa­nien/Wo wird jetzt pro­du­ziert? frag­te sich Das Neue Zeit­al­ter am 6.Fe­bru­ar 1965 für sei­ne Le­ser­schaft: Un­se­re Ver­öf­fent­li­chun­gen über die UFOs, die nicht von an­de­ren Ster­nen stam­men, son­dern auf der Er­de, in wahr­schein­lich zwei ver­schie­de­nen Län­dern pro­du­ziert wer­den, ha­ben gro­ßes Auf­se­hen er­regt. Auch aus den Krei­sen je­ner, die einst an der Her­stel­lung mit­ar­bei­te­ten, er­hiel­ten wir In­for­ma­tio­nen, die sich al­ler­dings kaum für ei­ne Ver­öf­fent­li­chung eig­nen, da sie auf rein tech­ni­sche Pro­ble­me aus­ge­rich­tet sind. be­mer­kens­wert aber wa­ren Mit­tei­lun­gen, die wir von Carl F. May­er aus San Fran­zi­sko, 364 Ed­dy Street (USA), er­hiel­ten. Er schrieb uns, in­dem er uns ei­ni­ge Aus­schnit­te aus längst ver­flos­se­ner Zeit zu­sand­te: "Mich über­rasch­te nichts von dem, was Sie schrie­ben. Denn ich wuss­te ei­ni­ges schon seit 16 bzw. 17 Jah­ren. Es muss auch an­de­ren da­mals be­kannt ge­we­sen sein, ge­riet aber wohl in Ver­ges­sen­heit oder wur­de tot­ge­schwie­gen, aber ei­ni­ge No­ti­zen ha­be ich aufbe­wahrt." Wir ge­ben nach­ste­hend je­nen Zei­tungs­aus­schnitt in der Über­set­zung wie­der, der wirk­lich er­ken­nen lässt, dass man of­fen­bar da­mals, um 1947 und 1948, in man­chen Krei­sen mehr über die UFos wuss­te, als man heu­te wahr­ha­ben will:

Die Den­ver Post be­rich­te­te am 9.No­vem­ber 1947: Spio­ne auf der Jagd nach Ge­heim­waf­fen! Drei deut­sche Wis­sen­schaft­ler, die heu­te bei Ge­ne­ra­lis­si­mus Fran­ci­sci Fran­co ar­bei­ten, ha­ben neue Kriegs­waf­fen ent­wickelt, wie sich aus No­ti­zen und Paus­zeich­nun­gen er­gibt, die von den Agen­ten ei­ner un­ab­hän­gi­gen eu­ro­pä­i­schen Spio­na­ge­or­ga­ni­sa­tion aus Spa­nien her­aus­ge­schmug­gelt wur­den. Ei­ne die­ser bei­den Waf­fen ist ei­ne elek­tro­magne­ti­sche Ra­ke­te, die ver­ant­wort­lich sein soll für die im ver­gan­ge­nen Som­mer über dem ame­ri­ka­ni­schen Kon­ti­nent ge­se­he­nen "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" und für zu­min­dest ei­nen, viel­leicht so­gar zwei bis­lang un­ge­klär­te Un­fäl­le bei Trans­port­flug­zeu­gen. Nach den vor­lie­gen­den In­for­ma­tio­nen wur­den die­se Waf­fen in ge­hei­men La­bo­ra­to­rien ent­wickelt, die sich in der Nä­he von Mar­bel­la, an der Süd­kü­ste Spa­nien, öst­lich von Gi­bral­tar, be­fin­den. Sie wur­den im Früh­som­mer ver­gan­ge­nen Jah­res in Fran­cos Ge­gen­wart ge­te­stet. Die Ra­ke­te, un­ter dem Na­men KM2 be­kannt, nach ih­ren Er­fin­dern, den Pro­fes­so­ren Knoh und Mül­ler, wur­de auf der Hö­he von Ma­la­ga er­probt, wäh­rend Fran­co vom Deck sei­ner Jacht aus zu­sah. Die Ra­ke­te hat nach der Be­schrei­bung ei­ne Reich­wei­te von 16.000 Ki­lo­me­tern und wird, wenn die Kon­trol­le aus­ge­schal­tet ist, von den elek­tri­schen Vi­bra­tio­nen flie­gen­der Luft­fahr­zeu­ge oder dem Magne­tis­mus der näch­sten Me­tall­mas­se an­ge­zo­gen. Sie ex­plo­diert, wenn sie die­ses sie an­zie­hen­de Ele­ment er­reicht. Der Agent, der die Blau­pau­sen aus Spa­nien her­aus­schmug­gel­te, und der wahr­schein­lich bei den Test­ver­su­chen an­we­send war, be­haup­tet, dass die Ra­ke­ten nach Nord­a­me­ri­ka ge­rich­tet wa­ren und dass sie ver­ant­wort­lich wa­ren für min­de­stens ei­nen und wahr­schein­lich zwei Trans­port­ma­schi­ne­nun­fäl­le, die man in Er­man­ge­lung ei­ner bes­se­ren Er­klä­rung bis­lang Kon­struk­tions­feh­lern zu­schrieb.

‚ Wie man hier se­hen kann, gab es ei­ne gan­ze Rei­he von aben­teu­er­li­chen Spe­ku­la­tio­nen über vor­ge­bli­che Ge­heim­waf­fen mit her­vor­ra­gen­den tech­ni­schen Lei­stun­gen, die da­mals wie auch heu­te noch die ge­gen­wär­ti­ge Tech­no­lo­gie in die Ta­sche stecken kön­nen. Aber auch hier gilt, dass sich der­ar­ti­ge Dar­stel­lun­gen nie be­wahr­hei­tet ha­ben und im Ge­gen­satz da­zu die Welt­mäch­te sich nach wie vor der Fort­ent­wick­lung tra­di­tio­nel­ler ae­ro­dy­na­mi­scher De­signs ver­schrei­ben bzw auf die­sen auf­bau­end neue Fort­ent­wick­lun­gen in die Gän­ge brin­gen.

Das Neue Zeit­al­ter be­rich­te­te am 20.Au­gust 1966 un­ter Jan Hol­berg: In­ter­es­san­te tech­ni­sche Ent­hül­lun­gen: "Die USA und Ruß­land pro­du­zie­ren sie!" - "UFOs gibt es nicht! Wohl aber: Flug­schei­ben am lau­fen­den Band!" "Her­aus mit der Wahr­heit!" - Mit Er­folg ge­flo­gen - Schluß mit den Mär­chen - ge­naue tech­ni­sche An­ga­ben - Wie man sie bau­en und nach­ko­pie­ren kann. Zum The­ma der UFOs, über die wir and die­ser Stel­le oft be­rich­ten, in­dem wir uns je­weils an das kon­trol­lier­ba­re fak­ti­sche Ma­te­ri­al hiel­ten, gin­gen uns von Dipl.-Wirtsch. Her­mann Klaas, 433 Mühl­heim an der Ruhr, Ley­bankstr.20, die nach­ste­hen­de Aus­füh­run­gen und Zeich­nun­gen zu, für de­ren Rich­tig­keit der Ein­sen­der in vol­lem Um­fang Ga­ran­tie über­nimmt. In je­dem Fall sind die Dar­le­gun­gen ein in­ter­es­san­ter Bei­trag zum The­ma der UFOs oder Flug­schei­ben, wie Her­mann Klaas je­ne Flug­kör­per nennt, von de­nen er sagt, sie seien kei­nes­wegs un­be­kannt (UFO = Un­be­kann­te Flie­gen­de Ob­jek­te), son­dern nur zu gut be­kannt und wür­den in den USA und in der So­wjet­u­nion am lau­fen­den Band fa­bri­ziert.

Wann aber end­lich be­quemt man sich, die gan­ze Wahr­heit zu brin­gen und die ame­ri­ka­ni­schen "Mätz­chen" ad ab­sur­dum zu füh­ren, in­dem man end­lich den Deut­schen das Erst­ge­burts­recht zu­bil­ligt? Den An­satz ha­ben Sie schon in der Nr.41 vom 10.Okt­o­ber 1964 und in spä­te­ren Aus­ga­ben ge­macht. In der An­la­ge ge­be ich Ih­nen ei­ne Fo­to­ko­pie der Skiz­zen und Be­schrei­bun­gen aus mei­nen al­ten Un­ter­la­gen aus 1941 und 1945! Ich ha­be auch noch Skiz­zen des von mir 1941 ge­bau­ten Mo­dells ei­ner "Flug­schei­be" - die­ser von Deut­schen aus­ge­ar­bei­te­ten und tat­säch­lich mit kaum zu glau­ben­dem Er­folg ge­flo­ge­nen Er­fin­dung. Sie hat­te ei­nen Durch­mes­ser von 2,40 m, mit ei­nem klei­nen, sehr schnell lau­fenden Spe­zi­al-Elek­tro­mo­tor (Mo­dell­ben­zi­ner gab es da­mals nicht), der bei der Luft­waf­fe "or­ga­ni­siert" wur­de, so­fort so schnell senk­recht stieg, dass es lei­der an die Hal­len­decke (8 m hoch!) stieß und "am Bo­den zer­stört" wur­de. Es muss­te ja sehr leicht ge­baut wer­den! Übri­gens kann man sol­che Mo­del­le nicht, oder nur schlecht flie­gend, un­ter 2 m Durch­mes­ser bau­en, wenn man die Flug­ei­gen­schaf­ten, be­son­ders bei Fern­steu­e­rung und 6-10 Ka­nä­len wirk­lich rich­tig aus­nüt­zen will! Die Ab­bil­dung der Aus­ga­be vom 10.Okt­o­ber 1964 zeigt aber nur ei­nen Ent­wurf! Das, was rich­tig flog, se­hen Sie in der An­la­ge, auch dann die da­mals in Böh­men und spä­ter bei Bres­lau (dort ar­bei­te­te die Grup­pe Mie­the!) ge­star­te­te Aus­führung, die ein stär­ke­res Stau­strahl­rohr (wie bei der so­ge­nann­ten V-1 ver­wen­det) hat­te. Ein sol­ches "Rohr" muss­te ei­ne Art Ge­lenk ha­ben. So wie bei Ih­rer Zeich­nung der Aus­ga­be von 1964 - hät­te er Strahl ja die dar­ü­ber ­lie­gen­de Ab­deckung und den Wulst ver­brannt! Auch feh­len die "Land­e­puf­fer". Die drei Mo­del­le in der heu­ti­gen Aus­ga­be ent­spre­chen in et­wa, bis auf die An­ord­nung der Strahl­dü­sen, dem Pro­to­typ des Bal­len­zo-Schrie­ver-Havermohl´schen Mo­del­les. Al­so wie ich dies in der An­la­ge ge­zeich­net hat­te und ha­be. Auch hier mü­ßen die "Dü­sen" schwenk­bar sein, um den "Co­an­daef­fekt", der das ver­ti­ka­le Stei­gen des "Flug­di­skus" erst wirk­sam macht, zu er­zie­len /Mie­the hat spä­ter bes­ser ge­baut). Beim er­sten Typ war noch der äu­ße­re Ring­wulst ge­schlos­sen, wie er auch bei den an­de­ren Mo­del­len der "Flug­schei­ben" durch hoch­wer­ti­ge Me­tal­le­gie­run­gen vor­han­den war. Hat­te die­ser Di­skus die oder ei­ne ge­woll­te Hö­he er­reicht, so dass der Druck der hin­te­ren Schub­dü­sen wirk­sam wur­de, ging man in den Ho­ri­zon­tal­flug über. Na­tur­ge­mäß wa­ren die­se Steu­er­vor­gän­ge nicht ein­fach, erst spä­te­re Ent­wür­fe sa­hen den "un­ter­bro­che­nen Ring­wulst" vor, so dass die Dü­sen voll durch­ge­schwenkt wer­den konn­ten! Heu­te mit den mo­der­nen Trieb­wer­ken und Treib­stof­fen ist al­les viel ein­fa­cher und wirk­sa­mer.

Die­se Flug­schei­ben wer­den heu­te fließ­band­mä­ßig so­wohl im "West­en" als auch in der UdSSR, dort an 2 Stel­len (!!!) ge­baut! Wa­rum al­so die­se un­sin­ni­ge Ge­heim­hal­tung? Und die­ser Un­sinn mit den "flie­gen­den Bett­ge­stel­len" oder Senk­recht­star­tern mit Schwenk­trieb­wer­ken? Bei die­sen ge­nügt ja wohl ein Split­ter oder ein Ge­schoss, das Ka­bel oder ei­nes der "Ge­len­ke" zer­stört - und run­ter fällt die­ses kom­pli­zier­te Ding! Na­tür­lich hat es ei­ne gan­ze An­zahl wei­te­rer Ent­wür­fe ge­ge­ben, auch lei­der nicht rest­los fer­tig ge­wor­de­ne Pro­to­ty­pen; ty­pisch deutsch: zu spät! Nicht ein­mal ein ein­fa­ches Stau­strahl­rohr konn­te Mie­the oder Ha­ver­mohl an­fangs be­kom­men! Erst Luft­waf­fen­feld­we­bel ha­ben das al­les "or­ga­ni­sie­ren" müs­sen! Darf ich viel­leicht Mo­dell­bau­er dar­auf auf­merk­sam ma­chen, dass man bei ei­nem heu­ti­gen, star­ken und schnelllau­fen­den Mo­dell­mo­tor des so­ge­nann­ten "Ge­gen­dreh­mo­ment" aus­nut­zen und au­ßer der ent­spre­chend ge­stal­te­ten "Ver­ti­kal­zug­schrau­be" auch für die un­te­re "Trag­schrau­be" aus­nut­zen kann, und zwar so­wohl als Fes­sel­flug­mo­dell oder Fern­lenk­mo­dell! Bei letz­te­rem soll­te der Durch­mes­ser über 2 m sein, denn die Flä­chen­be­la­stung: Ge­samt­ge­wicht, Trag­flä­che, Ge­schwin­dig­keit muss hier noch mehr be­ach­tet wer­den als bei üb­li­chen Flug­mo­del­len! Ein wei­te­rer Hin­weis: Die "Flug­la­ge" sol­cher frei flie­gen­der Flug­schei­ben­mo­del­le ent­spricht ge­nau dem von Hub­schrau­bern. Wer die Aus­puff­ga­se ge­schickt so lei­tet, dass die­se aus "Dü­sen" der Trag­flü­ge­len­den in ent­spre­chen­dem "Win­kel" aus­tre­ten, ver­stärkt durch ei­nen Bruch­teil des Luft­strah­les der Zug­schrau­be, hat dop­pel­ten Ef­fekt und spart Treib­stoff. Es geht al­les, nur muss man eben wis­sen, wie. Und Geld zum Bau muß man ha­ben. Das Wich­tig­ste: Ge­nau muss man beim Bau ei­nes sol­chen Mo­dells ar­bei­ten, denn ge­rin­ge Un­wucht ver­hin­dert schon das Senk­recht­stei­gen, was je­dem Fach­mann ver­ständ­lich ist! Die gan­ze "Aus­wuch­tung" ist eben das Pro­blem!

‚ Da­mit war der Bei­trag ei­gent­lich schon er­le­digt (auch wenn et­was hol­prig ge­schrie­ben), aber doch nicht ganz. Drei groß­for­ma­ti­ge Skiz­zen füll­ten die Zeit­schrif­ten­sei­te auf. Zu­nächst sieht man den letz­ten Pro­to­typ der "Schrie­ver-Habermohl´schen Flug­schei­be" 1943/45: An­fang 1944 er­reich­te die­ser Typ beim Senk­recht­start in nicht ein­mal 3 Mi­nu­ten 12 km Hö­he und dann mit 2.000 km/h ho­ri­zon­ta­le Ge­schwin­di­gke­it. Treib­stoff­pro­ble­me wa­ren noch nicht - we­gen der "Kon­kur­renz" - ge­löst. Das Wal­ter­rohr hat­te zu­sätz­li­che Funkt­ion, des­gleichen die Sei­ten­sta­bi­li­sie­rung. Dann se­hen wir den er­sten Ver­suchs­typ 1941/42: Die­ser er­ste, voll flug­fä­hi­ge Senk­recht­star­ter hat­te glei­che Flug­ei­gen­schaf­ten wie der oben be­schrie­be­ne, nur hap­er­te es mit der Sta­bi­li­sie­rung. Die Flü­gel des im Ring lie­gen­den "Flü­gel­ra­des" wa­ren ver­stell­bar. Treib­stoff war nicht ausr­ei­chend. Pi­lot saß zuerst wie üb­lich, rück­wärts ge­lehnt, spä­ter lie­gend. Un­ter ein Me­cha­ni­ker für den An­trieb. Er­ster Typ (Bal­len­zo-Schrie­ver-Mie­the-Di­skus), ent­wickelt aus obi­ger Flug­schei­be, der auch den "Co­an­daef­fekt" aus­nutz­te. Drei Mann Be­sat­zung, spä­ter Ra­ke­ten­bat­te­rien ein­ge­baut. Die drei Skiz­zen schau­en zwar tech­nisch aus, sind aber nichts wei­ter als kin­disch-nai­ve Form­dar­stel­lun­gen.

1970 er­schien im Ver­lag "Enss­lin & Laib­ling", Reut­lin­gen, der Band "Das gro­ße Buch der Bun­des­wehr" von Hans von Gott­berg. Auf Sei­te 258 wird das The­ma Rät­sel um "Flie­gen­de Un­ter­tas­sen" auf­ge­grif­fen. Zu­nächst se­hen wir ei­ne gro­be Quer­schnittss­kiz­ze ei­ner zwei­stu­fi­gen Fern­ra­ke­te, der "A 9/A10" so­wie die "Deut­sche Flie­gen­de Schei­be" (Flie­gen­de Un­ter­tas­se). Er­ster Start 14.2.1945, Hö­he 12.400 m, Ge­schwin­dig­keit 2.000 km/h" nach dem Klein´schen Mu­ster. Der knap­pe Text: Seit Jah­ren be­schäf­tigt sich die Welt­öf­fent­lich­keit mit der rät­sel­haf­ten Exi­stenz so­ge­nann­ter "Flie­gen­der Un­ter­tas­sen" oder "UFOs". Im Jah­re 1947 tauch­ten sie zum er­sten­mal auf, sil­ber­blin­kend, mit ro­tie­ren­den Flam­men am Rand. Ra­dar­ge­rä­te or­te­ten sie. Jagd­flug­zeu­ge ver­folg­ten sie - in un­vor­stell­ba­rer Ge­schwin­dig­keit eil­ten sie da­von. Wa­ren es Raum­fahr­zeu­ge von Be­woh­nern frem­der Pla­ne­ten oder Phan­ta­sie­pro­duk­te sen­sa­tions­lü­ster­ner Zei­tungs­re­por­ter? Im Jahr 1941 be­gan­nen die Bres­lau und Prag die deut­schen Wis­sen­schaft­ler Schrie­ver, Ha­ber­mohl, Mie­the und der Ita­lie­ner Bel­lon­zo mit der Kon­struk­tion ei­nes Flug­ge­rä­tes, das sie "Flie­gen­de Schei­be" nann­ten. Es han­del­te sich um ei­nen ro­tie­ren­den breit­flä­chi­gen Ring, der sich um ei­ne fest­ste­hen­de kup­pel­ar­ti­ge Kan­zel dreh­te und aus ver­stell­ba­ren Flü­gel­schei­ben­seg­men­ten be­stand. Die­sen Ring ent­wickel­te Mie­the zu ei­ner di­sku­sähn­li­chen Schei­be von 42 Me­tern Durch­mes­ser, in die ver­stell­ba­re Dü­sen­trieb­wer­ke ein­ge­setzt wa­ren. Al­lein die For­schung zur Her­stel­lung des er­for­der­li­chen Ma­te­ri­als, das ei­ner au­ßer­or­dent­li­chen Hit­ze­be­an­spru­chung aus­ge­setzt war, ko­ste­te Mil­li­o­nen. Am 14.Fe­bru­ar 1945 star­te­ten Schrie­ver und Ha­ber­mohl mit der er­sten "Flie­gen­den Schei­be", er­reich­ten in kaum drei Mi­nu­ten ei­ne Hö­he von 12.400 Me­ter und schos­sen dann im Ho­ri­zon­tal­flug mit ei­ner Ge­schwin­dig­keit von über 2.000 Stun­den­ki­lo­me­ter da­von. Das be­reits im Bau be­find­li­che zwei­te Pro­jekt war so­gar für ei­ne Ge­schwin­dig­keit von 4.000 Stun­den­ki­lo­me­ter aus­ge­legt. Bei Krieg­sen­de wur­den al­le Pro­to­ty­pen zer­stört, um sie nicht in Fein­des­hand fal­len zu las­sen. Die Kon­struk­teu­re Schrie­ver und Mie­the be­ga­ben sich in das von den West­mäch­ten be­setz­te Ge­biet. Das For­schungs­werk Bres­lau aber, in dem Mie­the ge­ar­bei­tet hat­te, fiel in rus­si­sche Hän­de. Al­les Ma­te­ri­al und die Fach­kräf­te mit ih­ren Fa­mi­lien wur­den nach Si­bi­rien ge­bracht, dar­un­ter ver­mut­lich auch Ha­ber­mohl, denn seit­her fehlt von ihm je­de Nach­richt. - Mie­the ent­wickelt, so­weit be­kannt, in Ame­ri­ka bei der A.V. Roe Com­pa­ny "Flie­gen­de Schei­ben" für die USA und Ka­na­da. Die US-Luft­waf­fe hat sei Jah­ren Be­fehl, nicht mehr auf die "Flie­gen­den Un­ter­tas­sen" zu schie­ßen, und die US-Pu­bli­ka­tions­mit­tel tun al­les, um die Exi­stenz der "UFOs" in das Reich der Fa­bel zu ver­ban­nen. Die Grö­ße der bis­her be­ob­ach­te­ten Ge­rä­te wird mit 16, 42 und 75 Me­ter Durch­mes­ser an­ge­ge­ben, und die Flug­kör­per sol­len jetzt ei­ne Ge­schwin­dig­keit bis zu 7.000 Stun­den­ki­lo­me­ter ent­wickeln.

m Die kri­tik­lo­se Über­nah­me von Be­haup­tun­gen aus ob­sku­ren Quel­len und der deut­li­che Ver­sa­ger in Sa­chen Nach­for­schun­gen und Re­cher­che sind dem Ver­fas­ser schwer an­zu­krei­den, da in Fol­ge der Buch­ve­röf­fent­li­chung vie­le Men­schen und UFO-Freun­de des Phan­ta­sti­schen die­se Ver­öf­fent­li­chung als qua­si-amt­li­che Er­klä­rung ver­ste­hen woll­ten und all ih­re Vor­stel­lun­gen dar­auf ba­sie­ren lie­ßen. Un­zäh­li­ge Ma­le be­ka­men wir in der Fol­ge auch die­se ei­ne Buch­sei­te wie­der und wie­der als "Be­weis" für die Exi­stenz vor­ge­legt. Ähn­lich ist es übri­gens mit ei­nem Ge­rücht, wo­nach im Mai 1978 auf Stand 111 der Han­no­ver-Mes­se ei­ne "wis­sen­schaft­li­che Zei­tung" na­mens Bri­sant ver­teilt wur­de und sich mit dem Flie­gen­den Un­ter­tas­sen-Kon­struk­tions-Un­ter­neh­men "Pro­ject Sau­cer" be­schäf­tig­te. Doch hier­bei han­del­te es sich um ei­ne ein­ma­li­ge Aus­ga­be vol­ler kru­der "Riss­zeich­nun­gen" im Per­ry Rho­dan-Stil über fik­ti­ve Na­zi-UFOs, of­fen­bar aus ei­ner ita­lie­ni­schen Quel­le ab­ge­kup­fert.

In der Aus­ga­be Nr.4/1979 der Zeit­schrift Luft­fahrt in­ter­na­tio­nal be­rich­te­ten Hans J. Ebert und Hans Ju­stus Meier über Pro­to­ty­pen: Ein­zel­schick­sa­le deut­scher Flug­zeu­ge - Der Kreis­flüg­ler AS 6V1: In der fast zwei­hun­dert­jäh­ri­gen Ge­schich­te der Luft­fahrt gibt es Flug­zeug­ty­pen, von de­nen we­der Ab­bil­dun­gen noch Do­ku­men­te exi­stie­ren, ob­wohl sie ge­baut und ge­flo­gen wor­den sind. Und es gibt Ty­pen, von de­nen ein, zwei Bil­der vor­han­den sind, wei­te­re An­ga­ben aber feh­len. Ei­ne sol­che Ab­bil­dung, die ein Flug­zeug mit kreis­för­mi­ger Trag­flä­che zeigt, wird seit über 25 Jah­ren in re­gel­mä­ßi­gen Ab­stän­den in aus- und in­län­di­schen Luft­fahrt-Zeit­schrif­ten pu­bli­ziert, oh­ne dass zur Ge­schich­te die­ses Flug­zeug­typs viel be­kannt ge­wor­den ist. Hier ist nun erst­mals die -fast kom­plet­te- Sto­ry die­ses Flug­zeugs, das nie in die Luft kam.

Die­se ein­gangs er­wähn­te Ab­bil­dung, ein un­ter nicht op­ti­ma­len Be­din­gun­gen ent­stan­de­nes Fo­to, zeigt ein Flug­zeug mit kreis­för­mi­ger Trag­flä­che in deut­schen Luft­waf­fen-Far­ben des Zwei­ten Welt­krie­ges. Die­ser "flie­gen­de Bier­deckel", wie er da­mals ge­nannt wur­de, macht da­her auf den er­sten Blick ei­nen ziem­lich mar­ti­a­li­schen Ein­druck, der durch die Me-109-ähn­li­che Ka­bi­nen­hau­be noch ver­stärkt wird. Das Vor­han­den­sein ei­ner höl­zer­nen Luft­schrau­be und ei­nes of­fen­bar fest­en Fahr­werks mit Sporn läßt aber ah­nen, dass die­se Ma­schi­ne kaum als Ge­gen­spie­ler für Mu­stangs, Spit­fi­res und Thun­der­bolts ge­dacht ge­we­sen sein konn­te, ob­wohl der Kon­struk­teur des selt­sa­men Flug­zeugs ur­sprüng­lich ei­ne mi­li­tä­ri­sche Ver­wen­dung (zu­min­dest der aus die­sem Pro­to­typ zu ent­wickel­ten Nach­fol­ger) vor­ge­se­hen hat­te. Die Ge­schich­te die­ser Flug­schei­be be­gann recht harm­los, als sich der Land­wirt Ar­thur Sack aus Ma­chern bei Leip­zig mit sei­nem Hob­by, der Mo­dell­flie­ge­rei, En­de der drei­ßi­ger Jah­re ent­schloß, die nicht mehr ganz neue Idee des Kreis­flü­glers auf­zu­grei­fen und sie zu­nächst in Mo­dell­form zu ver­wirk­li­chen. Was Ar­thur Sack letzt­lich da­zu an­ge­regt hat, wis­sen wir nicht, doch Vor­bil­der gab es ge­nü­gend. Et­wa der Di­skus, die pro­fi­lier­te Wurf­schei­be, die seit dem klas­si­schen Al­ter­tum be­kannt ist, oder die seit Jahr­hun­der­ten wie­der­keh­ren­den Be­rich­te über "flie­gen­de Schei­ben" - bis heu­te wer­den die­se Him­mels­er­schei­nun­gen als UFOs (Uni­den­ti­fied Fly­ing Ob­jects) re­gel­mä­ßig in der Ta­ges­pres­se ab­ge­han­delt. Sie zäh­len aber nach wie vor nicht zu den The­men der Luft­fahrt­tech­nik, denn die The­o­rie, dass es sich bei die­sen Er­schei­nun­gen zum größ­ten Teil um at­mo­sphä­risch be­ding­te Na­tur­phä­no­me­ne han­delt, ge­winnt im­mer mehr an Bo­den [?]. Mög­li­cher­wei­se ha­ben Di­skus wie UFOs im­mer wie­der da­zu an­ge­regt, ähn­lich ge­form­te, be­mann­te Flug­ge­rä­te zu bau­en. In Deutsch­land ex­pe­ri­men­tier­te be­reits im 19.Jahr­hun­dert der heu­te ver­ges­se Ma­the­ma­ti­ker und Flug­the­o­re­ti­ker Au­gust Wil­helm Za­cha­ri­ae mit Kreis­flä­chen-Mo­del­len. Um 1911 ent­stand in Eng­land von Lee-Ri­chards ein Flug­zeug mit Kreis­ring-Flü­gel, das ei­ne Ge­schwin­dig­keit von 130 km/h und ei­ne Land­e­ge­schwin­dig­keit von rund 35 km/h er­reicht ha­ben soll. Für den erst be­gin­nen­den Flug­zeug­bau wä­ren das phan­ta­sti­sche Lei­stun­gen ge­we­sen. An­fangs der drei­ßi­ger Jah­re ent­stand in den USA ein "Cir­cle Pla­ne" mit kreis­run­der Trag­flä­che, die mit­tels Bal­dach­in­stre­ben auf ei­nen her­kömm­li­chen Flug­zeu­grumpf ge­setzt war. Das Flug­zeug soll sehr gu­te Kurz­land­e­ei­gen­schaf­ten ge­habt ha­ben. Wis­sen­schaft­li­cher ging der Ame­ri­ka­ner H. Zim­mer­mann vor, als er 1932 Wind­ka­nal­ver­su­che an Flü­geln ex­tre­mer klei­ner Streckung durch­führ­te, de­ren im "Tech­ni­cal Re­port 431" der NA­CA (heu­te NA­SA) ver­öf­fent­lich­ten Er­geb­nis­se ei­ni­ges Auf­se­hen er­reg­ten, zu ei­nem Pa­tent (USA 2.108.093) führ­ten und spä­ter in der "Chan­ce Vought 173" (Erst­flug 1942) prak­ti­sche An­wen­dung fan­den. In Deutsch­land war es kein Ge­rin­ge­rer als Dr. Ale­xan­der Lip­pisch, der seit An­fang 1939 bei Mes­ser­schmitt in Augs­burg sei­nen Del­ta-Ra­ke­ten­jä­ger Me-163 zur Se­rien­rei­fe ent­wickel­te und im Zu­ge die­ser Ar­bei­ten den Kreis­flü­gel 1940/41 im Wand­ka­nal der AVA in Göt­tin­gen un­ter­su­chen ließ, oh­ne zu spek­ta­ku­lä­ren Er­geb­nis­sen zu ge­lan­gen.

Die ge­nann­ten Pro­to­ty­pen und Pro­jek­te blie­ben je­doch Aus­nah­men im Flug­zeug­bau. Flug­zeu­ge mit Kreis­flä­chen sind so sel­ten, dass sie in luft­fahrt­tech­ni­schen Nach­schla­ge­wer­ken prak­tisch nicht er­wähnt wer­den. Zu vie­le Nach­tei­le spre­chen ge­gen die Ver­wen­dung die­ser Art von Trag­flä­che. Ein­mal ist die Struk­tur des Flug­zeugs und da­mit die Bau­wei­se recht auf­wen­dig. Da­zu kommt, dass die Kreis­flä­che ae­ro­dy­na­misch - oh­ne die Zu­hil­fe­nah­me ei­nes kom­pli­zier­ten sy­stems auf­trie­ber­zeu­gen­der Hilfs­mit­tel - kei­ne Vor­tei­le ge­gen­ü­ber den her­kömm­li­chen Flä­chen­flug­zeu­gen bie­tet. Um auf die Ar­bei­ten Ar­thur Sacks zu­rück­zu­kom­men: er be­gann mit der Ver­wirk­lich sei­ner Idee um 1838/39. Als er sein Mo­dell 1939 vor­führ­te, kam ihm der glück­li­che Zu­fall zur Hil­fe, dass der Ge­ne­ral­luft­zeug­mei­ster an­we­send war. Udet war von der Idee ei­ner mi­li­tä­risch ein­ge­setz­ten Flug­schei­be, die prak­tisch un­ge­hin­dert durch die da­mals für Ob­jekt­schutz ver­wen­de­ten Bal­lon­sper­ren zu flie­gen ver­sprach, so be­ein­druckt, dass er Sack den Weg zu wei­te­ren Ver­su­chen zu­min­dest er­leich­ter­te. Die Vor­füh­rung des Mo­dells fand an­läss­lich des "er­sten Reichs­wett­be­wer­bes für Flug­mo­del­le mit Ver­bren­nungs­mo­to­ren" am 27. und 28.Ju­li 1939 in Leip­zig-Mockau statt. Den Teil­neh­mern war die Auf­ga­be ge­stellt wor­den, mit mög­lichst ein­fa­chen Lenk­vor­rich­tun­gen ei­nen Ziel­flug mit Rück­kehr zum Start­platz durch­zu­füh­ren. Der Wett­be­werb wur­de in al­ler Stil­le un­ter Aus­schluss der Öf­fent­lich­keit durch­ge­führt. Das soll­te sich als­bald als ein sehr wei­ser Ent­schluss er­wei­sen, denn die­ser er­ste Ver­such, auf dem Weg über den Mo­dell­flug zu ei­nem tak­tisch ein­setz­ba­ren Mi­ni-Auf­klä­rer zu kom­men, er­wies sich als völ­li­ger Fehl­schlag. Die Mehr­zahl der Mo­del­le war mit so­ge­nann­ten Selbst­steu­er­ge­rä­ten aus­ge­rü­stet, die bei lau­fen­dem Mo­tor nicht funk­tio­nier­ten. Auch die Mo­to­ren zeig­ten sich von ih­rer schlech­te­sten Sei­te. Das ein­zig wirk­lich fern­lenk­bar Mo­dell von Sinn ging beim Start zu Bruch, und das mit ei­ner Dampf­tur­bi­ne aus­ge­rü­ste­te Mo­dell von Scholl ver­brann­te beim An­hei­zen. Ein Fi­a­sko auf der gan­zen Li­nie. Auch Sack hat­te mit sei­nem "flie­gen­den Bier­deckel" Schwie­rig­kei­ten. Sein au­ßer Kon­kur­renz star­ten­des Mo­dell ver­moch­te trotz meh­re­rer Start­ver­su­che nicht vom Bo­den frei­zu­kom­men und musste schließ­lich von sei­nem Er­bau­er von Hand in die Luft ge­bracht wer­den. Der meh­re­re Mi­nu­ten wäh­rend Kraft­flug brach­te das in­fol­ge fal­scher Trim­mung stark pum­pen­de, an­son­sten aber sta­bil flie­gen­de Mo­dell auf ei­ne Hö­he von ei­ni­gen hun­dert Me­tern. Der an­schlie­ßen­de Gleit­flug ver­dient die Be­zeich­nung kaum, denn das Mo­dell kam, wie ein "Kla­vier bei schwa­cher Ther­mik", im Nu wie­der her­un­ter. Aber das wa­ren an sich be­lang­lo­se Män­gel, die Sack nach dem Wett­be­werb im Ver­lauf wei­te­rer Flü­ge schnell aus­ge­merzt ha­ben dürf­te. Der Durch­mes­ser des Kreis­flü­glers be­trug 1250 mm, das Flug­ge­wicht et­wa 4500 g, die Flä­chen­be­la­stung rund 40 g/dm². Ab­ge­se­hen von der Flü­gel­form und de­ren Be­son­der­hei­ten ent­sprach der Kreis­fläch­ner in sei­nen tech­ni­schen Da­ten an­de­ren kon­ven­tio­nel­len Ty­pen je­ner Zeit. Als An­trieb dien­te ein hän­gend ein­ge­bau­ter Krat­mo-30-Mo­tor von 0,65 PS bei 4500 U/min mit ei­ner Luft­schrau­be von 600 mm Durch­mes­ser. Der in­fol­ge sei­nes ho­hen Ge­wich­tes und sei­ner ge­rin­gen Lei­stung vom Her­stel­ler­werk bald auf­ge­ge­be­ne 30-ccm-Mo­tor war bei den da­ma­li­gen Mo­dell­flie­gern nicht son­der­lich, weil er (wie die mei­sten an­de­ren deut­schen Mo­to­ren auch) nicht gut an­sprang. Heu­te lie­fert der nur 4,9 ccm gro­ße und 335 g schwe­re Graup­ner Wan­kel­mo­tor die glei­che Lei­stung!

So­weit bis heu­te fest­zu­stel­len war, exi­stie­ren zeich­ne­ri­sche Un­ter­la­gen des von Sack in Leip­zig-Mockau vor­ge­führ­ten Mo­dells nicht mehr. Da es sei­ner­zeit aber in meh­re­ren Zeit­schrif­ten be­schrie­ben und ab­ge­bil­det wor­den ist, konn­te ei­ne den ge­ne­rel­len Auf­bau ver­an­schau­li­chen­de pro­vi­so­ri­sche Mehr­sei­ten­an­sicht re­kon­stru­iert wer­den. Sie zeigt, dass Sack aus Grün­den bes­se­rer Flug­sta­bi­li­tät zu­nächst noch ein Hö­hen­leit­werk vor­ge­se­hen hat­te, das über der Hin­ter­kan­te des Kreis­flü­glers an­ge­ord­net und ge­gen die­sen ab­ge­strebt war. Das an die Fw 190 er­in­nern­de, sehr "schnell" aus­se­hen­de Fahr­werk er­wies sich beim Bo­den­start als un­ge­eignet; es durf­te auch bei der Lan­dung we­nig nütz­lich ge­we­sen sein. Ar­thur Sack bau­te da­nach noch et­wa vier wei­te­re Mo­del­le, be­vor er - mit­ten im Krie­ge - an die Ver­wirk­li­chung ei­nes be­mann­ten Flug­zeugs ging. Bei dem weit­ge­hend auf pri­va­ter Ba­sis durch­ge­führ­ten Pro­jekt war er na­tür­lich auf die Hil­fe von Fach­leu­ten an­ge­wie­sen. Zu­nächst wur­de ei­ne sta­ti­sche Be­rech­nung und dann die Kon­struk­tion mit Hil­fe ei­nes In­ge­nie­urs der Mi­mo (Mit­tel­deut­schen Mo­to­ren­wer­ke) in Leip­zig durch­ge­führt. Der an­schlie­ßen­de Bau des Flug­zeugs mit der Ty­pen­be­zeich­nung AS 6 wur­de mit Hil­fe der Flug­platz-Werk­statt Bran­dis bis An­fang 1944 voll­en­det. Das Flug­zeug war mit ei­nem Ar­gus 10 C-Mo­tor von 240 PS aus­ge­rü­stet und hat­te ei­ne Kreis­flä­che mit Göt­tin­ger Pro­fil und ei­ne Spann­wei­te von ca. 6,40 m. Bei ei­nem ge­schätz­ten Flug­ge­wicht von 750 bis 800 kg dürf­te die Flä­chen­be­la­stung bei 25 bis 30 kg/m² ge­le­gen ha­ben, al­so et­wa in der Grö­ßen­ord­nung ei­ner Klemm 25 D. Da Sack selbst kein Flie­ger war, muss­te er sich nun ei­nen Ein­flie­ger su­chen. An­fang Fe­bru­ar 1944 trat er den Chef­pi­lo­ten der ATG in Leip­zig her­an und bat ihn, das Flug­zeug ein­zu­flie­gen. (Die ATG, vor­mals DFW, fer­tig­te wäh­rend des Krie­ges die Ju 52/3m und Ju 88/188/388 in Li­zenz.) Mit Zu­stim­mung der ATG be­gann de­ren Che­pi­lot Balt­ab­ol An­fang April 1944 sei­ne Ar­beit mit ei­ner "Stand­be­sich­ti­gung". Balt­ab­ol be­rich­tet: "Das Flug­zeug mach­te - rein äu­ßer­lich ge­se­hen - ei­nen gu­ten Ein­druck. Trotz­dem es sich hier um ei­ne rei­ne Bast­lerar­beit han­delt, al­ler­dings un­ter Zu­hil­fe­nah­me der dem Flie­ger­horst Bran­dis zur Ver­fü­gung ste­hen­den Hilfs­mit­tel, kann un­be­dingt von sau­be­rer Werk­manns­ar­beit ge­spro­chen wer­den." Bei dem an­schlie­ßen­den er­sten Roll­ver­such stell­te sich her­aus, dass An­ord­nung und Ein­stel­lung der Pe­da­le un­glück­lich ge­wählt und bei voll aus­ge­tre­te­nem Sei­ten­ru­der kei­ne Brems­wir­kung vor­han­den war. Ein Sporn­bruch be­end­e­te die­sen er­sten Ver­such vor­zei­tig.­ ­

Nach­dem man den Sporn ver­stärkt und ihn mit ei­ner Stahl­schie­ne als Kiel ver­se­hen so­wie die Pe­da­le zweck­mä­ßi­ger ein­ge­stellt hat­te, konn­te die Er­pro­bung fort­ge­setzt wer­den. Ob­wohl sich nun zeig­te, dass das Sei­ten­steu­er zu schwer ging, führ­te Balt­ab­ol fünf Start­ver­su­che auf der 1,2 km lan­gen Start­bahn von Bran­dis durch. Al­le fünf Ver­su­che blie­ben er­folg­los, weil sie Ma­schi­ne dau­ernd aus­brach und auf Sei­ten­rud­er­aus­schlä­ge über­mä­ßig grob rea­gier­te. Zu al­lem Über­fluss brach beim letz­ten Start­ver­such das rech­te Fahr­werks­bein. Im Zu­ge die­ser Re­pa­ra­tur soll­te ein Vor­schlag des Pi­lo­ten, das Fahr­werk we­gen star­ker Schwanz­la­stig­keit ver­suchs­wei­se um 20 cm nach hin­ten zu ver­set­zen, be­rück­sich­tigt wer­den. Aus kon­struk­ti­ven Grün­den ging das lei­der nicht, man muss­te es um gan­ze 40 cm zu­rück­neh­men. Da­durch war die Ma­schi­ne beim Rol­len der­art kopf­la­stig ge­wor­den, dass der Pi­lot die Ver­ant­wor­tung für ei­nen Start nicht über­neh­men moch­te, zu­mal neu­er­li­che Än­de­run­gen an den Seil­zü­gen des Sei­ten­ru­ders und an den Pe­da­len ei­ne Be­tä­ti­gung der Brem­sen un­mög­lich mach­ten. Al­so muss­te wie­der ge­än­dert wer­den. Nach Ein­bau von tei­len ei­ner Brems­an­la­ge aus ei­ner Ju 88 und Un­ter­brin­gung von 7o km Ballast un­mit­tel­bar vor der Sei­ten­flos­se so­wie Ver­grö­ße­rung der Tie­fe von Sei­ten- und Hö­hen­ru­der um et­wa 20 mm durch An­brin­gen von Bü­gel­strei­fen war das Flug­zeug wie­der start­be­reit. Aber auch der näch­ste Start­ver­such klapp­te nicht: Bei kopf­la­sti­ger Trimm­la­ge zeig­te das Flug­zeug selbst nach 600 m Roll­strecke (!) im­mer noch kei­ne Nei­gung, die Start­bahn zu ver­las­sen. Und als sich dann bei ei­nem zwei­ten Start­ver­such her­aus­stell­te, dass der Mo­tor ei­ne viel zu ge­rin­ge Lei­stung ab­gab, muss­te man die Er­pro­bung er­neut un­ter­bre­chen. Nach Be­he­ben al­ler Män­gel er­folg­te dann am 16.April 1944 der ent­schei­den­de Start­ver­such. Bei fast völ­li­ger Wind­stil­le wur­de die Ma­schi­ne an den äu­ßer­sten Rand der 700 m lan­gen Start­bahn ge­rollt. Als Balt­ab­ol Gas gab, nahm die AS 6 zwar äu­ßerst schnell sehr ho­he Fahrt auf - aber auch dies­mal zeig­te sie nach 400 m Roll­strecke kei­ne Nei­gung ab­zu­he­ben, ob­wohl der Pi­lot mit leich­tem Zie­hen nach­half. Erst nach 5d00 m mach­te sie stark schwan­kend ei­nen er­sten leich­ten Hop­ser, und wäh­rend der Pi­lot noch ver­such­te, die­ses Schwan­ken aus­zu­steu­ern, setz­te das Flug­zeug schon wie­der auf. Da das Plat­zen­de be­reits be­droh­lich nä­her rück­te, blieb Balt­ab­ol nichts an­de­res übrig, als den Start ab­zu­bre­chen. beim näch­sten Start­ver­such un­ter­stütz­te der Pi­lot den Auf­trieb da­durch, dass er die Ma­schi­ne mit et­was grö­ße­rem An­stell­win­kel roll­te. Zwar ge­lang nun ein et­was län­ge­rer Sprung, aber auch bei ho­her Fahrt ge­wann die Ma­schi­ne nicht an Hö­he. Ei­ne Fort­set­zung der Start­ver­su­che war an die­sem Ta­ge nicht mehr mög­lich, weil die Luft­schrau­be durch zu star­ke Nei­gung der Ma­schi­ne beim Aus­rol­len be­schä­digt wor­den war. Balt­ab­ol schlug nun vor, den sei­ner An­sicht nach un­zu­rei­chen­den Mo­tor­sturz zu ver­grö­ßern und, falls ein neu­er Start­ver­such miss­lin­gen soll­te, das Flug­zeug in ei­nem Wind­ka­nal auf sei­ne Start- und Flug­ei­gen­schaf­ten zu über­prü­fen.

Die bis­he­ri­ge Er­pro­bung hat­te ge­zeigt, dass ein ent­schei­de­nder Feh­ler vor­lag, der wahr­schein­lich nur durch ei­ne Wind­ka­nal­ver­mes­sung be­ho­ben wer­den konn­te. Da­mit wa­ren aber Sacks Mög­lich­kei­ten über­for­dert. Er gab je­doch nicht auf, son­dern ver­such­te das Pro­blem doch noch auf her­kömm­li­che Wei­se zu lö­sen. Als im Som­mer 1944 die er­ste Grup­pe des JG 400 mit Me-163 nach Bran­dis ver­legt wur­de, be­gab sich Ar­thur Sack er­neut auf die Su­che nach ei­nem Pi­lo­ten. Ob­wohl die Män­ner vom JG 400 mit ih­rer Me-163, dem da­mals schnell­sten und viel­leicht kri­tisch­sten Flug­zeug, ei­ni­ges ge­wohnt wa­ren, wur­den sie doch skep­tisch, als sie Sacks "Bier­deckel" sa­hen. Den­noch fand sich in Oblt. Franz Rös­le ein aben­teu­er­lu­sti­ger Pi­lot, der den Start wa­gen woll­te. Doch schon beim er­sten Roll­ver­such gab es er­neut Fahr­werks­bruch. Da­mit scheint die Kar­rie­re der AS 6 V1 be­end­e­te ge­we­sen zu sein, denn die letz­ten har­ten Kriegs­mo­na­te for­der­ten je­den Mann - zu­mal in Bran­dis.

Der Voll­stän­dig­keit hal­ber sei er­wähnt, dass ein Au­gen­zeu­ge im Herbst 1944 ein Kreis­flä­chen­flug­zeug auf dem Flie­ger­horst Neu­bi­berg bei Mün­chen ge­se­hen ha­ben will. Das Flug­zeug sei gelb an­ge­stri­chen ge­we­sen. Ob es sich da­bei um die AS 6 V1 ge­han­delt hat, muss of­fen blei­ben. Un­denk­bar wä­re es nicht, denn dass Ar­thur Sack sei­ne Idee kon­se­quent ver­folg­te, hat­te er mit dem Bau und der - wenn auch er­folg­lo­sen - Er­pro­bung be­wie­sen. Und das al­les oh­ne Un­ter­stüt­zung des RLM und wäh­rend des Krie­ges! Wa­rum soll­te es ihm nicht doch noch ge­lun­gen sein, das Flug­zeug zur Wind­ka­nal­ver­mes­sung nach Süd­deutsch­land zu brin­gen? Viel­leicht war die Ma­schi­ne aber auch in die Ob­hut der Luft­waf­fe ge­kom­men und aus Bran­dis ver­la­gert wor­den.

Be­glei­tet wur­de die­ser auf­schlußssrei­che Ar­ti­kel von ins­ge­samt drei s&w-Bil­der, zwei Auf­nah­men da­von zeig­ten das Ori­gi­nal­ob­jekt, wie es Wal­ter Zucker und Wolf­gang Spä­te fo­to­gra­fie­ren konn­te. Die drit­te Ab­bil­dung ist ein Schau­mo­dell von Hans Ju­stus Meier ge­we­sen, um auf­zu­zei­gen, wie die AS 6 wohl aus­ge­se­hen ha­ben moch­te. Fer­ner fand ei­ne Über­sichts­zeich­nung ih­ren Weg zum Ab­druck, bei der Pe­ter von Schal­scha-Eh­ren­feld ent­schei­den­den An­teil ge­habt ha­ben soll. Als Bon­bon wur­de noch ein Riss des Wind­ka­nal­mo­dells J 1253 aus dem Zei­traum 1940/41 im Auf­trag von Ale­xan­der Lip­pisch ab­ge­druckt, hier­bei han­delt sich um kein Flug­zeug­mo­dell, son­dern nur um das Wind­ka­nal­mu­ster ei­ner rei­nen Schei­ben­flü­gel­form. Hin­zu kam ei­ne Bi­o­gra­phie der Au­to­ren, um auf­zu­zei­gen, in wel­chen Pu­bli­ka­tio­nen über die Sachs-Ar­beit be­reits be­rich­tet wor­den war: Der Flie­ger 11-12/1940, S.322; Mo­dell­flug 9/1939, S.190 mit Bild; Der deut­sche Sport­flie­ger 11/1939, S.302; Der deut­sche Sport­flie­ger 9/1940, S.184-186. Be­reits in den fünf­zi­ger Jah­ren er­schien  die Auf­nah­me von Wal­ter Zucker in der en­gli­schen Zeit­schrift RAF Fly­ing Re­view. Die­se Auf­nah­me wur­de dann in dem Werk "Das Buch der deut­schen Luft­fahrt­tech­nik", Mainz 1970, von B. Lan­ge auf S.616 mit fol­gen­dem Text ver­wen­det: "Ein un­be­kann­tes Kreis­flü­gel-Flug­zeug aus dem Zwei­ten Welt­krieg." Die Spä­te-Fo­to­gra­fie er­schien erst­mals im Der Flie­ger 4/1977 mit dem Hin­weis, dass es sich um ei­ne pri­va­te Kon­struk­tion han­delt und mit der in Bran­dis wie­der­holt Roll- und Start­ver­su­che ge­macht wor­den sind. Wie wir se­hen kön­nen, war die Idee die­ser Flug­schei­be durch­aus be­reits in den frü­hen 40er Jah­ren in den Krei­sen der deut­schen Luft­fahrt-En­thu­si­a­sten be­kannt, so­dass es nie­man­den wun­dern kann, wenn Den­ker, Bast­ler und Er­fin­der oh­ne die Mög­lich­kei­ten von Sack sich eben­so hin­setz­ten und Ge­dan­ken um der­ar­ti­ge Flug­ge­rä­te aus­spon­nen, die dann spä­ter als "Tat­sa­chen­be­haup­tun­gen" in Um­lauf ka­men, aber nie den Stand von Ar­thur Sacks AS6 V1 er­reich­ten.

Das Jour­nal für UFO-For­schung (JU­FOF) kam im Ja­nu­ar 1980 mit der "Test­num­mer 1" her­aus, For­mat Din-a-4, 8 Blät­ter Um­fang (ein­sei­tig hek­to­gra­phiert be­druckt). Hier­mit wur­den die GEP-Nach­rich­ten ab­ge­löst, mit den Test­aus­ga­ben soll­te fest­ge­stellt wer­den, ob sei­ne ei­ne wei­te­re Her­aus­ga­be des GEP-Mit­tei­lungs­or­gans sich über­haupt lohnt. In die­ser Aus­ga­be ging es um die Fra­ge "Gab es Deut­sche Flug­krei­sel?" mit der Hw Pei­ni­ger be­schäf­tig­te. Hier­bei be­ton­te er, dass der Schriever´sche Flug­krei­sel nie ge­flo­gen ist und bei der Durch­sicht der Pres­se­mel­dun­gen hier­zu "vie­le Un­stim­mig­kei­ten" zu ent­decken sind.

Die Neue Pres­se in Augs­burg hat­te am 2.Mai 1980 ei­ne Sen­sa­tion zu ver­mel­den - Der Va­ter der Flie­gen­den Un­ter­tas­se ist ein al­ter Augs­bur­ger/Hein­rich Fleiß­ner (76): Könn­te die Dü­sen­schei­be je­der­zeit wie­der bau­en/Ame­ri­ka­ner schnapp­ten Pa­tent der Su­per-Ma­schi­ne, be­rich­te­te Rein­hardt Sand­ner: Es war nicht ganz ein­fach, dem Er­fin­der der "Flie­gen­den Un­ter­tas­se" - oder zu­min­dest dem Va­ter des Ge­dan­kens ei­ner Flug­schei­be - auf die Spur zu kom­men. Nun­mehr aber kann die Neue Pres­se den Schleier die­ses "UFO"-Ge­heim­niss­es lüf­ten. dass der Kon­struk­teur und viel­fa­che Pa­tent­hal­ter Hein­rich Fleiß­ner al­ters­mä­ßig kein "grü­nes Männ­chen" ist, be­legt ein Blick auf sein Ge­burts­jahr: 1904. Ge­nau 25 Jah­re spä­ter mel­det der For­scher­geist, der sich in­ten­siv mit der Strö­mungs­tech­nik so­wohl zu Was­ser als auch in der Luft aus­ein­an­der­ setz­te, das Pa­tent ei­ner "Dü­sen­ma­schi­ne mit ei­nem Schei­ben­flü­gel und ro­tie­ren­den Tanks" an. Jah­re spä­ter, als der Krieg die Welt aus den An­geln zu he­ben droh­te, wur­de die­se Dü­sen­schei­be als Ku­rier­ma­schi­ne für die deut­sche Luft­waf­fe in­ter­es­sant. Her­mann Gö­ring er­klär­te sich - trotz ei­nes Fer­ti­gungs­ver­bots durch Hit­ler, "dem das Ding zu schnell war" - zum För­de­rer die­ses Flug­zeugs, das in­ner­halb der Er­dat­mos­phä­re bis zu 3.000 und au­ßer­halb bis zu 10.000 Stun­den­ki­lo­me­ter schnell sein konn­te. Ein Bei­spiel ver­deut­licht das Un­vor­stell­ba­re: In vier Stun­den war die Er­de zu um­run­den. Das "Hirn" der ent­wickeln­den Tech­ni­ker be­fand sich in Pee­ne­mün­de, dioe Ein­zel­tei­le wur­den un­ter streng­ster Ge­heim­hal­tung an ver­schie­de­nen Or­ten ge­baut, Fleiß­ner fun­gier­te als tech­ni­scher Be­ra­ter. Den be­weis der Flug­fä­hig­keit muß er zwar bis heu­te schul­dig blei­ben, wenn­gleich er ei­nen Au­gen­zeu­gen kennt, der ihm fol­gen­des be­rich­te­te: "Kurz vor der Ka­pi­tu­la­tion, am 24.April 1945, star­te­te ei­ne Staf­fel von vier Flug­schei­ben - be­setzt mit je zwei Pi­lo­ten un­be­kann­ten Na­mens - un­ter schwe­rem Ar­til­le­rie­be­schuss von deut­scher und rus­si­scher Sei­te auf dem Flug­ha­fen Ber­lin-Lich­ter­fel­de zu ei­nem noch heu­te un­be­kann­ten Ziel."

Der ge­bür­ti­ge Augs­bur­ger Hein­rich Fleiss­ner (76), der heu­te in ei­nem klei­nen Ort vor den To­ren Augs­burgs lebt, spricht über sein le­gen­dä­res Ge­rät wie ein Au­to­me­cha­ni­ker über ei­nen Ben­zin­mo­tor. Für ihn ist die­se bahn­bre­chen­de Ent­wick­lung schon fast et­was ganz Nor­ma­les und er wun­dert sich nur, "dass heu­te kein In­ter­es­se dar­an be­steht". Al­ler­dings muss­te er das Pa­tent 1954 an die Ame­ri­ka­ner ab­tre­ten. Ko­sten­los. Das letz­te De­tail je­doch, das Ge­samt­kon­zept, hat er im Kopf. Auf die Fra­ge, ob er heu­te noch die­se "Flie­gen­de Un­ter­tas­se" bau­en kön­ne, mein­te er: "Un­ter­tas­sen flie­gen höch­stens mal in der Woh­nung durch die Luft; aber Spaß bei Sei­te: ich glau­be, es wä­re noch je­der­zeit zu ma­chen". An den Ko­sten mö­gen sich die Gei­ster schei­den, denn: "Da­mals ko­ste­te ei­ne die­ser Flug­ma­schi­nen vier­zig Mil­li­o­nen Reichs­mark", weiß er zu be­rich­ten. Die Idee, Geld­ge­ber zu fin­den, um bei der Luft­fahrt­aus­stel­lung ein Mo­dell prä­sen­tie­ren zu kön­nen, ließ er schon vor Jah­ren wie­der fal­len. Nicht zu­letzt hat­te das Phä­no­me­na­le den Mes­ser­schmitt-Test­pi­lo­ten Fritz Wen­del auf den Plan ge­ru­fen. Der un­ver­ges­se­ne Augs­bur­ger Welt­re­kord­flie­ger hat­te an­ge­zwei­felt, dass die Tech­nik in den vier­zi­ger Jah­ren in der La­ge ge­we­sen sein, Flug­zeu­ge mit ei­ner der­art ho­hen Ge­schwin­dig­keit zu bau­en. Nach Jah­ren muss­te die Staats­an­walt­schaft, so Fleiß­ner, die Un­ter­la­gen an ihn zu­rück­ge­ben - "oh­ne Ge­gen­be­weis". Ei­ni­ge leicht­ver­ständ­li­che, tech­ni­sche De­tails ma­chen auch dem Lai­en das "UFO" ver­ständ­lich. Die run­den, form­ge­ben­den Tanks wa­ren ge­trennt mit Was­ser­stoff und Sau­er­stoff ge­füllt. Wur­den die Dü­sen ge­öff­net, kam es zu ei­ner ex­plo­sions­ar­ti­gen Ver­bren­nung, zum An­trieb al­so. Wäh­rend sich die äu­ße­re Schei­be fast ge­räusch­los dreh­te, blieb die Pi­lo­tenk­an­zel mit Rund­um­sicht starr. Ei­ne Lan­dung der Schei­be, die ei­nen Durch­mes­ser von zehn Me­tern hat­te, war über­all - zu Was­ser und zu Land - pro­blem­los mög­lich. Das ver­stell­ba­re, aus­fahr­ba­re Land­e­drei­bein hat­te un­ten auf­blas­ba­re Ku­geln, die ein Schwim­men und sanf­tes Auf­set­zen ge­währ­lei­ste­ten. Nach dem Krieg, so Fleiß­ner, seien von der deut­schen Wehr­macht al­le Un­ter­la­gen ver­nich­tet wor­den. Nur we­ni­ge, im De­tail un­brauch­ba­re Auf­zeich­nun­gen, seien in die Hän­de der rus­si­schen Be­sat­zer ge­langt. Wenn heu­te nicht­i­den­ti­fi­zier­te Flug­ob­jek­te ge­sich­tet wer­den, so mö­gen die­se den­noch schlicht "Nach­kom­men" von Fleiß­ners ur­sprüng­li­cher Idee sein. So bleibt wei­ter der Schleier des Un­er­klär­li­chen, denn selbst Fleiß­ner schließt nicht aus: "Wir wis­sen nicht, was hin­ter der Son­ne ver­bor­gen ist."

Tat­säch­lich wird in der Kopf­schlag­zei­le auch ei­ne Pa­tent­zeich­nung von ei­nem H. Fleiss­ner ab­ge­druckt, dies zu ei­nem "Ro­ta­ting Jet Air­craft with Lif­ting Disc Wing and Cen­tri­fu­ging Tanks". Die Ein­ga­be wur­de am 28.März 1955 ge­macht und be­kam die ame­ri­ka­ni­sche Pa­tent­num­mer 2.939.648 am 7.Ju­ni 1960. Die Dar­stel­lung Fleissner´s stimmt nicht, wo­nach er sein Flug­schei­ben­pa­tent, wel­ches an­geb­lich be­reits 1929 in Deutsch­land an­ge­mel­det wur­de und dann durch Gö­ring ge­för­dert zur deut­schen Flug­schei­be führ­te (un­glaub­li­cher Stück­preis 40 Mil­li­o­nen Reichs­mark!), schließ­lich ein­fach so ihm von Ame­ri­ka­nern ab­ge­nom­men wur­de, schließ­lich läuft das Pa­tent seit An­fang an un­ter sei­nem Na­men. Viel eher schaut es so aus, als ha­be er die an­fal­len­den Pa­tent­an­mel­de­ge­bü­hren nicht be­zah­len ge­konnt und des­we­gen sein zwei­sei­ti­ges (!) Pa­tent­pro­jekt ein­fach in den USA be­las­sen.

 

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