Irdische ´Flying Saucers´´ - 50 Jahre hat es als ehemaliges US-Militär-Projekt gebraucht etwas vom Boden echt abheben zu lassen, um etwas heute für´s ´Kinderzimmer´ nach der Frisbee abheben zu lassen

Seit Jahrzehnten sind die ´Fliegenden Untertassen´ ein Symbol, ein mystifizierte Legende, die für den Außenstehenden wie auch für den UFO-"Fachmann" alles und nichts bedeuten kann, aber in die Wünsche und Hoffnungen projiziert werden. Einen wirklichen Anhaltspunkt für ihre reale Existenz gab es nie, aber die entstandene psychologische Situation der Unklarheit wurde von manchem Protagonisten im Spiel für sich ausgenutzt.

Als im Sommer 1947 die ´flying saucers´/Fliegenden Untertassen (oder auch ´flying discs´ [fliegende Scheiben] genannt) am Luftzelt Amerikas im Zuge von Superman und Flash Gordon erschienen, gab es einige Verblüffung in den hohen Rängen der Militärs über diese "unconventional aircraft", die offenbar nicht in das herkömmliche Schema passen. Parallel einher hatte man sich ernsthafte Gedanken über neue sowjetische Geheimwaffen gemacht, da nach dem 2.Weltkrieg die Alliierten genauso wie die Sowjets sich alle im Entwicklungsstatium befindlichen Flugzeug- und Raketenentwicklungen aus Deutschland geschnappt hatten, um sie weit hinter der Front für sich selbst auszuschlachten. Das war der Ausgangspunkt für das "UFO-Rätsel".

+ Also bestand durchaus der Gedanke, dass da in Old Germany irgendjemand etwas derartiges ebenso zustandegebracht haben könnte, was nun für die Untertassen-Sichtungen über dem großen Teich sorgte. Beliebtes Experimentierfeld war Anordnung und Form der Tragflächen, wobei man heute geläufige Betrachtungen über den Widerstand ignorierte. Hauptanliegen der Konstrukteure war der Auftrieb. Fliegen an sich, also das Verlassen der Erdoberfläche, war das wichtigste Ziel.

Unabhängig davon hatte ja bereits die US-Marine den Fliegenden Pfannkuchen, das Projekt der XF-5U laufen gehabt, welches aber inzwischen eingestellt worden war. Dies war die erfolgreichste fliegende Flunder, die es zu militärischen Ehren gebracht hatte. Die Maschine wurde 1942 streng geheim als verkleinertes Versuchsmuster für die US Navy gebaut. Ihr Geheimnis war der Antrieb: die beiden übergroßen und langsam drehenden Propeller wurden von je einem 80-PS-Continental-Motor angetrieben, und ihr Luftstrom erhöhte den Auftrieb. Der induzierte Widerstand wurde reduziert. 1943 wurde der Typ in voller Größe mit zwei 1350-PS-Pratt & Whitney-Triebwerken gebaut. Als es fertig war, wollte die Navy Jets und stellte das Projekt ein. Tatsächlich fand Capt. Ruppelt, erster Blaubuch-Chef, später in einen Unterlagen eine handschriftliche Notiz von einem General, der nachfragen ließ, ob die Marine tatsächlich auch ihr Pfannkuchen-Projekt eingestellt hatte, da die ersten Untertassen-Beschreibungen sich verdächtig nach dieser Maschine anhörten. Gleichsam gingen seit Herbst 1946 (Geisterraketen in Skandinavien!) Gerüchte um, dass die Sowjets vielleicht hochentwickeltes Gerät von den Nazis erbeuten konnten, von dem die Amerikaner noch keine Ahnung hatten. Diese undurchsichtige Option ließ so manchen Pentagon-Oberen nicht mehr ruhig schlafen. Die in Deutschland stationierten Geheimdienste Amerikas wurden alarmiert, damit man entsprechende Untersuchungen anleierte, um festzustellen, wie weit die "andere Seite" schon mit der Entwicklung neuer Experimental-Flugzeuge ist. Es bestand die Möglichkeit, dass die Sowjets einige aerodynamische Konzepte verwendeten, mittels denen die Untertassen möglich wurden und fliegen konnten. Fragen kamen in unsicheren Zeiten auf, seitdem das "Fliegende Untertassen"-Gerücht umherwirbelte und es plötzlich hieß, dass sie möglicherweise Konstruktionen deutscher Ingenieure aus der Nazi-Zeit sein mögen und die aktuellen Erscheinungen Nachkriegsweiterentwicklungen sein könnten. Tatsächlich wurden Fachleute der frühen deutschen Aerospace-Industrie in der von den Sowjets eingenommenen Zone sofort ´umgedreht´, um die neuen Technologien auszuschlachten und der Roten Armee zugänglich zu machen. Dazu zählte u.a. auch der Entwickler des Stuka aus Berlin (JU-87), der später für Moskau die MIG 13 und MIG 15 baute. Fliegende Untertasse also Geheimwaffen? Für geraume Zeit schien es so und die Idee wurde nicht nur national, sondern auch international vorgetragen.

+ Jan Aldrich fand für sein "Project 1947" ein hochinteressantes Dokument, welches ursprünglich als geheim eingestuft war: Am 10.November 1947 verfaßte das HQ der 6.Region des Counter Intelligence Corps des 970th Counter Intelligence Corps Detachment ein Memorandum zum Thema der "flying saucers" an die Kommando-Offiziere in Bayreuth, Nürnberg, Würzburg, Bamberg und den dortigen regionalen "Technical Specialists". Verantwortlich zeichnete Special Agent William E.Lahned jr von der CIC-Abteilung "Operations". Er erklärte, dass das Air Materiel Command auf Wright Field inzwischen beträchtliches Material über die "Erscheinung, Beschreibung und Funktionsweise eines Objektes namens Fliegende Untertasse" zusammentragen konnte. Daraufhin wurde die Meinung gebildet, dass zumindest irgendeine Art von Objekt namens "Fliegende Untertasse" existiert und verschiedene Windkanal-Modelle seinerzeit gebaut wurden, um zu sehen, wie und ob überhaupt diese Dinger fliegen könnten. Es wurde hier auch betont, dass es Überlegungen gibt, wonach diese Art von Flugobjekten während der Zeit des Dritten Reichs von Nazi-Deutschland geplant, konstruiert und experimentell erprobt wurden! Deswegen wurde der Befehl ausgegeben, dass das CIC-HQ des European Command nach deutschen Flugzeug-Spezialisten und Test-Piloten sucht, die etwas in dieser Sache mitzuteilen haben. Lahned gab den Befehl in die bereits angezeigten Regional-Abteilungen aus, dass diese nach entsprechendem deutschen Personal zu suchen hätten, dies aber in einer völlig diskreten Art und Weise. Bei Erfolg sollte eine sofortige Rückmeldung erfolgen.

+ Bevor nun bestimmte Verschwörungs-Fandom-Kreise aufzujubeln, hier eine Weiterführung, um was es konkret ging. Am 16.Dezember 1947 konkretisierte das HQ des Berlin-Kommandos im Büro der "Military Government for Germany", Abteilung Luftwaffen-Geheimdienst S-2, in einem Befehl an alle Chefs der US-Geheimdienste des europäischen Kommandos, Verteilung über die entsprechende Dienststelle in Frankfurt, das genaue Ziel, welches allen Spinnereien über die Nazi-Flugscheibe die Luft nimmt: Es ging um Informationen über den Nurflügler der Brüder Reimer und Walter Horten, die zu jener Zeit in Bayern flüchtig waren und nach Befehl des USAFE HQ in Wiesbaden aufzugreifen und über die Operation Paperclip in die USA zu "evakuieren" seien. Paperclip ist bekanntlich jene Geheimoperation zwischen US-Regierung und Vatikan gewesen, mittels derer wichtige Nazis verdeckt in die USA transportiert wurden, um dort der amerikanischen Regierung dienlich zu sein. Ein Modell ihres Horten IX-Nurflüglers war bei der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen von den Amerikanern aufgefunden worden. Deswegen vermuteten sie nun, dass die halbmond- oder sichelförmig beschriebenen "Fliegenden Untertassen" jener Tage etwaig auf eine Umsetzung der Horten-Maschinen zurückgingen. Den Nurflügel-Maschinen sprach man einen weitaus kleineren Radarquerschnitt zu, als einem konventionellen Flugzeug-Design, sodass vielleicht derartige Maschinen unbemerkt als Fliegende Untertassen fehlgedeutet in den amerikanischen Luftraum eingedrungen sein könnten und die Sowjets in ihnen sitzen mögen. Jedenfalls verfolgte man diesen Strang. Da Göring im Januar 1945 den Serienbau von den Horten-Nurflüglern bei der Gothaer Waggon-Fabrik in Thüringen anordnete und der dortige technische Chef, ein Mann namens Dr.Berthold, selbst einige Weiterentwicklungen eingebracht haben soll, wurde es nach der Besetzung im Mai 1945 von Gotha durch amerikanische Truppen problematisch etwas über die Sache zu erfahren, da man zunächst alle Unterlagen vor den Amerikanern versteckte! Erst im Zuge des Sommer 1945 erfuhr die amerikanische Streitmacht etwas von den Nurflüglern der Hortens und die amerikanische Firma Northrop setzte alles dran, dieses revolutionäre Flugzeug-Design nochmals aufzugreifen, mit welchem man in den USA seine Probleme hatte. Northrop selbst machte Druck auf die amerikanischen Militärs, um die Horten-Brüder via Paperclip in die USA zu bringen, damit diese den Nurflügler zu einem technisch perfekten Produkt umsetzen könnten, welches vielleicht imstande ist, das Untertassen-Rätsel zu lösen - vielleicht war das Geheimnis des Delta-Flüglers der Horten´s das bisher große unbekannte Element im Spiel. Und natürlich, um bei der eigenen Entwicklung des Nurflüglers vielleicht entscheidende Fortschritte zu machen.

Der CIC als Kriminalpolizei der amerikanischen Streitkräfte hatte nämlich Informationen erhalten, wonach einer der Horten-Brüder in Kontakt mit sowjetischen Vertretern der russischen Luftwaffe gehabt haben soll. Verdächtig wurde dies dadurch, weil die Brüder sich auch geweigert haben, mit britischen Behörden zusammenzuarbeiten! Der CIC fürchtete nun, dass des Prinzip des Nurflüglers bereits den Sowjets bekannt war und diese es selbstständig weiterentwickelt hatten. Das Problem war, dass nach dem Zusammenbruch die Mitarbeiter der Gothaer Waggon-Fabrik sich in alle Himmelsrichtungen verstreuten und die Amerikaner vor einer großen Ungewißheit standen, ob nun die Sowjets den Nurflügler nach dem Horten-Muster bereits seit 1945 kannten und somit Zeit hatten, diesen weiterzuentwickeln. Da das Nurflügler-Prinzip eine Revolution im Flugzeugbau versprach, war dies eine gewiße Option zur Erklärung der Fliegenden Untertassen! Zu dieser Zeit suchte man zudem verzweifelt nach Fräulein von der Groeben, ehemalige Sekretärin des deutschen Luftwaffen-Generals Udet; nach Günter Heinrich aus dem Büro für Forschung beim Oberkommando der Luftwaffe in Berlin, um Auskunft über den ehemaligen Stand der Dinge zu erhalten. Was man auf amerikanischer Seite scheinbar zu diesem Zeitpunkt noch nicht wußte war der entscheidende Umstand, dass die Horten-Maschinen vom Typ Nurflügler keine revolutionären Hochgeschwindigkeits-Flugzeuge waren, sondern im Bereich der dazu primitiv ausfallenden Segelflugzeuge entsprungen sind und damit keineswegs den Fähigkeiten entsprachen, denen man in der Heimat den Fliegenden Untertassen zusprach, welche Kenneth Arnold und Co berichtet hatten. Für Historiker: Die düsengetriebene YB-49-Nurflügel-Flugzeug-Reihe wurde schließlich nach dem Absturz und Tod von Captain Glen W.Edwards (nach ihm wurde dann das Muroc Army Air Field in Edwards AFB umbenannt) am 5.Juni 1948 eingestellt und die vorhandenen Maschinen daraufhin verschrottet. Ralf Härtel erhielt vom US-Department of the Army aufgrund einer Anfrage vom 13.März 1998 zwei Briefe frei, bei denen es sich um Schreiben der Herren Heinz-Adalbert Ahuis aus Osnabrück und Dr.Traugott Kelterborn aus Herne handelte. Diese Briefe wurden der US-Regierung gleich mit Beginn der ersten deutschen Zeitungsartikel über die merkwürdigen fliegenden Scheiben im Juli 1947 eingereicht. In beiden Fällen wollten diese Bastler und Erfinder ihre Fähigkeiten und Kenntnisse der amerikanischen Armee andienen und am besten gleich für diese in Amerika sich daransetzen solche Objekte zu bauen. Offenbar war man aber daran nicht wirklich interessiert, jedenfalls entstanden aufgrund dieser Briefe keine Dossiers. Jenseits dessen zeigt sich, wie die "disc"-Idee in jenen Tagen umging und eine eigene Dynamik entwickelte um schließlich das Konzept über die Nazi-Flugscheibe entstehen zu lassen. Wie wir sehen werden wurde diese Konzeption dann immer intensiver vorgetragen, je mehr man über die ´Fliegenden Untertassen´ hörte und nach einer Erklärung suchte.

+ Die ´Fliegende Untertasse´ als Vehikel der Zukunft. Hatten sich Bastler, Denker und Erfinder bereits in der Vergangenheit sich ihre Gedanken um die Überwindung der Schwerkraft mittels künstlichen Fluggeräten gemacht, so stand freilich auch immer die technische Herausforderung an den pfiffigen Flugzeug-Konstrukteur im Raum Grenzen zu überschreiten und mittels neuartigen aerodynamischen Designs die Luftfahrt zu revolutionieren. Ein sicherlich verlockender Gedanke und die pure Versuchung für die Luftfahrt-Enthusiasten. Die Phantastie zumindest sprengte auf jeden Fall alle irdische Schwere hinweg und die Ideen sowie Träume gingen auf kosmischen Gleitflug..., sogar bis hin zu diversen Patent-Anmeldungen in vielen Teilen der Welt. Damit einhergehend beginnt freilich auch die Legende um die sogenannte "Nazi-Untertasse", die nach dem Krieg heimlich von den Amerikanern und Sowjets nachgebaut worden sein soll oder gar Hitler´s letzte Geheimwaffe war, mit der er hin in eisige Regionen der Antarktis floh, um mittels den heimlich angelegten Goldschätzen des Dritten Reichs die neue Weltordnung zu dirigieren. Aber dies ist wieder eine andere Geschichte von ganz anderen Leuten, mit ganz anderen politischen Ideologien und Zielen, die von Staatsschützern im Auge behalten werden und deren Publikationen schnell auf dem Index stehen, da ihre "Geheimgesellschafts"-Wahnwelten mit einer Konspirations-Paranoia im brauen Sumpf einhergehen. Die "Nazi-Flugscheibe" ist dabei nur der vordergründige Aufhänger oder Rattenfänger für ganz andere politische Absichten...

Jedenfalls gab es tatsächlich aerodynamische Übungen und Versuche mit scheibenartigen Flugmodellen, da die phanastischen Gleiteigenschaften des Diskus jeden Werfer sofort ins Auge stechen. Kein Wunder also, wenn man anhand der geradezu sprunghaft anwachsenden Luftfahrttechnik und Luftfahrt-Entwicklung mit Raketenmotoren und Jet-Staustahltriebwerken bis hin zum anstehenden gar bemannten Raketenflug überaus rosigen Zeiten entgegensah, in denen die ´Fliegende Untertasse´ quasi zum PKW-Ersatz anstehen würde. Tatsächlich gab es verschiedene Tüfftler, die Hyprid-Fahrzeuge als Gag bauten, die zunächst als Automobil dienten und dann auf einer Rollbahn mit angesetzten Tragflächen zum Flugzeug umfunktioniert werden sollten. Der phantastischen Ideen gab es genug, aber eigentlich immer wurden diese auch von einer kühlen Ernüchterung begleitet. Weswegen man ansonsten nur noch in der verstaubten Kiste der luftfahrthistorischen Albernheiten von ihnen noch Notizen findet. So wurde am 11.November 1950 eine Grafik der UP verwendet, die eine ´Fliegende Untertassen´-Scheibe vor dem Weltraumhintergrund, dargestellt mit Erde und Mond, im Maßstabsvergleich zu einem Menschen und einer little green man-Witzdarstellung (Wesen mit Sauerstofffalsche auf dem Rücken und Antennen-bewehrtem Helm auf dem Kopf) zeigt. Untertitelt war das ganze mit: "Das ist keine ´Fliegende Untertasse´, sondern das Phantasieprodukt des amerikanischen Ingenieurs Alex Tremulis aus Chicago, der, angeregt durch die vielen sensationellen Berichte, auf seine Weise einen alten Traum der Menschheit, den Weltenraum zu durchkreuzen, zu verwirklichen sucht. Er behauptet: "Ich könnte nach meinen Entwürfen ein Modell bauen, das fliegt."

"Revolution im Flugwesen - Untertassen: Gerät der US-Kriegsmarine? Radioaktiv gesteuert - Überschallgeschwindigkeit - Vor der Serienherstellung" hieß es am 5.April 1950 im ´Weser-Kurier´: Stellt die amerikanische Kriegsmarine die "Fliegenden Untertassen" her, ist die Frage, die sich nach Enthüllungen des USA-Korrespondenten der Pariser Zeitung Le Monde erhebt, welcher seiner Zeitung Einzelheiten über die Entstehungsgeschichte der "Fliegenden Untertasse" kabelt. Die in der Behandlung derartiger Sensationen äußerst vorsichtige Le Monde gibt diesen Informationen auf der ersten Seite eine große Aufmachung. Wie heute bereits festgestellt ist, handele es sich bei den "Fliegenden Untertassen" weder um ein Märchen, noch um eine Massensugestion, sondern um das neueste Luftgerät, das auf dem Gebiet des Flugwesens eine wahre Revolution bedeutet. Nach dem Bericht des USA-Korrespondenten von Le Monde sind die Versuche der amerikanischen Kriegsmarine schon soweit gediehen, dass die radioaktiv gesteuerten Fluggeräte [?] binnen kurzer Zeit fabrikmäßig in Serien hergestellt werden können. Die ersten Versuche wurden im Jahre 1942 bei dem Flugzeugwerk Chance-Vought nach den Plänen des amerikanischen Ingenieurs Charles Zimmermann unternommen, welcher dem National Advisory Committee for Aeronautics angehört. Der erste Apparat, der mit zwei Motoren ausgestattet war, hatte die Form einer Ellipse und eine Fluggeschwindigkeit von 850 Kilometern in der Stunde. Über hundert Versuchsflüge wurden ausgeführt. Heute sind die "Fliegenden Untertassen" technisch verbessert, haben eine Kreisform und bestehen aus drei übereinandergesetzten Metallplatten. Der Durchmesser der Platten ist etwa 30 Meter, und die Dicke jeder Platte beträgt drei Meter. Die mittlere Platte ist etwas breiter als die obere und die untere. Von außen gesehen wirkt deshalb der Rand der mittleren Platte wie ein breiter Gürtel, der das Ganze zusammenhält.

Völlig neu ist jedoch, dass nach außen hin weder Flügel, noch Steuerung, noch sonst etwas sichtbar wird. Im Gegensatz zur V 2, die kleine Flügel besitzt. Der verwendete Treibstoff ist noch unbekannt. Da jedoch das Gerät auch lange Strecken im Gleitflug zurücklegen kann, wird auf diese Weise Brennstoff gespart. Die ferngesteuerten Motore können durch ein Kontrollsystem so gesteuert werden, dass der Flug genau bestimmt wird. Die verschiedensten Bewegungen sind durch Fernsteuerung möglich, so dass das Gerät vertikal aufsteigen, horizontal weiterfliegen, Kurven mit den verschiedensten Winkeln bis zu 90 Grad machen kann und durch Fernsteuerung sogar zum Stillstand gebracht werden kann. Die Fluggeschwindigkeit soll bereits die Schallgeschwindigkeit übertreffen. Bei Versuchen wurden drei der schnellsten amerikanischen Air Force-Flugzeuge des Typs F 41 eingesetzt, ohne dass es ihnen gelang, einer "Fliegenden Untertasse" habhaft zu werden. Die amerikanische Armee und die amerikanische Luftwaffe haben kategorisch dementiert, dass sie "Fliegende Untertassen" herstellen. Die Dementis der amerikanischen Kriegsmarine sind dagegen bis jetzt unbestimmt und ausweichend formuliert. So gibt die Kriegsmarine zu, dass sie Versuche mit "Fliegenden Untertassen" lange Zeit durchgeführt hat, verweist dabei allerdings auf die zurückliegenden Jahren. Die Kriegsmarine ist deshalb an diesem Luftgerät besonders interessiert, weil man es auf Flugzeugträgern mitführen und von Bord aus starten kann.

"US-Marine erprobt fliegenden Diskus/Verstellbare Düsenaggregate gestatten senkrechten Start" hieß es via dpa aus Washington und die ´Rhein-Neckar-Zeitung´ vom 11.April 1950 berichtete: Das amerikanische Magazin United States News and World Report behauptet in seiner letzten Ausgabe, es gebe Beweise dafür, dass die sogenannten "Untertassen" wirkliche Flugzeuge sind. "Es gibt Beweise", schreibt das Magazin, "dass die Fliegenden Untertassen, die man eigentlich eher einen fliegenden Diskus nennen könnte, eine Kombination von Hubschrauber und schnellem Düsenflugzeug sind. Sie entsprechen durchaus den bekannten aerodynmaischen Gesetzen. Im Jahre 1942 erbauten amerikanische Ingenieure das erste Modell dieser ´Untertassen´, mit dem mehr als 100 erfolgreiche Probeflüge durchgeführt wurden. Im Laufe des Krieges wurde dieses Modell von der SS-Kriegsmarine weiterentwickelt." Das Magazin glaubt zu wissen, dass die ersten Modelle der Fliegenden Untertassen von Ingenieuren des "staatlichen Luftfahrtbeirats" gebaut wurden. Die Maschine habe elliptische Form gehabt und sei von zwei Kolbenmotoren angetrieben worden, die ihr eine Spitzengeschwindigkeit von etwa 800 Kilometern je Stunde verliehen hätten. Die Landegeschwindigkeit hatte nur 60 km/std betragen. Die Maschine habe fast senkrecht aufsteigen können. Aus den letzten Informationen schließt United States News and World Report, dass die jetzigen Modelle einen Durchmesser von eta 32 und eine Höhe von etwa 3 Meter aufwiesen. Ein hochgestellter Regierungsingenieur nehme an, dass die Maschine mit verstellbaren Düsenaggregaten ausgerüstet ist, die gleichzeitig als Antriebskraft und als Steuer wirkten. Geschwindigkeit und Flugrichtung würden durch die Anzahl der angeworfenen Aggregate und ihre Winkelstellung reguliert.

+ "Montgomery sah ´Kanadas ´Untertasse´" meldete am 21.Mai 1952 ´Der Courier´: Die kanadische Flugzeugwerke Avro-Canada arbeiten nach Berichten aus Toronto an einem Flugzeugprojekt, das nun doch noch die sagenhaften Fliegenden Untertassen verwirklichen dürfte. Das Flugzeug wird wie eine an einer Seite angeschnittene Grammophonplatte aussehen und doppelt so schnell wie der Schall (1200 km pro Stunde) fliegen. Der britische Feldmarschall Montgomery soll ein Holzmodell der neuen Maschine bei einem Besuch der Avro-Canada-Werke gesehen haben. Mit dieser Maschine würde ein Flug von London nach New York knapp zweieinhalb Stunden dauern, also nicht einmal so lange wie eine Eisenbahnfahrt von Hamburg nach Hannover. Infolge des Zeitunterschiedes zwischen Europa und Amerika würde man mit diesem Flugzeug früher in New York ankommen, als man in London abgeflogen ist. Die fliegende Avro-Untertasse ist eigentlich ein fliegendes Hufeisen. In der Mitte der Scheibe befindet sich ein Düsenmotor, der den hufeisenförmigen Teller kreiselförmig antreibt. Im Mittelstück der Scheibe, die einen Durchmesser von 13 Meter hat, sitzt auch der Pilot in einer Kabine, die aus Kunststoff hergestellt ist, und im Notfall durch den Druck auf einen Knopf von der Scheibe getrennt und von einem Fallschirm zur Erde getragen werden kann. Die Avro-Untertasse soll, wie es heisst, unabhängig von jeder Rollbahn sein und senkrecht von einem Startgestellt, das wie ein Dreifuss aussieht, aufsteigen können.

+ "Fliegende Untertasse - diesmal echt" tickerte UP aus Toronto und am 18.September 1952 meldete es die ´Frankfurter Allgemeine´: Die kanadischen Avro-Flugzeugwerke haben am Mittwoch etwas von dem Geheimnis gelüftet, mit denen die Arbeiten an der ersten "Fliegenden Untertasse" umgeben werden, vor 25 amerikanischen Militärs und Aeronautikern. Diese verrieten später aber nur, dass die Maschine in ihren äußeren Proportionen der "Fliegenden Untertasse" ähnele. Man spricht davon, dass die Maschine das Jagdflugzeug der Zukunft sein werde; sie werde vertikal aufsteigen und Geschwindigkeiten von über 2.500 Kilometer in der Stunde erreichen können. Als Bewegungsfaktor soll das gyroskopische Prinzip angewendet werden. Als Antriebsaggregat dienen Düsensätze. Ob das neue Modell schon in den Lüften erprobt wurde, ist nicht bekannt.

+ "Kanada baut ´Untertassen´-Flugzeuge/Noch im Versuchsstadium - Britische Luftwaffe zeigt großes Interesse" meldete der Londoner Mitarbeiter der ´Rhein-Neckar-Zeitung´ am 29.April 1953: Die Avro Canada-Flugzeugwerke in Malton bei Toronto bauen gegenwärtig ein neues Flugzeug, von dem behauptet wird, dass es den ganzen Flugzeugbau revolutionieren werde. "Alle übrigen Typen von Flugzeugen mit Überschallgeschwindigkeit werden überholt sein", erklärte der Toronto Daily Star, der kürzlich eine Beschreibung dieses neuen "Diskus-Flügel"-Flugzeugs brachte. Seine äußere Form entspricht etwa der Vorstellung, die man sich von den ominösen "Fliegenden Untertassen" gemacht hat, und seine Geschwindigkeit soll mit mehr als 2.500 km in der Stunde die der bisher schnellsten Flugzeuge mit Überschallgeschwindigkeit weit übertreffen. Über "Fliegende Untertassen" ist in den letzten Jahren soviel Sensationelles und Phantastisches geschrieben worden, dass die Veröffentlichung des Toronto Daily Star wohl kaum Aufsehen erregt hätten, wenn nicht eine so bedeutende Zeitschrift wie die Royal Air Force Review in ihrer letzten Ausgabe die Angelegenheit aufgegriffen hätte. Die Zeitschrift erklärt, dass sehr reale Gründe dafür vorliegen, bei der Konstruktion von Flugzeugen mit doppelter Schallgeschwindigkeit eine mehr tellerähnliche Form anzuwenden, da sie für das ausschlaggende Problem des Widerstandes eine annehmbare Lösung biete. "In der Theorie zum mindesten", schreibt die Royal Air Force Review, "ist der ´Teller´ zweckmäßig. Das Projekt der Avro Canada ist daher von großer Bedeutung und könnte vielleicht die Träume der Konstrukteure einen Schritt näher zur Verwirklichung führen." Das britische Luftfahrtministerium hat bis jetzt keine der von Toronto Daily Star gebrachten Angaben bestätigt. Immerhin ist gemeldet worden, dass Feldmarschall Montgomery in Malton Anfang der Woche eine "streng geheim gehaltene Konstruktion" besichtigt hat. Nach der Beschreibung des Toronto Daily Star hat das Flugzeug nahezu eine Kreisform; "nahezu" bedeutt, dass ein Segment des Kreises abgeschnitten ist. An dieser geraden Fläche sind nebeneinander die Düsenöffnungen angeordnet. Daraus ist schon zu ersehen, dass sich der "Teller" selbst nicht um seine Achse dreht. Das Revolutionäre an dieser Konstruktion ist die Ausnutzung der Kreiselwirkung des rotierenden Gasturbinen-Motors zur Stabilisierung des Flugzeugs. Angeblich kann das Flugzeug Wendungen um 180 Grad ohne Änderung der Flughöhe durchführen. Der Durchmesser des "Tellers" wird mit rund 13 m angegeben. Der senkrechte Start soll von einem Startgerät mit Hilfe von Zusatzraketen erfolgen. Über die Landemöglichkeit verlautet nichts; es wird für möglich gehalten, dass die "Bauchlandung" als normale Landungsart vorgesehen ist. Weitere Einzelheiten über die Neukonstruktion sind bis jetzt nicht zu erfahren. Man glaubt auch nicht, dass schon Probeflüge durchgeführt wurden. So phantastisch das Projekt anmutet - das Interesse, das die Royal Air Force Review dem kanadischen Projekt entgegenbringt, zeigt zum mindestens, dass man es hier (zum ersten Mal?) mit einer ernst zu nehmenden Konstruktion einer "Fliegenden Untertasse" zu tun hat.

"´Fliegende Untertassen´ keine Hirngespinste/US-Air Force gab erste Fotos frei/Versuchsflüge bereits im Gange/Eine schnell rotierende Turbinenscheibe" meldete W.H.Fonck am 28.Februar 1956 im ´Mannheimer Morgen´: "Wir stehen vor einer neuen Epoche der Luftfahrt, in der Flugkörper von ungewöhnlicher Konstruktion am Himmel erscheinen." Das ist die Quintessenz einer Verlautbarung, die der US-Staatssekretär für die Luftstreitkräfte, Donald A.Quarles, vor der amerikanischen Öffentlichkeit abgab. Quarles interpretierte mit diesen dürren Worten die Veröffentlichtung des ersten, bisher streng geheimgehaltenen US-Air Force Fotos [Grafik] einer "Fliegenden Untertasse", die sich zur Zeit bei den Avro-Canada Werken im Bau befindet. Der Untertassen-Rummel, der jahrelang die Spalten der Zeitungen füllte, dürfte damit zu Grabe getragen sein. "In den meisten Fällen, bei denen von gesichteten Untertassen die Rede war, handelte es sich um Täuschungen und Naturerscheinungen, nicht aber um Besuch von fremden Sternen", äußerte Quarles, und gab aber gleichzeitig zu, das der erste - noch von Propellern getriebene - kreisförmige Flugkörper bereits vor Jahren erprobt worden sei. Zweifellos werden sich auch zahlreiche Beobachtungsmeldungen auf diese "echte Untertasse" bezogen haben [¸ wofür es aber keinerlei Hinweis in Form von Fallmaterial gibt!]. Der zweite Diskus-Flugkörper, der zur Zeit in den streng verschlossenen Werkhallen von Avro zusammengebaut wird, besitzt jedoch Düsenantrieb und ist größeren Geschwindigkeiten gewachsen. Das Entscheidende der neuen Konstruktion aber: Sie startet und landet senkrecht und bringt es fertig, in der Luft zu stehen, ja sogar seitwärts und rückwärts zu fliegen. Das ist ein gewaltiger Fortschritt. Das schnellste aller Verkehrsmittel konnte nämlich bisher in Gefahrenfällen nicht einfach bremsen, es mußte weiter fliegen, in gutem und schlechtem Wetter, bei Motordefekten, Bränden oder Vereisung. "Solange es nicht möglich ist, Luftfahrzeuge im Flug abzubremsen, notfalls bis zum Halten, solange hängt die Sicherheit des Flugwesens an einem dünnen Faden", ist die Meinung führender Fachleute. Gewiß, Hubschrauber bringen dieses Manöver zuwege, aber sie sind ausgesprochene Langsamflieger. Der "Avro-Diskus" dagegen schafft Geschwindigkeiten, die höher als der Schall sind. In wenigen Sekunden kann er aber seine rasende Fahrt bei Null herabsetzen.

Sein Konstruktionsgeheimnis: Eine schnell rotierende Turbinenscheibe (siehe Abb. [eine Skizze des Traum-Objekten am Himmel im Größenvergleich zu einem traditionellen Flugzeug]), die dem Läufer einer Dampfturbine ähnelt. Auf der Unterseite des Diskus entsteht dadurch ein intensiver Überdruck oder Auftrieb, viele Male stärker als beim üblichen Starrflügelflugzeug. Auf der Oberseite dagegen macht sich ein starker Unterdruck oder Sog bemerkbar. Diese Luftkräfte sind so gigantisch, dass eine "Fliegende Untertasse" vom Fleck weg steil nach oben startet. Diese Eigenschaft imponiert den Militärs am stärksten: Ein Abwehrjäger nach diesem Prinzip könnte von jedem beliebigen, improvisierten Startplatz weg sich erheben und im direkten steilen Anflug Kurs auf anfliegende Gegner nehmen. Während also für den Auf- und Abstieg der rotierende Turbinenring dient, sorgen übliche Strahltriebwerke für den schnellen Vorwärtsflug. Die Kabine im Zentrum des Flugkreisels bleibt natürlich starr in einer Achse, das gesamte Mitteilteil rotiert nicht mit. Über die weiteren Einzelheiten, Größe, Flugleistungen usw breitet die US-Air Force allerdings noch den Schleider militärischer Geheimhaltung.

Dann dauerte es aber...

"Das geheimnisvolle ´Projekt Y´" war der Beitrag von Jes Odam in Heft 1/1959 von der Fachzeitschrift ´Der Flieger´: "Projekt Y" - hinter dieser anspruchslosen Bezeichnung verbirgt sich eine große Überraschung für die Welt: die erste ´Fliegende Untertasse´! Rund 2900 km wird sie in der Stunde zurücklegen und aufwärts, vorwärts, seitwärts und rückwärts fliegen können. Die Firma, in deren Konstruktionshallen sie langsam Gestalt annimmt, ist die AVRO in Kanada, die sie für die amerikanische Luftwaffe baut. Lord Montgomery soll die "Fliegende Untertasse" gesehen haben. Als er vor kurzem die kanadische Firma besuchte, wurder er in einem "Geheimraum" geführt, und als er wieder herauskam, hörte man ihn sagen: "Ich kann es einfach nicht glauben." Die Verantwortung für die technische Seite des Projekts trägt James C.Floyd, der aus Manchester in Großbritannien stammt, heute aber kanadischer Staatsbürger und Vizepräsident der AVRO ist, einer Schwesterfirma der AVRO in Manchester. Mit einigen leitenden Angestellten und Technikern kam Mr.Floyd vor kurzem nach Manchester. In London gab er mir ein Interview - und ich fand zum erstenmal aus berufenem Mund die Annahme bestätigt, dass es tatsächlich ein "Projekt Y" gibt. Mr.Floyd weigerte sich zwar, nähere Fragen über dieses Projekt zu beantworten und über die Unterredungen zu sprechen, die er in Manchester gehabt hat. Aber er ließ mich doch wissen, dass AVRO in Manchester ihrem kanadischen Partner technische Informationen über Flüge mit hoher Geschwindigkeit und neue Flugzeugtypen gegeben hat. Die Fliegende Untertasse - soviel konnte ich aus dem gesagten schließen - wird sich während des Fluges nicht drehen. Fast 200 Düsen rund um den Rand saugen Luft über der Oberfläche der Untertasse ab, bis der Luftdruck oberhalb des kleinen Flugkörpers niedriger ist als unterhalb. In diesem Moment steigt die Untertasse auf. Will der Pilot an Höhe verlieren, drosselt er alle Düsen bis auf die, die in der entgegengesetzten Richtung liegen, in die er fliegen will. Auf diese Weise kann er in jede beliebige Richtung fliegen - seitwärts, rückwärts usw -, und immer, wenn er die Richtung ändert, dreht sich seine Flugkanzel - eine durchsichtige Kuppel in der Mitte der Untertasse - sofort in die Richtung, die er ansteuert. Die Untertasse wird vielleicht nicht völlig rund, sondern ein wenig hufeisenförmig sein. Man nimmt an, dass sie 12 m im Durchmesser mißt. Der Motor liegt - so läßt sich weiter erraten - in der Mitte des Flugkörpers und ist so konstruiert, dass er langsam rotiert, um der Untertasse durch die Kreiselbewegung Stabilität zu geben.

Dannach trat zumindest hierzulande ein merkwürdiges Schweigen ein..., weil die ganze Konzeption und Ideewelt darum zum technischen Flop und Pleite wurde.

Das ´Department of the Air Force - Air Intelligence Agency´ gab über die Wright-Patterson AFB, Ohio, am 6.März 1998 unter Bezugnahme auf die FOIA, die Unterlagen, eine Akte von 30 Seiten Umfang, über das "Project Silver Bug" frei. Die Freigabe erfolgte über Msgt.Gery D.Hueslmann, USAF, Chief der Abteilung Information Managment Operations. Es handelt sich bei den Papieren um den Technical Report TR-AC-47 über das Projekt Nr.9961 zum 1.Februar 1955, welches vom Air Technical Intelligence Center auf der Wright-Patterson AFB angesetzt worden war. Alle Träume über geheime Arbeiten an einer Fliegenden Untertasse wurden damit wahr, fast...

Ehemals war die Akte über Projekt ´Silberner Käfer´ als GEHEIM eingestuft worden, da diese "Dokumente Informationen enthalten, die die nationale Verteidigung der Vereinigten Staaten innerhalb der Gegenspionagegesetze ... betreffen ... Eine Preisgabe ihres Inhalts auf jegwelcher Art gegenüber unauthorisierten Personen wird vom Gesetzgeber verfolgt." Die Papiere betreffen die faktischen, technischen Daten der Firma AVRoe, Kanada, über ihr geheimes Projekt Y2, dem zweiten Versuch ein Flugzeug zu bauen, welches als ein "radikal-neues Flugzeug-Design" zu verstehen ist und für das "Joint Wright Air Development Center (WADC) - Air Technical Intelligence Center (ATIC)" vorangetrieben wurde. Aufgrund der verschiedenen offiziellen und unoffiziellen Berichte entstand ein verzerrtes Bild in der Öffentlichkeit und innerhalb der "intelligence community" (Geheimdienst-Gemeinde) über die "state-of-the-art"-Fakten, weswegen dieser technische Bericht zur Information der Nachrichtendienste erstellt wurde, mit der Warnung, dass es ein sowjetisches Interesse auf diesem besonderen Gebiet gibt. Das Problem bestand darin, dass aufgrund der teilweise falschen Medienberichte der Eindruck entstand, als wäre das Projekt in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Basierend auf den im Dezember 1954 kursierenden Air Intelligence Digest-Artikel mit der Überschrift "The Flying Disk" wurde ein unrichtiges Bild hierzu verbreitet.

Die Arbeit von AVRO Aircraft, eine Abteilung der Hawker-Siddley-Group, hatte "nichts mit Science Fiction oder ´Flying Saucer´-Stories zu tun, auch wenn aufgrund der äußeren Erscheinung eine Verbindung damit ziehen möchte". Es wurde klar gemacht, dass die Firma AVRO zu jenem Zeitpunkt nur Pläne und Theorien vorangetrieben hatte, aber noch keine Maschine gebaut! Darauf aufbauend nahm man an, dass man der USAF ein "potentiell überlegenes Waffensystem" liefern könne, welches Senkrechtstarter(VTO)-Potential besitzen sollte und Überschallgeschwindigkeit drauf haben werde. Gleichsam wurde betont, dass es "noch eine Reihe von technischen Problemen zu lösen gibt, bevor eine erfolgreiche Entwicklung umgesetzt werden kann"! Darüber hinaus legte man ein revolutionäres, neues Design an: eine zirkulare Plattform mit VTO-Charakteristiken. Mittels Luft-Ansaugung, - Stauung und gebündelter Abstrahlung mittels einer sogenannten Radialturbinentechnik sollte der Antrieb erfolgen, welcher die Notwendigkeit "von konventionellen aerodynmaischen Kontroll-Oberflächen" eliminiere. Im Pentagon versprach man sich ein "ultimatives Waffensystem", obwohl man sich noch 1955 gewichtigen technischen Problemen auf verschiedenen Gebieten gegenübersah, die man erforschen müße, "bevor wir in die volle Umsetzung der Pläne gehen können". Aus diesem Grunde stand eine Zusammenarbeit zwischen WADC und ATIC an, um mittels Geheimdienstarbeit festzustellen, ob der sowjetische Block ebenfalls "Forschung zu einem ähnlichen Projekt durchführt und wie weit sie darin fortgeschritten sind". ? Dies ist insbesondere deswegen hochinteressant, weil damit zugestanden wird, dass die sowjetische Herkunfts-Option der Fliegenden Untertassen-Beobachtungen auf Wright-Patterson jetzt erstmals konkret wurde, aber die amerikanische Seite in Sachen ob etwaiger "Untertassen"-Entwicklung dort bisher nichts wußte. Man sah jedenfalls aufgrund des gleichfalls vom ATIC zu jenem Zeitpunkt durchgeführten UFO-Nachforschungsprojekt deswegen keinerlei Erkenntnisse.

Tatsächlich war geplant, die Cockpit-Kabine in der Mitte der Y2 zu positionieren und alle wichtigen Maschinen um diese Kernzelle kreisen zu lassen, die Mannschaft sollte nicht darin sitzen, sondern auf dem Bauch liegend die Kontrollen bedienen. Der Durchmesser wurde auf 10 Meter geschätzt, die Gesamthöhe auf etwas mehr als 1,30 Meter angenommen. Nochmals: Der Antriebsmotor sollte als doppelseitige Radialturbine ("radial-flow turbojet engine") ausgelegt sein, eine Technik die bereits für Jettriebwerke und die ersten Senkrechtstarter-Maschinen verwendet worden ist (und nie und nimmer als Produkt aus einer 1947 abgestürzten Roswell-Untertasse von fernen Welten angesehen werden kann!). Das Herzstück dieses Motors ist ein sehr großes Rotorblatt, welches den Hubschraubereffekt erzeugt und den "air flow" unterstützen sollte. Betrieben würde dieses immer noch mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor! Man plante Geschwindigkeiten um die 2.300 mph oder Mach 3,48 zu erreichen und bis auf fast 30 Km Höhe vorzustoßen! Phantastische Steiggeschwindigketein wurden auf dem Papier angesetzt: 12 KM in knapp 2 Minuten oder 20 KM in knapp 3 Minuten. Reichweite: 620 Meilen.

+ Doch alle Konstruktionszeichnungen, Ideen, Konzepte, Pläne und Berechnungen sollten sich als Seifenblasen herausstellen, auch wenn General Frank Britton noch am 14.April 1959 auf einer kurzen Pressekonferenz in Washington erklärte, dass der erste Testflug bald stattfinden werde und damit "wahrscheinlich" alle traditionellen aeronautischen Konzepte revolutioniert würden, "wenn einige noch vorherrschende Schwierigkeiten bereinigt sind". Tatsächlich baute und verbesserte man diese ganz spezielle Fliegende Untertasse. Die Monate zogen ins Land - ohne sonderliche Neuigkeiten über Fortschritte. Im August 1960 beschloß man dann eine Vorführung des Prototyps - der immer noch mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, die man aber mit Optimismus maskierte, auch wenn bereits ein NASA-Windkanal-Test im Ames Research Center wenig Hoffnung machte und die Stabilitätsprobleme durch die Grund-Konstruktion deutlich geworden waren. Dennoch versuchte man eine weitere Vorführung des AVRO-Car auf denm Flugfeld in Malton. Was daraus schließlich wurde wissen wir alle: Der wackelnde AVRO-Car, der noch nicht einmal drei Meter hochsteigen konnte und risikoreich ausgesteuert werden mußte - und bei weitem nicht den Planungen und Berechnungen entsprach und schon gar nicht die Parameter ansatzweise erfüllte, die man in diese Maschine setzte! Weder waren die Flugeigenschaften der Maschine halbwegs als Hubschrauber anzuwenden, geschweige denn als richtiggehendes Flugzeug. Dieser aeronautische Hybrid war nicht lebensfähig und ging nur als kautziges Kuriosum unter, um schließlich ebenfalls einen Platz im Luftfahrt-Museum zugesprochen zu bekommen. Der AVRO-Car nahm also das selbe Schicksal auf sich, wie die beiden Marine-Projekte aus den Vierzigern... Im Dezember 1961 kündigte deswegen das US-Verteidigungs-Ministerium die weitere Teilnahme am AVRO-Car auf, weil man jetzt eingesehen hatte, dass die an diese Maschine gestellten Erwartungen, Hoffnungen und Forderungen sich nie erfüllen würden oder gar gänzlich hinsichtlich der erwunschenen Parameter total versagte. Die genannten Prototypen und Projekte blieben jedoch Ausnahmen im Flugzeugbau, sie hatten einfach nie eine Zukunft. Flugzeuge mit Kreisflächen sind so selten, dass sie in luftfahrttechnischen Nachschlagewerken praktisch nicht erwähnt werden. Zu viele Nachteile sprechen gegen die Verwendung dieser Art von Tragfläche. Einmal ist die Struktur des Flugzeugs und damit die Bauweise recht aufwendig. Dazu kommt, dass die kreisfläche aerodynamisch - ohne die Zuhilfenahme eines komplizierten Systems auftrieberzeugender Hilfsmittel - keine Vorteile gegenüber den herkömmlichen Flächenflugzeugen bietet...