Im Zeichen von IRON SKY/Die unheimliche Begegnung der Dritten-Reichs-Art/ Die V7-Legende: Das nicht so dunkle Geheimnis um Hitler´s Reichsflugscheibe - die AS 6

Die wirkliche Historie, es geht dabei um ´Mythos und Wirklichkeit´:

+++ Die Sack-Untertassen-Sackgasse als Begründer der Nazi-Untertassen-Mythologie +++

+ Das Geheimnis des deutschen ´Flugwunders´ wird mal wieder gelüftet +

Irgendwelches Originalmaterial wie Blaupausen und Baupläne habe ich bis heute nicht gesehen. Dagegen habe ich bei meinen Recherchen zig Zeitungsmeldungen auftreiben können, die weitgehend untereinander in dieser Sache widersprüchlich sind und Anlaß gäben darüber nachzudenken, dass eine Unzahl von >Fliegenden Untertassen< aus deutscher Hand gebaut worden sind.

Es gab zwei konkrete Anläße, sich einmal mit diesem Themenkreis zu beschäftigen. 1988 brachte die britischen UFO-Organisation QUEST (Herausgeber der Kiosk-Zeitschrift ´UFO Magazin´, die inzwischen eingestellt wurde) eine Publikation namens "The Ultimate Solution" heraus, um sich mit einer "explosiven Theorie" an die UFO-Forschung zu wenden. Ein weiterer Anlaß war ein Beitrag der "ARD-Tagesthemen", den ich zufällig auch in diesem Zeitraum sah und der mich "wachrüttelte". Moderator Friedrichs stellte den Beitrag "Wie ein Floh, aber Oho!" von Peter Merseburger vor. Die britische RAF hatte der deutschen Luftwaffe gerade aufgrund einer Flugschau-Veranstaltung eine alte Me 163 zurückgegeben, die im Krieg den Spitznamen "Fliegender Floh" hatte und offiziell "Komet" hieß. Dieser Wunderflieger war damals geradezu revolutionär gewesen, eine schwanzlose Zelle wurde mit einer Rakete angetrieben, als eine Art Mittelding zwischen gesteuertem Flakgeschoß und Jagdflugzeug. Die Me 163 wurde hierbei in einem alten Wochenschaubericht vorgestellt, wobei man sie als "Paradestück unter den geheimen Wunderwaffen" bekanntmachte. Zur Technik: "...in nur 2 1/2 Minuten kletterte der Raketenflieger 10.000 Meter hoch..." Zu sehen war parallel einher der fast vertikalle Aufstieg des phantastischen Fluggeräts. Und tatsächlich kann dem Bodenbeobachter der Eindruck aufkommen, als würde sich in der Luft ein scheiben- bzw untertassenförmiges Projektill befinden und steil nach oben ziehen. Damit war der Kreis zu den Behauptungen über die technischen Fähigkeiten der Nazi-Untertasse geschloßen, da jene genau die selben "technischen Daten" enthielten.

Denkt man heute an die "Vergeltungswaffen", fallen einem nur die V-1 und die V-2 ein, dann vielleicht noch als Wunderwaffe die ´Me-262´ (das erste Düsenflugzeug der Welt) und die ´Heinkel-162A´ (der so genannte "Volksjäger", gedacht als eine Art Panzerfaust der Luftwaffe). Nebenbei: Im März 1989 veröffentlichte das rechts-orientierte Monatsjournal ´Code´ den Titelbeitrag "UFO: Geheimnis um deutsche Flugscheiben". Hierbei ging es natürlich um die V-7, zu der man für damals DM 175 sogar einen Videofilm (85 Minuten) mit "einzigartiger Faszination" bestellen konnte, um die "Fakten und Hintergründe zur V-7 offenzulegen". Ein Nazi-UFO-Video, welches den Mythos verfestigen sollte. Die Rechte liegen bei einer ominösen Wiener "Tempelhofgesellschaft", hergestellt wurde das Machwerk bei "Abraxas", einem Filmstudio bei Wien. Kontakte liefen über die "Akademie der Sterngeborenen" in Kössen. Die Kontaktadressen, bei denen der Interessierte die Nazi-UFO-Videos kaufen kann, wechseln oft recht schnell. Eine zeitlang war es die "MGA Austria/Royal Atlantis Film" im deutschen Chemnitz, 1995/96 schien sodann neben dem "Damböck Versand", dem "Andromeda Versand" und der "Herold Verlagsauslieferung" (Oberhacking) der "Sternentor Verlag" im deutschen Gauting auf, der ab 1997 in Grassau zu finden war. Zu recht fängt der Beitrag in dieser Zeitschrift mit dem Satz an: "Produkt überspannter Phantasie?" Den Propaganda-Streifen haben wir uns geschenkt und natürlich nicht bestellt, ihn dennoch später auf einer Tagung einsehen gekonnt, übelstes Mystik-UFO-Nazi-Propagandamaterial ohne Überzeugungskraft für die Beweisführung zur V-7-Legende. Nebenbei: Dieses Video von dem Opportunisten Gerd Burdes sollte noch ein paar Mal bis heute unter anderem Namen und von den verschiedensten Anbietern in Umlauf kommen und sogar von der Firma ´Polygramm´ in einer entschärften Fassung in den Kaufhäusern ausliegen (Autoren: Norbert Jürgen Ratthofer und Ralf Ettl)!

Die Basis ist das Material der in den 80er Jahren hier aktiven Vereinigung HUGIN aus Wetter an der Ruhr, die die esoterische UFOlogie mit einer rechtsextremen Schlagseite belegte und sogar in der "Nationalzeitung" Werbung für Publikationen namens "Geheime Wunderwaffen - und sie fliegen doch!" schaltete (wer wirklich genau dahintersteckt kam nie wirklich heraus, eine Type namens "Roger Chapman" (1) tauchte zwar auf, aber dies war sicherlich ein Alias-Name). Verkauft und getarnt hat sich HUGIN als "Gesellschaft für politisch-philosophische Studien e.V.". Dies war nur möglich weil die UFO-Berichte als solche hierzulande durch die Deutsche UFO/IFO-Studienbgesellschaft (DUIST) in den vorausgehenden Jahrzehnten geradezu gepflegt worden war und unterschiedliche spirituelle Lehren und esoterische Heilsversprechungen die "UFO-Forschung" darauf bezogen bestimmten - ihre zusätzlichen Publikationsorgane für die Szene waren dann Zeitschriften wie "Die andere Realität", "Huter´s neue Weltschau" oder das "Neue Zeitalter" mit teilweise beträchtlicher Kiosk-Auflage und sogar als Hochglanz-Produkte.

Dies alles war der Motor für die HUGIN-Masche um zu behaupten, dass Hitler und seine elitären SS-Getreuen noch in geheimen Verstecken leben sollen. Die Geschichte hört sich folgendermaßen an: Kurz vor Kriegsende flüchtete Hitler mit auserlesenen SS-Leuten in die Antarktis, wo er nunmehr über eine ansehnliche UFO-Flotte verfügt. Je nach Autor (und seinem ufologischen Background in seiner eigenen UFO-"Kultur") ist diese UFO-Armada das Produkt deutscher Technik oder das Geschenk freundlicher ALIENS. Wenn die "jüdische Weltverschwörung" den letzten Griff nach der Macht beginnen wird, wird Hitler mit seinen UFOs über die Erde segeln, die "Bösen" vernichten und das Tausendjährige Reich arischer Zucht und Ordnung errichten. Auch ´Jan van Helsing´ verbreitete derartige Science Fiction als Wahrheit und bediente sich dicke bei HUGIN und bei einem "Commander X" mit seinen abstrusen Geschichten die Helsing als nackte Realität weitergab. Für den Commander X sind unsere einzige Hoffnung auf das Überleben die guten E.T.s, die er als die "Nordischen" bezeichnet; blond und blauäugig, also echte "Arier-Aliens". Um was es hier ausgehend geht ist deutlich: UFO-Geheimhaltung - ein Plan der "Unsichtbaren Regierung". Dies zieht und sorgt für Spannung seit Anfang an wenn die Wirklichkeit des UFO-Phänomens sich schnell in den Wolken verliert. Da braucht es so zusagen noch eine ufologische "Viagra"-Pille. Darauf springen die Verschwörungs-Spinner gerne an.

(1) = Bei einer unserer offenen (CENAP/GEP) UFO-Forschungsarbeitstagungen tauchte "Chapman" mit einem Kumpel auf und versuchte verzweifelt für einen Eklat zu sorgen, doch dies ging völlig schief. Schlecht informiert und im verzweifelten Versuch dies dann noch als "höheres Wissen" auszugeben und zu verteidigen, scheiderten die beiden Herren völlig in der Lüdenscheider Runde. Argumentativ war da nichts drauf, abgesehen von Dummerhaftigkeiten aus der Sache selbst heraus und jedes aus der DUIST-UFOlogie angelesene Pseudo-Argument konnte recht problemlos in den Wind geschossen werden. Alle Teilnehmer der Veranstaltung wird sich dies wohl "eingebrannt" haben.

Der Ahnherr derartiger phantastischer Geschichten nennt sich "D.H.Haarmann", der sich u.a. auf Frau Blavatsky beruft und skich dick bei UFO-Zeitungsmeldungen aus der Historie bedient und sich darauf aufbauend einiges zusammenbastelte (ohne die Einzelmeldungen jemals geprüft zu haben). Seine Bücher erschienen im Hugin-Verlag, den es heutzutage nicht mehr gibt - genauso wenig wie die Vereinigung dahinter. Gleichzeitig engagierte sich der anonyme Autor für den inhaftierten Rudolf Heß und beteiligte sich an "Ausländer Raus!"-Initiativen. Wie bereits erwähnt hat sich der Mythos der Nazi-UFOs, vor allem durch das Wirken Helsings, einen festen Platz in einem Teil der esoterischen Szene erobert. Michael Hesemann, ehemals Chefredakteur des "Magazin 2000", griff Helsing und verwandte Autoren immer wieder in seinem Magazin und seinem Buch "UFOs über Deutschland" an und stellte schockierte fest (obwohl die Zeitschrift sogar einmal eine ganzseitige Anzeige für den herausgebenden ´Ewert-Verlag´ für diese Bücher sich bezahlen ließ): "Leider sind etwa 50% der deutschen UFO-Szene mit dem ´Helsing-Virus´ infiziert." Der Mythos der Nazi-UFOs und der Helsing-Bücher war laut Hesemann "besorgniserregend erfolgreich". Naja, schließlich war ja auch seine Zeitschrift soetwas wie ein Marktführer und Anzeigen versteht das Publikum zunächst als Empfehlungen! Was hier also von Hesemann vorgetragen wurde ist nur eine rhetorische Weinerlichkeit. "Haarmann": Markt ist es nicht erstaunlich, dass sich entsprechende Produkte überall ihren Platz erobern. So befanden sich im Versand des "UFO-Kuriers" auch rechtsextreme UFO-Literatur bis hin zu einem Autor vom Schlag eines Werdenberg, der seine Endzeitprophezeiungen mit der Neugeburt eines Großdeutschen Reiches verknüpft. Der Versand wird über den Kopp-Verlag abgewickelt, der im deutschen Rottenburg angesiedelt ist (Versandkataloge des Kopp-Verlags, 1997, Werbematerial zum "UFO-Kurier", 1997). Damit begann ein neues Zeitalter nicht nur für neue Autoren rund um das Thema hier, sondern es entwickelte sich eine richtige "Konspirations-Mania" zu allen möglich und unmöglichen Themen. Aber insgesamt wird die Linie klar, woher was kommt und wie es sich weiterentwickelte. Die ANDROMEDA-Buchhandlung importierte auch rechtsextreme UFO-Literatur in die Schweiz, wo sie auf ihrem Stand auf dem Schweizer UFO-Kongreß "Auf den Spuren der All-Mächtigen" (Zürich) 1996 zu finden war. Auch Michael Damböck, ein bekannter niederösterreichischer Neuheide und Rechtsextremist, bot in seinem Versand und Verlag (Ardagger) zahlreiche ufologische Werke an, die die Wiedergeburt des Eso-Hitlers beschwören. Dazu kommen viele rechtsextreme weltverschwörungstheoretische Schriften und solche über die "freien Energien" (Tesla, Schauberger, Tachyonenenergie). Eine enge Zusammenarbeit Damböcks besteht offensichtlich mit dem Nazi-UFO-Gläubigen Norbert Jürgen Ratthofer (Sierndorf), der nicht nur die These einer menschlichen Zivilisation auf dem Mars vertritt, sondern wie bereits erwähnt auch rechtsextreme esoterisch-ufologische Thesen in die Welt setzt.

Von wegen "unendliche Weiten"... Auch die esoterisch-rechtsextreme "ZeitenSchrift" ist von der Existenz der Nazi-UFOs überzeugt. Ihr Kronzeuge ist Virgil Armstrong (von Hesemann mehrfach als "UFO-Experte" vorgestellt und sogar auf von ihm veranstalteten UFO-Kongressen hierzulande eingeladen!), laut Selbstdarstellung ein ehemaliger CIA-Agent, der seit den achtziger Jahren als UFO-Prophet durch die Welt zieht und sich seit 1994 im esoterisch-rechtsextremen Lager offensichtlich etabliert hat. Sein esoterischer Name ist "Posty". Das "Sprachrohr Gottes", wie er sich selbst nannte (aber ist es eigentlich nicht exklusiv und alleinig "Uriella" von der Fiat Lux-Sekte im Schwarzwald?), beschuldigte in der "ZeitenSchrift" (4/94) in Einklang mit der rechtsextremen Weltverschwörungstheorie die USA und die Illuminaten, dass sie mit bösen ALIENS einen Bund eingegangen seien. Die "Kriminellen von den Sternen" werden "Greys" genannt. Diese UFOs hatten das Logo der Trilateralen Kommission. Diese Greys würden nun unmoralische Experimente mit Menschen durchführen. Von Hitler und der SS weiß er aber: "Der Plan zur Verschleierung der Flugscheiben-Tatsachen kommt selbstverständlich nicht aus den unteren Bereichen des Militärs, der Presse, der Politik, der Wissenschaft, der Behörden und Dienststellen der östlichen und westlichen Staaten, sondern jeweils von ganz oben, aus den Regierungen, besser gesagt, von den ´Geheimen Mächten´, hinter den Regierungen." Und die sind seit DUIST-Zeiten nichts weniger als die jüdischen Banker der Wallstreet, die eine "globale unsichtbare Regierung" ausmachen. Deswegen hätten nicht einmal US-Präsidenten die Macht das Rätsel des "Flugscheiben"-Mysteriums aufzuklären. Deswegen seien alle offiziellen UFO-Forschungsprojekte der Vergangenheit Lügenmärchen, um nur nich die wirkliche Nazi-Flugscheiben-Wahrheit durchdringen zu lassen und ablenkende Mythen über ausserirdische Besucher durch die Hintertüre in der UFO-Gemeinde zu züchten. Hier gäbe es gar eine internationale Zusammenarbeit in Sachen Verdummung! Geschickt aufgezogen als Ableugung des Besuchs von Aliens, weil man genau wisse, dass diese nichts weniger als Deutsche in den Untertassen seien. ´Haarmann´, der sich an einen aufgeschlossenen Leser richtet um ihm Klarheit zu verschaffen weiter: "Aber wir sollten noch lange nicht den Fehler begehen, irdische Machtkämpfe mit kosmischen Dingen durcheinander zu bringen."

Beweis: Ein Artikel in der Ludwigshafener Zeitung "Die Rheinpfalz" vom 9.November 1957: "Marsmenschen" sprachen deutsch - Geschäftsfahrt eines kalifornischen Händlers - US-Luftwaffe alarmiert". Hierbei geht es um den UFO-Kontaktler Reinhold Schmidt (mit deutscher Herkunft), der eine Fliegende Untertasse landen gesehen haben will und in ihr einstieg um dort mit den absolut menschenartigen "Aliens" zu sprechen, und zwar in seiner Heimatsprache Deutsch. Auch wenn Schmidt später in der Psychiatrie eingeliefert wurde, so sei der Schlüssel zum ganzen Untertassen-Phänomen bei seiner "Erfahrung" zu suchen. Bei einer derartigen Präsenz von Hitlers UFO-Mannen auf dem Positives zu berichten: Die würden mit guten Außerirdischen in der Antarktis zusammenarbeiten und seien nun gereinigt, "gewandelt", also durchaus respektable spirituelle Herren. Posty, den uns die "ZeitenSchrift" als "Botschafter der Menschlichkeit und für Gott" vorstellt, und der mit guten Aliens unter einer Decke steckt und angeblich immer noch Mitglied der CIA sei, weiß: Es gibt heute 80 (!) ausserirdische Zivilisationen auf der Erde! "Jeder, der heute noch verneint, daß es sie gibt, ist ein Idiot." ("ZeitenSchrift" 4/94, S.52-62)

In dieser Epoche wollte ich also mehr wissen und setzte meine Untersuchungen an. Ich kontaktierte Kollegen im Feld, etwa 50 Zeitungsarchive, allgemeine Presse- und Bilderdienste sowie etwa 10 in Frage kommende Pressestellen der deutschen Industrie, um zum Problemkern vorzudringen. Im Luftfahrtbereich kontaktierte ich Fachredaktionen und knapp 40 Luftfahrtpresse-Archive, sowie Bundesbehörden wie des Koblenzer Bundesarchiv. Die V-7-Legende erschien mir allerdings als unhaltbar und die dargebotenen Behauptungen als unglaubwürdig, historisch mit der technologischen Entwicklung in der Aeronautik nicht vereinbar. Auch die diversen Personen, die auf mich in dieser Sache zukamen, schreckten mich eher angewidert ab, dennoch herrscht in Teilen der UFOlogie der Glaube, der fanatische Glaube an die technologischen Hochleistungen von Nazi-Deutschland, vor, sodass es keinen Zweck hatte unter dem Motto "Augen zu und durch" diesen Bereich außer acht zu lassen. Gerade auch deswegen, weil immer wieder im Ausland die Story um die Nazi-Untertasse hochkommt und durch die Szene geistert. Dazu muß man wissen, dass die UFOlogie ein wilder Haufen mit den unterschiedlichsten Strömungen ist, Einigkeit gibt es nur gegen "Feinde" wie UFO-Skeptiker und UFOlogie-Kritiker. Gerade aus dem esoterisch-angehauchten Sektor der ufologischen Bewegung erfährt man immer wieder durch die Hintertüre, einen braunen Hauch (siehe hierzu auch das Knaur-TB "Kulte, Führer, Lichtgestalten" von Klaus Bellmund und Kaarel Siniveer, erschienen im Dezember 1997 unter ISBN 3-426-80085-3). Juden-Welt-Verschwörung, die geheime Weltordnung der Wall Street-Banker und Konspirationen der Freimaurer etc fallen in einen Topf mit Geheimgesellschaften und ihren geheimen Waffen, weshalb hier schnell der Kreis zu Hitler´s V-7 geschlossen ist, den blauäugigen Esoterik-UFO-Fans gefällt dies gar nicht. Die esoterisch-ufologische Szene in den USA und in Europa spaltet sich in einen Flügel, der an die spirituellen Botschaften von Außerirdischen glaubt und in eine oft sehr sensationslüsterne Szene, die mit glitzernden Flugscheiben ewiggestrigen Schlamm aufwirbelt. Fernsehserien wie die "Akte X" förderten diesen Mythos massenwirksam. Schauen Sie nur mal genau hin.

Doch was um die so genannte "Nazi-Saucer" umhergeistert ist fast alles falsch. Natürlich haben sich nach dem Krieg viele Menschen auch Gedanken über die künftige Entwicklung von Flugzeugen zum kommerziellen wie militärischen Nutzen gemacht, schließlich standen ob der anstehenden Raketentechnologie (bis hin zur Verwendung als Mittel für den Weltraum-Flug!) und des gerade in den Einsatz kommenden Hubschraubers entscheidende Durchbrüche an, die die Phantastien hochfliegen ließen. Und manches bereits zu Kriegszeiten kursierende Gerücht wurde von Opportunisten und Tüfftlern bei Ausbruch des Fliegenden Untertassen-Fiebers aufgegriffen, um einer eigenen Agenda zu folgen und Publicity für sich zu machen, in dem jene Typen auf einen fahrenden Zug aufsprangen und sich als Trittbrettfahrer auf Zeit hervortaten. Tatsächlich findet sich in der Presse des frühen Nachkriegs-Deutschland - angefangen von einem bekannten Nachrichtenmagzin bis hin zur sogenannten Regenbogenpresse - zahlreiche mehr oder minder sich gleichartig anhörende Berichte über deutsche Geheimwaffen von Typ "Flugscheibe", also eine Art "Frisbee-Scheibe", die sich durch ihre Rotation im Fluge selbst stabilisiert. Ja, selbst die ersten Hoovercraft-Schwebemaschinen wurden als Fliegende Untertassen einstmal gefeiert! Damit verbunden waren abenteuerliche Geschichten, die für sich genommen, einigermaßen glaubwürdig sich anhörten und Konzepte beinhalteten, die in jener Zeit der Suche nach Antworten auf das Fliegende Untertassen-Geheimnis begierig aufgeschnappt worden waren - und bis heute sogar überlebten.

In der Zeit zwischen den Welt-Kriegen lebte in Deutschland ein junger Mann, der ebenfalls von neuen aerodynamischen Prinzipien träumte und sich heftige Gedanken um eine fliegende Scheibe machte, nachdem er von Freiherr Peter von Schalscha-Ehrenfeld hierzu Anregungen erfahren hatte, welcher bereits 1935 von den Flugeigenschaften eines Bierdeckels fasziniert wurde. Sein Name war Arthur Sack, der als Nachweis für seine Ideen fleißig Modelle in dieser Richtung hin entwarf. Als er sein Modell AS 1 1939 vorführte, kam ihm der glückliche Zufall zur Hilfe, dass der Generalluftzeugmeister anwesend war: Ernst Udet war von der Idee einer militärisch eingesetzten Flugscheibe, die praktisch ungehindert durch die damals für Objektschutz verwendeten Ballonsperren zu fliegen versprach, so beeindruckt, dass er Sack den Weg zu weiteren Versuchen zumindest erleichterte. Die Vorführung des Modells fand anläßlich des "ersten Reichswettbewerbes für Flugmodelle mit Verbrennungsmotoren" am 27. und 28.Juli 1939 in Leipzig-Mockau statt. Den Teilnehmern war die Aufgabe gestellt worden, mit möglichst einfachen Lenkvorrichtungen einen Zielflug mit Rückkehr zum Startplatz durchzuführen. Der Wettbewerb wurde in aller Stille unter Ausschluß der Öffentlichkeit durchgeführt. Das sollte sich alsbald als ein sehr weiser Entschluß erweisen, denn dieser erste Versuch, auf dem Weg über den Modellflug zu einem taktisch einsetzbaren Mini-Aufklärer zu kommen, erwies sich als völliger Fehlschlag. Die Mehrzahl der Modelle war mit sogenannten Selbststeuergeräten ausgerüstet, die bei laufendem Motor nicht funktionierten. Auch die Motoren zeigten sich von ihrer schlechtesten Seite. Das einzig wirklich fernlenkbar Modell von Sinn ging beim Start zu Bruch, und das mit einer Dampfturbine ausgerüstete Modell von Scholl verbrannte beim Anheizen. Ein Fiasko auf der ganzen Linie. Auch Sack hatte mit seinem "fliegenden Bierdeckel" Schwierigkeiten. Sein außer Konkurrenz startendes Modell vermochte trotz mehrerer Startversuche nicht vom Boden freizukommen und mußte schließlich von seinem Erbauer von Hand in die Luft gebracht werden. Der mehrere Minuten während Kraftflug brachte das infolge falscher Trimmung stark pumpende, ansonsten aber stabil fliegende Modell auf eine Höhe von einigen hundert Metern. Der anschließende Gleitflug verdient die Bezeichnung kaum, denn das Modell kam, wie ein "Klavier bei schwacher Thermik", im Nu wieder herunter. Aber das waren an sich belanglose Mängel, die Sack nach dem Wettbewerb im Verlauf weiterer Flüge schnell ausgemerzt haben dürfte. Der Durchmesser des Kreisflüglers betrug 1250 mm, das Fluggewicht etwa 4500 g, die Flächenbelastung rund 40 g/dm2. Abgesehen von der Flügelform und deren Besonderheiten entsprach der Kreisflächner in seinen technischen Daten anderen konventionellen Typen jener Zeit. Als Antrieb diente ein hängend eingebauter Kratmo-30-Motor von 0,65 PS bei 4500 U/min mit einer Luftschraube von 600 mm Durchmesser. Der infolge seines hohen Gewichtes und seiner geringen Leistung vom Herstellerwerk bald aufgegebene 30-ccm-Motor war bei den damaligen Modellfliegern nicht sonderlich, weil er (wie die meisten anderen deutschen Motoren auch) nicht gut ansprang. Heute liefert der nur 4,9 ccm große und 335 g schwere Graupner Wankelmotor die gleiche Leistung!

Soweit bis heute festzustellen war, existieren zeichnerische Unterlagen des von Sack in Leipzig-Mockau vorgeführten Modells nicht mehr. Da es seinerzeit aber in mehreren Zeitschriften beschrieben und abgebildet worden ist (´Der Flieger´ 11-12/1940, S.322; ´Modellflug´ 9/1939, S.190 mit Bild; ´Der deutsche Sportflieger´ 11/1939, S.302; ´Der deutsche Sportflieger´ 9/1940, S.184-186; wie wir sehen können, war die Idee dieser Flugscheibe durchaus bereits in den frühen 40er Jahren in den Kreisen der deutschen Luftfahrt-Enthusiasten bekannt, sodass es niemanden wundern kann, wenn Denker, Bastler und Erfinder ohne die Möglichkeiten von Sack sich ebenso hinsetzten und Gedanken um derartige Fluggeräte aussponnen, die dan später als "Tatsachenbehauptungen" in Umlauf kamen, aber nie den Stand von Arthur Sacks AS 6/V1 erreichten), konnte eine den generellen Aufbau veranschaulichende provisorische Mehrseitenansicht rekonstruiert werden. Sie zeigt, dass Sack aus Gründen besserer Flugstabilität zunächst noch ein Höhenleitwerk vorgesehen hatte, das über der Hinterkante des Kreisflüglers angeordnet und gegen diesen abgestrebt war. Das an die Fw 190 erinnernde, sehr "schnell" aussehende Fahrwerk erwies sich beim Bodenstart als ungeeignet; es durfte auch bei der Landung wenig nützlich gewesen sein. Arthur Sack baute danach noch etwa vier weitere Modelle, bevor er - mitten im Kriege - an die Verwirklichung eines bemannten Flugzeugs ging. Bei dem weitgehend auf privater Basis durchgeführten Projekt war er natürlich auf die Hilfe von Fachleuten angewiesen. Zunächst wurde eine statische Berechnung und dann die Konstruktion mit Hilfe eines Ingenieurs der Mimo (Mitteldeutschen Motorenwerke) in Leipzig durchgeführt. Der anschließende Bau des Flugzeugs mit der Typenbezeichnung AS 6/V1 (das "V1" bezog sich übrigens auf "erstes Versuchsmuster" und hatte keinen Bezug zu den Vergeltungswaffen des Dritten Reichs) wurde mit Hilfe der Flugplatz-Werkstatt Brandis bis Anfang 1944 vollendet. Das Flugzeug war mit einem Argus 10 C-Motor von 240 PS ausgerüstet und hatte eine Kreisfläche mit Göttinger Profil und eine Spannweite von ca 6,40 m. Bei einem geschätzten Fluggewicht von 750 bis 800 kg dürfte die Flächenbelastung bei 25 bis 30 kg/m2 gelegen haben, also etwa in der Größenordnung einer Klemm 25 D. Da Sack selbst kein Flieger war, mußte er sich nun einen Einflieger suchen. Anfang Februar 1944 trat er den Chefpiloten der ATG in Leipzig heran und bat ihn, das Flugzeug einzufliegen. (Die ATG, vormals DFW, fertigte während des Krieges die Ju 52/3m und Ju 88/188/388 in Lizenz.) Mit Zustimmung der ATG begann deren Chepilot Baltabol Anfang April 1944 seine Arbeit mit einer "Standbesichtigung". Baltabol berichtet: "Das Flugzeug machte - rein äußerlich gesehen - einen guten Eindruck. Trotzdem es sich hier um eine reine Bastlerarbeit handelt, allerdings unter Zuhilfenahme der dem Fliegerhorst Brandis zur Verfügung stehenden Hilfsmittel, kann unbedingt von sauberer Werkmannsarbeit gesprochen werden." Bei dem anschließenden ersten Rollversuch stellte sich heraus, dass Anordnung und Einstellung der Pedale unglücklich gewählt und bei voll ausgetretenem Seitenruder keine Bremswirkung vorhanden war. Ein Spornbruch beendete diesen ersten Versuch vorzeitig.

Dr.Volker Koos berichtete über weitere Details in der Berliner Zeitschrift ´AVIATIK - Deutsche Fluggeschichte´ Nr.3, 1.Quartal 1991, von Uwe W.Jack über dieses ominöse Wundergerät, welches einen großen Wirbel in der UFOlogie veranstaltete. Wir wollen Dr.Koos hier einmal zuhören, wie er die vielen falschen Gerüchte zurechtstutzt und auf das reduzierte, was wirklich hinter der ganzen "Nazi-Untertasse" steht: Die immer wiederkehrenden Veröffentlichtungen über "Fliegende Untertassen" und ein besonders in den fünfziger Jahren weit verbreitetes Interesse an den sogenannten UFOs (unidentified flying objects) brachte es mit sich, dass über deren Existenz und eventuelle Herkunft vielfach spekuliert wurde. Ein in den fünfziger Jahren erstmals veröffentlichtes Foto eines Kreisflüglers mit Tarnbemalung und Balkenkreuzen gab damals erneut Spekulationen Auftrieb, die auch die "Fliegende Untertasse" in die Arsenale der "Geheimwaffen" des Hitlerstaates einreihten. Erst eine Veröffentlichung der beiden bekannten Luftfahrt-Historiker H.J.Ebert und H.J.Meier im April-Heft 1979 der Zeitschrift ´Luftfahrt International´ konnte erstmals einige belegbare Angaben zu diesem unbekannten Flugzeug machen und nannte auch den Konstrukteur und die Typenbezeichnung des Musters AS 6/V1. Schätzungen blieben die Daten der Maschine und die Angaben zur Entwicklung. Durch Hinweise des einen Verfassers dieser Arbeit (HJM) gelang es mir, den Sohn des Erbauers Arthur Sack, Herr Jürgen Sack, ausfindig zu machen und von diesem wurden mir freundlicherweise die erhalten gebliebenen Fotos, eine Zeichnung und die Baubeschreibung zur Verfügung gestellt. Auf dieser Grundlage ist es möglich, hier erstmals authentische Angaben zu diesem interessanten Muster vorzustellen. Da nicht alle Leser den o.g. Artikel kennen werden, sollen hier die darin enthaltenen wichtigsten Angaben zur versuchten Flugerprobung der AS 6/V1 erneut aufgeführt werden, wobei die neuen Erkenntnisse aber einfließen:

Überzeugt von den Fähigkeiten seiner Kreisflügelidee ging Sack nun zur Verwirklichung eines manntragenden Flugzeuges dieser Bauart über. Der Bau erfolgte mitten im Krieg auf rein privater Basis. Die statischen Berechnungen und die Konstruktion erforderten allerdings die Hilfe eines Ingenieurs der Mitteldeutschen Motorenwerke in Leipzig, bevor Sack auf dem eigenen Bauernhof mit dem Bau der Maschine begann. Dieser erfolgte in Ganzholzbauweise und so konnte die Grundstruktur der Fläche und des darin eingebundenen Rumpfes in der Scheune ab 1940 entstehen. Die Baubeschreibung des Musters, die sicher zusammen mit der am 2.Februar 1944 datierten Zeichnung entstand und wohl dem Erreichen der provisorischen Zulassung der Bauaufsichtsleitung des RLM [Reichs-Luftfahrt-Ministerium] diente, beschreibt die Maschine wie folgt: "Rumpfloses Flugzeug von kreisrunder Form, das die bisherigen Bauformen für Flugzeuge vollständig verläßt. Es besteht aus nur einem Flügel, der nach NACA vollkommen durchprofiliert ist und auch nach beiden Seiten, also auch rechts und links zur Flugrichtung als Profil verläuft, so dass das Flugzeug außerordentlich stabil in allen Fluglagen ist." Endmontage und Einfliegen erfolgten dann mit Hilfe der Flugplatzwerkstatt auf dem nahe gelegenen Luftwaffenflugplatz Brandis. Weitere, der Baubeschreibung entnehmbare Daten, sind die Spannweite von 5000 mm, die damit das Vierfache des Wertes des letzten Modells mit 1250 mm Spannweite betrug. Bei einer Gesamtlänge von 6400 mm hatte die Maschine eine Flugmasse von 900 kg. Daraus ergeben sich bei 19,62 qm Flügelfläche eine Flächenbelastung von 45,9 kg/qm und 3,75 kg/PS als Leistungsbelastungs.

+ Anfang Februar 1944 bat Arthur Sack den Chefpiloten der ATG Leipzig Baltabol um seine Hilfe beim Einfliegen der fertiggestellten Maschine. Dieser begann Anfang April 1944 mit Zustimmung seines Betriebes die Rollerprobung. Dabei bemängelte er die Anordnung und Einstellung der Pedale und eine fehlende Bremswirkung bei voll ausgetretenem Seitenruder. Mit gebrochenem Sporn endeten die Versuche, die mit verstärktem Sporn und neu eingestellten Ruderpedalen einige Tage später wieder aufgenommen werden konnten. nach fünf erfolglosen Startversuchen brach das rechte Fahrwerksbein. Die AS 6 reagierte auf Seitenruderausschläge zu stark und brach mehrfach aus. Bei der anschließenden Reperatur wurde das Fahrwerk um 40 cm nach hinten versetzt, was Änderungen an der Brems- und Steueranlage nötig machte. Zwei danach folgende Startversuche blieben wieder erfolglos, da der Motor zu geringe Startleistung abgab und die Maschine nicht abhob. Nach erneuten Versuchen, die Mängel zu beheben, versuchte Baltabol am 16.April 1944 einen Start. Es gelang ihm aber nur nach etwa 500 m Rollstrecke einen kleinen Hopser zu vollenden. Beim nächsten Versuch mit etwas höherem Anstellwinkel gelang ein etwas längerer Sprung, aber Baltabol konnte keine Höhe gewinnen und beschädigte beim Ausrollen die Luftschraube der Maschine.

Da eine Klärung der Ursache der bisherigen mißglückten Startversuche Windkanaluntersuchungen erforderlich machte, die Arthur Sack ohne Unterstützung von offizieller Seite nicht möglich waren, blieb ihm nur, erneut nach einem Piloten zu suchen, der auf praktischem Wege die Lösung finden sollte. Diesen fand er in Olt. Franz Rösle von der I./JG 400, das im Sommer 1944 mit seinen Raketenjägern Me 163 nach Brandis verlegt worden war. Doch auch dieser Rollversuch endete mit einem Fahrwerksbruch. Durch Zeugenaussagen ist bekannt, dass die AS6/V1 noch im April 1944 in einer Halle des Fliegerhorstes Brandis stand, wo sie eventuell vor der Ankunft der Amerikaner zerstört worden ist. [Hierzu gleich mehr Details.]

Soweit also die bemerkenswerten historischen Tatsachen, die gar nichts mehr mit den wundersamen Gerüchten und Geschichten von Märchenerzählern der Vergangenheit und Gegenwart zu tun haben. Als die Amerikaner schließlich im April 1945 Brandis besetzten, fanden sie nichts mehr von der AS 6/V1 vor, da vieles in Trümmern lag. Zur echten Flugerprobung der AS 6/V1 war es nicht mehr gekommen. Auch in Heft 3/1994 der Zeitschrift ´Flug Revue´ wurde das Thema "Fliegender Bierdeckel" von Volker Koos aufgearbeitet. Hier wurde bekannt, dass ein erstes Foto der Sack-Maschine 1977 in der Sammlung von Wolfgang Späte auftauchte und mittels dessen 1980 endlich der Weg zum Sack-Gefährt geebnet werden konnte. Mittels eines traditionellen Argus As 10 C-3-Motor wurde eine nicht verstellbare Schwarz-Leichtholz-Luftschraube angetrieben, also keinerlei revolutionäre Technik. Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang auch die Feststellung, dass jenes Versuchs-Fluggerät auf privater Basis entstand und keinerlei offizielles Entwicklungsprojekt der Industrie bzw des Reichsluftfahrt-Ministeriums war! Dies wurde uns bereits 1988 von Koblenzer Bundesarchiv mitgeteilt, da man über die Sache im Aktenbestand des "Reichsforschungsrat" und der ehemaligen deutschen Luftwaffe keinerlei Hinweis dazu gefunden hatte. Auch waren die kursierenden Namen "Miethe, Schriever und Habermohl" hier nicht diesbezüglich verzeichnet. Gleiches teilte uns das Militärgeschichtliche Forschungsamt in Appen mit. Auch das Bundearchiv - Militärarchiv in Freiburg konnte nicht weiterhelfen, da dort keinerlei Hinweise "auf die Entwicklung einer Flugscheibe" vorlagen. Mehr dazu unter: http://www.luft46.com/misc/sackas6....

+ In diesem Jahr 1988 gelang es uns auch mit Wolfgang Späte, einem ehemaligen Me-163-Piloten, in Kontakt zu kommen, der Anfang 1945 auf dem Fliegerhorst Brandis bei Leipzig stationiert war und in einer kleinen Halle "ein Flugzeug stehen sah, das nahezu kreisrunde Umrissform hatte, also etwa das darstellte, was Sie mit Diskusform bezeichnen. Der Antrieb wurde durch einen kleinen Motor mit Druckluftschraube bewirkt." Seiner Erinnerung nach war die akademische Fliegergruppe der Universität Prag im Kern an dem Gerät beteiligt oder interessiert gewesen, von dem wir inzwischen wissen, dass dieses von Arthur Sack geplant und gebaut worden war. Bereits als Späte das Objekt gesehen hatte, war er sich mit "allen Fachleuten einig, dass das Ding nicht fliegen konnte". Wie Späte am 12.November 1988 abschließend mitteilte, ging das "Design" nicht in fremde Hände über, sondern er sah es "eines Tages nur noch als ein Totalbruch von Versuchsgerät am Platzrand von Brandis liegen. Ein ganz mutiger Pilot hatte noch mal einen Startversuch gemacht. Dabei war es im Start zu Bruch gegangen. Ob der Pilot dabei verletzt oder gar getötet wurde, weiß ich nicht."

Wolfang Späte und seine Zeit:

Will man sich nüchtern der V-7-Legende nähern, ist es unabläßig die Zeugen der Zeit zu befragen. Wie bereits erwähnt, stießen wir auf Wolfgang Späte, der auch das Buch "Der streng-geheime Vogel Me-163...ihre Piloten...ihre Einsätze...ihre Konstrukteure" im Verlag für Wehrwissenschaften, München, unter ISBN 3-8219-0010-5 herausbrachte. Späte wurde 1911 in Dresden geboren, und war ab 1937 Testpilot bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug in Darmstadt, um dann ab 1941 als Staffelkapitän und ab 1942 als Führer des Erprobungs-Kommandos 16 zu dienen. In dieser Funktion wurde er Gruppenkommandeut des IV.J.G.54 und mit der Entwicklung des Raketenjägers Me-163 beauftragt, weshalb er im Dezember 1944 Kommodore des Jagdgeschwaders 400 mit dem raketengetriebenen Wundervogel wurde. In diesem Job war er über alle geheimen Entwicklungen im Flugwesen während der Hitler-Zeit vertraut. Mit der Entwicklung der Me-163 wurde der Luftfahrt ein Stück technologisches Neulauf offenbart, da jene daran beteiligten Menschen in Flugregionen vorstießen, die vor ihnen noch keiner betreten hatte. Späte ist ein sehr wichtiger Zeitzeuge, der Träger des Ritterkreuzes mit Eichenlaub war. Späte war so wichtig geworden, das er sogar zur sagenhaften Wolfschanze anreisen mußte, um Hitler und Göring sowie dem Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, der Wehrmachtsstabsführung und der SS persönlich Bericht über die Technik der Me-163, dem Interzeptor-Jäger, zu erstatten. Späte: "Erstaunt stellte ich fest, dass nicht nur für Hitler, sondern auch für alle anderen Anwesenden meine Ausführungen über ein wichtiges Gebiet der Luftfahrt-Entwicklung völlig neu zu sein schienen." Hierbei zeigte sich, das Hitler´s technischer Berater, Göring, von Technik so viel verstand, "wie die bekannte Kuh von der Muskatnuß" und sie verwechselten das Prinzip des Raketenjagd-Flugzeugs mit dem eines Raketen-Autos! Immerhin, die Peenemünder waren der obersten Riege bekannt, aber es wurde deutlich, das Hitler nach wie vor eine weitaus offeneres Ohr für das Heer hatte...

Aus dem Rußland-Fronteinsatz kommend, erschien Späte am 19.April 1942 in Berlin, um vom Reichsluftfahrt-Ministerium neue Befehle entgegenzunehmen. An jenem Abend erfuhr er erstmals etwas über Peenemünde, einer Insel an der Ostsee - alles was Strahlantriebe besitzen sollte, also Raketenmotoren, wurde dort erdacht, geplant und vielleicht auch gebaut. Peenemünde war somit das Mekka für die Zukunft des Flugwesens. Im Berliner Befehlsquartier von General Galland traf er auch zu aller Überraschung mit Oberstleutnant Horten zusammen, den er bereits von früher von den Segelflugwettbewerben auf der Wasserkuppe mit seinem Horten-Nurflügel-Flugzeug, was man "die schwanzlose Konstruktion" nannte, her kannte. Späte erklärte sich dem verwunderten Horten, dass seine Anwesenheit im Befehlsstand von Galland gar nicht so ungewöhnlich sei, schließlich war er doch Technischer Offizier im Geschwaderstab von Galland gewesen. Galland war der "Waffen-General" der deutschen Fliegertruppen in der Wehrmacht und hielt so engsten Kontakt mit dem Führungs-Generalstab, dem Generalluftzeugmeister, den Chefs der Erprobungsstellen und den anhängenden Organisationen. Galland und Späte beschäftigten sich mit allen technischen Entwicklungen und Problemen der Aeronautik in jener Zeit.

In Berlin kämpfte man mit gewaltigen Problemen und der Stab von Galland und Späte sahen, dass die Russen unerwartete Reserven in en krieg geworfen hatten und die Engländer und Amerikaner immer gefährlicher wurden. Hitler´s Augenmerk war zu lange auf der Armee gelegen, aber auf einmal wurde die Luftverteidigung des Reichs durch Jäger mehr als wichtig und dringlich - dies wurde viel zu spät erkannt. Doch das technische Amt und die Industrie hatten nicht geschlafen und eine Menge neuer Dinge waren im Kommen. So hatten sich die deutschen Ingenieure seit Jahren mit der Frage des Antriebs schnellfliegender Flugzeuge beschäftigt. Galland übertrug Späte die Verantwortung an der Weiterführung "der Maschine von Lippisch, dieser schwanzlose Vogel mit Raketenantrieb". Späte alle alle 14 Tage persönlich deswegen in Berlin vorzusprechen. Neben der Raketenwaffe von Peenemünde war die Lippisch-Weiterentwicklung "mehr als geheim" eingestuft worden. Schneller, höher, stärkere Feuerkraft - so lautete die Anforderung. Bis 1939 war dies durchaus alles machbar gewesen, doch mit der Me-109 waren scheinbar die meisten Fähigkeiten eines Flugzeugs ausgereizt gewesen. Der Raketenmotor versprach neue Durchbrüche und ein solcher sollte in die Me-163 eingebaut werden. Schon 1941 hatte Dittmar mit der Lippisch-Maschine in Peenemünde eine gemessene Horizontalgeschwindigkeit von 1003 Stundenkilometern erreicht, die Steiggeschwindigkeit war enorm ausgefallen. Die Weiterentwicklung zur Me-163, "so schnell wie möglich hin zu einem frontverwendungsfähigen Jagdflugzeug", war oberste Prämisse in Berlin geworden!

Drei Tage Vorbereitungszeit bekam Späte und ein Dienstzimmer in Berlin mit Telefonanschluß. Zusammen mit Horten mußte er ein neues Truppen-Erprobungskommando für die Me-163 aus dem Boden stampfen, welches neben der sagenhaften Erprobungsstelle der Luftwaffe in Rechlin tätig werden sollte. Späte telefonierte sich durch alle maßgebenden Stellen der deutschen Luftfahrt zu dieser Zeit, Galland nannte dies "den Krieg per Telefon führen". Projekt Me-163 wurde zu der Geheimen Kommando-Sache (GEKADOS) neben der V-1 und V-2! Nebenbei: Während Späte sich mit allen frischen Geistern und alten Hasen unterhielt, um sein Personal zusammenzutrommeln, erfuhr er auch, dass bei der Deutschen Forschungsanstalt in Darmstadt die Arbeiten am Horten-Projekt des Deltaflügelers, nicht zu vergessen als Segelflugprojekt bis dahin, nur schleppend weitergingen. Nicht alle Entwicklungsaufträge enden auch mit einem richtigen Flugzeug, vieles wird schon nach den ersten Rechnungen und Modellversuchen ad acta gelegt. Bei anderen werden dann ernsthafte werkstattgerechte Zeichnungen angefertigt und vielleicht sogar eine Attrappe gebaut, aber auch in dieser Stufe stellt sich vieles als reif für den Papierkorb heraus. Nur wenige erreichen das Stadium des Versuchs-Musters, des sogenannten V-Muster. Daher auch z.B. Bezeichnungen wie Me-163 A V4 etc. 4 bedeutet in diesem Fall, das vierte Versuchs-Muster. Wie Späte berichtete, standen in Deutschland zig V´s unnützig herum, die die darin entwickelten Flugzeugtypen einfach keine Chance hatten oder einfach keine bekamen. Um den Bau einer Typenserie zu ermöglichen, mußten die V´s die Werkerprobung, die nachfolgende amtliche Erprobung durch die Erprobungsstelle der Luftwaffe, die darauffolgende Probe durch den Auftraggebeber, also das Reichsluftfahrt-Ministerium, und eine Vorführung vor dem Generalstab durchlaufen. Anders war es gar nicht denkbar, um Gelder und Produktionsbewilligungen zu erhalten. Diese unvermeintlichen "bürokratischen Stufen" dienen allein der Sicherheit und praxisnahen Verwendbarkeit der einzusetzenden Fluggeräte. Und genau darüber hatte Späte im Vorzimmer von Galland den vollen Überblick! Von einer Flugscheibe war dabei nirgends etwas in Aussicht.

Lippisch, Hubert und Kraemer hatten ihr Raketenflugzeug in Darmstadt vorangetrieben gehabt, waren dann aber Anfang 1939 nach Augsburg umgesiedelt, wo man in der "Abteilung L" von Messerschmitt weiterarbeitete, um dann nach Peenemünde zu gehen. Hier entschied man sich dann dafür, den Raketenantrieb von der Firma Hellmuth Walter in Kiel einzusetzen, welcher bereits als "Walterrohr" für U-Boote und Torpedos Verwendung fand, die Umkonstruierung der Walter-Raketenmotoren für die Me-163 war im August 1941 abgeschlossen. Die Me-163 wurde auch bei den Walter-Werken selbst als jene Maschine angesehen, "mit der man sozusagen den Himmel wieder sauber kriegen könne". Die Tests aller Raketenmotoren der Firma Walter liefen in Peenemünde unter Hans Boye, der nun Späte unterstand! Derartige Zusatzantriebe wurden auch an die Ju 52 und andere Schwerlastflugzeuge angehängt, um ihnen damit die Startstrecke zu verkürzen (tatsächlich werden noch heute derartige Starthilfen bei Schwertransporten der Flug-Streitkräfte z.B. von Amerika gelegentlich verwendet). Um es kurz zu machen, die Me-163 A V4 war das erste flugfähige Objekt ihrer Art. Alle Tests mit ihr wurden soweit von Tower von Peenemünde entfernt durchgeführt, dass man sie selbst mit dem Feldstecher von dort nur schwer verfolgen konnte. Deutschlands berühmtester Testpilot Rudolf Opitz war mit von der Partie. In Späte´s Buch findet man sogar eine Auflistung aller Personen, die an diesen hochentwickelten Flugzeug-Entwicklungen mitwirkten, angefangen von der Abteilung "schwanzlose Flugzeuge" in Darmstadt über Augsburg bis zum Peenemünde-Stab der Me-163, gleich nebenan befand sich das Heeresversuchsgelände Ost, wo unter Oberst Dornberg und Wernher von Braun die beiden V-Raketenwaffen erprobt und gebaut wurden. Nebenbei: Die Personen-Namen aus der V-7-Flugscheiben-Legende tauchen hier freilich genausowenig auf, wie das sagenhafte Gerät selbst auch nur Erwähnung findet. Das Gebiet war ideal, ähnlich wie das Ende der Welt - hier konnte man alles, was man tat, der Öffentlichkeit und dem Feind soweit vorenthalten. Über Partei-Kanäle wurden Gerüchte betreffs den V-Waffen verbreitet, "die mehr versprachen, als sie in Wahrheit hinter dem Gerücht halten konnten". Und wie es offenkundig ist, waren diese Gerüchte als Nährboden auch verantwortlich für das Entstehen des Mythos von der Wunder-Flugscheibe.

Wichtig hierbei ist, das Späte für ´seine´ Me-163 die wichtigsten Leute des Reichs zusammengestellt hatte und er Dr.Ringleb gefragt hatte, ob es noch andere ernstzunehmende Konstrukteure auf dem Flugzeuggebiet gäbe, die er übersehen habe. Doch Ringleb, der auch zum Stab von Späte gehörte, winkte ab und sah nur einen Franzosen namens Fauvel als direkten Konkurrenten für das damals höchstentwickelte Flugzeug an. Die Segelflieger der Delta-Reihe der Horten-Brüder fand Ringleb zwar interessant, aber da sie völlig ohne behördliche Unterstützung arbeiten mußten, war ihr Nurflügler keine große Sache. Und das war es dann auch schon gewesen, was die hohen Herren feszustellen hatten. Kurz und gut, neben den Raketenwaffen war die Me-163 das "Geheimste vom geheimen" damals gewesen, was wirklich gebaut und geflogen ist! Natürlich war Kommodore Späte viel herumgereist, um mit anderen Flugzeug-Entwicklern zu sprechen und deren Projekte wie die Me-262 und Arado Ar 234 oder Heinkel He 280 sich anzusehen, ja sie zu fliegen. Späte war so schließlich über alle raketenstrahlgetriebenen Projekte informiert und hatte beste Verbindungen zu Chefpiloten, Generälen, Stäben, Technikern, Entwicklern und Industriellen des Reichs. Er nahm an vielen Sitzungen führender Männer aus dem Bereich des Generalluftzeugmeisters teil und kannte persönlich Oberst Petersen, den Kommandeur der Erprobungsstellen, der direkt Generalfeldmarschall Milch unterstellt war. Von der legendären Flugscheibe war dabei niemals die Rede! Auf einer Tagung am 14.April 1943 in Berlin-Adlershof waren alle Verantwortlichen der deutschen Luftfahrtforschung und des deutschen Flugzeugbaus zusammengekommen, komplett vertreten war hierbei auch der Führungsstab der Luftwaffe und alle Verantwortlichen der Erprobungsstellen und aus der Industrie. Anlaß der Sitzung war die von Lippisch aufgebrachte Debatte, ob es überhaupt nötig war die ´Schwanzlosen´ der Gebrüder Weimar und Walter Horten für die Zukunft zu beachten. Die Horten´s kamen unter schweres Feuer als ein Pilot des Nurflügers vorbrachte, dass die Geräte eine unzureichende Stabilisierung besitzen. Einzig die Me-163 überlebte die Diskussion...

Doch mit der Serienfertigung der Walter-Triebwerke für die Me-163 haperte es gewaltig und es gab inzwischen im ganzen Reichsgebiet Treibstoff-Probleme. In Peenemünde wurden die ersten Me-163 aus der Not heraus mit Kartoffelschnaps (Wodka) gestartet... Späte dagegen kam viel herum, um für seine Projekt Material zu organisieren. So befand er sich im Dezember 1944 beim Luftwaffen-Fliegerhorst Brandis, 20 km ostwärts von Leipzig, wo er das Kommando über das Jagd-Geschwader 400 bestehend aus Me-163 übernahm, doch schon bald wurde die dortige Treibstoff-Fabrik ausgebombt und Späte kam mit seinem Kommando dann so nach Sprottau, Brief, Udetfeld und zuletzt nach Esperstädt. Im März 1945 dann schließlich operierte Späte mit seinen Maschinen von Prag-Rusin aus, wo man aber lieber mit dem Jagdgeschwader 7 und dem turbinengetriebenen Wundervogel Me-262 das Gefecht führte. Schlußendlich kann nur festgestellt werden, dass es "Fliegende Untertassen" als ehemalige deutsche Geheimwaffe nie gegeben hat, "darauf können Sie sich verlassen. Es hat Projekte für einen sogenannten Kreisflügler gegeben, der hat sich aber nicht bewährt... Wie Sie wissen, befand ich mich Anfang 1945 auf dem Fliegerhorst Brandis bei Leipzig. Dort sah ich in einer kleinen Halle ein Flugzeug stehen, das nahezu kreisrunde Umrißform hatte, also etwa das darstellte, was Sie mit Diskusform bezeichnen. Der Antrieb wurde durch einen kleinen Motor mit Druckluftschraube bewirkt... AlleFachleute waren sich einig, dass das Ding nicht fliegen konnte... Eines Tages lag nur noch ein Totalbruch von diesem Versuchsgerät am Platzrand von Brandis. Ein ganz mutiger Pilot hatte noch mal einen Startversuch gemacht. Dabei war es im Start zu Bruch gegangen... Wenn Sie mein Buch lesen, werden Sie erkennen, dass ich von 1942 bis 1945 in die geheimsten deutschen Unterlagen des Fliegertums Einblick hatte: Es gab keine Fliegende Untertassen."

Dennoch zeigte sich Herr Späte bereit auf dem Treffen der Traditionsverbandes des J.G.400 seine alten Kollegen nach Erkenntnissen über eine deutsche Flugscheibe zu befragen. Er willigte gerne ein und am 12.November 1988 bekam ich seine Antwort: "Keiner wußte das Geringste dazu zu sagen." Das war´s und alles andere ist ufologischer Analogkäse in einer Mogelpackung.

+ Soweit mal wieder diese Geschichte, die als Basis für die ganze ´Hitler-Reichs-Flugscheiben´-Mär und ihren wilden Evolutionen im GEHEIMWAFFEN-Umfeld des ´Fliegenden Untertassen´-Mythos ist.

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