Weit vor der Parrot-´Fliegenden Untertasse´ - Die geheime Story der AVRO-Scheibe; dahingleiten, hüpfen und wackeln - Erwartete große Militärluftfahrt-Revolution wurde zum Mega-Flop!

Einstieg: Wie es begann...

Geheimwaffen - die alte Frage nach dem "Woher" der Untertassen

Seit es das moderne Phänomen der ´Fliegenden Untertassen´ der UFO-Industrie ab 1947 gibt, fragten sich immer schon die Menschen ob jene Phantome des Himmels Geheimwaffen sind, die von irdischen Entwicklern für Großmächte umgesetzt wurden. In einer Gallup-Umfrage die am 14.August 1947 inmitten des ersten Untertassen-Fiebers in den USA zum Thema "Was denken Sie, was die Untertassen sind?" veröffentlicht wurde, ergab es dieses Gesamtergebnis - wobei die ´Aliens´ direkt nach Roswell in der unspektakulären Originalfassung noch gar keine Rolle spielten:

Keine Antwort, ich weiß nicht 31 %

Imaginationen, optische Illusionen 29 %

Schwindel 10 %

US-Geheimwaffen, Teil der Atombombe 15 %

Wetter-Vorhersagegeräte (Ballone) 3 %

Russische Geheimwaffen 1 %

Suchlichter an Flugzeugen 2 %

Andere Erklärungen 9 %

Nach dem Zweiten Weltkrieg mit all seinen ´Wunderwaffen´ wie der Atombombe, den V-1-Flugbomben- und V-2-Raketen sowie dem Düsenjet-Flugzeugen und Raketenfliegern war eine Epoche angebrochen, in der sehr viel fantastisches für die glorreiche und glänzende Nachkriegs-Zukunft möglich schien - sowohl im Rahmen der Eroberung der Lüfte als auch des Weltraums. Zweifelsfrei war dies eine Umbruchszeit der "fliegenden Technologie" - und brachte auch Flausen im Kopf mit. Der Kalte Krieg beinhaltete auch jeweilige Befürchtungen über die Weiterentwicklung von Geheimwaffen auf der jerweils anderen Seite, basierend auf dem was man in Deutschland nach Ende des Kriegs abgeschöpft hatte und was dann jeweils in geheime Forschungszentren Amerikas oder Russlands verschwand und dort etwaig weiterentwickelt wurde. Zunächst war da die Raketentechnologie der ´Peenemünder´, die Plus der amerikanischen A-Bombe genug Anlass für Ängste in Ost und West mit sich brachte (Stichwort: Interkontinental-Rakete, ICBM). Dies ging bis hin zu Waffenträgern im Orbit (Projekt "Lenticular Reentry Vehicle", die "Atom-Untertasse") und Weltraumstreitkräften mit Basen auf dem Mond (Projekt Lunex)!

Jenseits dessen gab es natürlich schon frühan Spekulationen über neue Geheimflugzeuge, die man aufgrund in Deutschland geborgener Unterlagen da und dort weiterentwickelte und die vielleicht für das Untertassen-Mysterium verantwortlich zeichnen könnten. Ich erinnere hier insbesondere an die V-7-Legende, die damals wie heute für vielerlei Spekulationen sorgte. Tatsächlich, zumindest EIN untertassenartiges Flugzeug wurde nach vielen Jahren der Mühen gebaut und getestet - der so genannte AVRO-Car im ´Geheimprojekt´ "Silberner Käfer". Im Zweiten Weltkrieg gab es tatsächlich auch EIN "unconventional" Flugzeug, welches in Deutschland von einem Aeronautik-Fan namens Sachs aus Enthusiasmus heraus gebaut worden war, aber das ist wieder eine andere Geschichte um die Basis der Legende zur NAZI-Reichsflugscheibe - die vom ´Fliegenden Bierdeckel´, einem ansonsten schlichten und primitven Propellerflugzeug in Rundflügelbauweise. Auch nicht besser in den Flugeigenschaften und Dynamiken wie heute die Parrot-Flugroboter-Drohne als modernes Spielzeug für Freit, Spass und Spiel. Vielleicht ist sogar das heutige Ding für 300 Euro sogar der Sachs-Untertasse überlegen... - auf jeden Fall kommt die Parrot-Untertasse rein optisch schon viel eher dem eleganten SF-UFO-Style der Hollywood-Untertasse ästhetisch weitaus näher als die komische fliegende Propeller-Kiste von Sachs als Hitller´s Untertasse, die sie in dem strengen Sinne nie war.

Project Silver Bug

In einer Zeit, wo alle Welt von amerikanischen Nachbauten des angeblich bei Roswell-abgestürzten Spaceships diskutiert und wo man abenteuerliche Spekulationen über die in Nevada befindliche "Area 51" verbreitet, ist es eine völlige Überraschung für uns, als wir Mitte Juli 1998 auf das Project Silver Bug (Silberner Käfer) stießen. Das Department of the Air Force - Air Intelligence Agency gab über die Wright-Patterson AFB, Ohio, am 6.März 1998 unter Bezugnahme auf die FOIA, die Unterlagen, eine Akte von 30 Seiten Umfang, über das "Project Silver Bug" frei. Die Freigabe erfolgte über Msgt.Gery D.Hueslmann, USAF, Chief der Abteilung Information Managment Operations. Es handelt sich bei den Papieren um den Technical Report TR-AC-47 über das Projekt Nr.9961 zum 1.Februar 1955, welches vom Air Technical Intelligence Center auf der Wright-Patterson AFB angesetzt worden war. Alle Träume über geheime Arbeiten an einer ´Fliegenden Untertasse´ wurden damit wahr, fast... - da gab es halt ein paar ´Kleinigkeiten´ die Schwierigkeiten verursachten.

Ehemals war die Akte über Projekt ´Silberner Käfer´ als GEHEIM eingestuft worden, da diese "Dokumente Informationen enthalten, die die nationale Verteidigung der Vereinigten Staaten innerhalb der Gegenspionagegesetze ... betreffen ... Eine Preisgabe ihres Inhalts auf jegwelcher Art gegenüber unauthorisierten Personen wird vom Gesetzgeber verfolgt." Die Papiere betreffen die faktischen, technischen Daten der Firma AVRoe, Kanada, über ihr geheimes Projekt Y2, dem zweiten Versuch ein Flugzeug zu bauen, welches als ein "radikal-neues Flugzeug-Design" zu verstehen ist und für das "Joint Wright Air Development Center (WADC) - Air Technical Intelligence Center (ATIC)" vorangetrieben wurde. Aufgrund der verschiedenen offiziellen und unoffiziellen Berichte entstand ein verzerrtes Bild in der Öffentlichkeit und innerhalb der "intelligence community" (Geheimdienst-Gemeinde) über die "state-of-the-art"-Fakten, weswegen dieser technische Bericht zur Information der Nachrichtendienste erstellt wurde, mit der Warnung, dass es ein sowjetisches Interesse auf diesem besonderen Gebiet gibt. Das Problem bestand darin, dass aufgrund der teilweise falschen Medienberichte der Eindruck entstand, als wäre das Projekt in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Basierend auf den im Dezember 1954 kursierenden Air Intelligence Digest-Artikel mit der Überschrift "The Flying Disk" wurde ein unrichtiges Bild hierzu verbreitet. Auch in einer Sondernummer der von Ray Palmer herausgegebenen Zeitschrift Fate vom Oktober 1953, "Canada Builds Flying Saucer", und in der Januar 1955-Ausgabe des SF-Magazins Universe wurde die Avro-Untertasse publikumswirksam mit ansprechenden, SF-artig überhöhten Darstellungen an den Kiosken ´eingeweiht´.

Die Arbeit von AVRO Aircraft, eine Abteilung der Hawker-Siddley-Group, hatte "nichts mit Science fiction oder ´Flying Saucer´-Stories zu tun, auch wenn man aufgrund der äußeren Erscheinung eine Verbindung damit ziehen möchte". Es wurde klar gemacht, dass die Firma AVRO zu jenem Zeitpunkt nur Pläne und Theorien vorangetrieben, aber noch keine Maschine gebaut hatte! Darauf aufbauend nahm man an, dass man der USAF ein "potentiell überlegenes Waffensystem" liefern könne, welches Senkrechtstarter(VTOL steht für "Vertikal Take Off and Landing")-Potential besitzen sollte und Überschallgeschwindigkeit drauf haben werde. Tatsächlich muß historisch beachtet werden, dass die Senkrechtstarter-Technologie ab Mitte der fünfziger Jahre bis hin in die siebziger Jahre eine Art Wettrüsten auslöste, weil alle Mächte den Vorteil für sich verbuchen wollten, ein Flugzeug sicher und schnell in die Luft zu bekommen und der militärische Vorteil einfach beim VTOL darin liegt, keine großen Rollbahnen zu benötigen und Flugzeuge quasi auf einem Dach starten und landen zu können...! Gleichsam wurde betont, dass es "noch eine Reihe von technischen Problemen zu lösen gibt, bevor eine erfolgreiche Entwicklung umgesetzt werden kann"! Die VTOL-Technik wurde von den Geheimdiensten mit Argusaugen bedacht. So ist es kein Wunder, wenn die "Defense Intelligence Agency" (DIA) auch einen Blick auf "unbekannte Flugaktivitäten" in potentiellem Feindesland warf. UFO steht bekanntlich für ein unidentifiziertes fliegendes Objekt. Mittels FOIA bekam Sascha Schomacker 1997 von der DIA erstmals Material frei (siehe JUFOF Nr.119), welches erst 1996 deklassifiziert wurde und Informationen über Ereignisse auf dem ostdeutschen Flugplatz Merseburg von 1963 beinhaltete. So wurde die USAF in Berlin 1964 informiert, dass ein Informant Zeuge von zwei "Senkrechtstarts unbekannter Flugobjekte" auf dem genannten Flugplatz wurde. Alle Details wiesen freilich nicht auf ein außerirdisches Raumschiff hin, sondern auf militärische VTOL-Flugzeuge des Ostens, über die der Westen noch so gut wie keine Informationen hatte und sie deswegen natürlich als UFOs im ursprünglichen Wortsinne einstufte. Dieser ursprüngliche Wortsinn geht in der UFO-Diskussion immer wieder verloren und verwirrt die Debatte unnötig. Dies ist auch der Grund, weswegen z.B. der Geheimdienst CIA nach UFO-Meldungen im potentiell feindlichen Ausland Ausschau hielt.

Darüber hinaus legte man ein zunächst vielversprechendes revolutionäres, neues Design an: eine zirkulare Plattform mit VTOL-Charakteristiken. Mittels Luft-Ansaugung, - Stauung und gebündelter Abstrahlung mittels einer sogenannten Radialturbinentechnik sollte der Antrieb erfolgen, welcher die Notwendigkeit "von konventionellen aerodynmaischen Kontroll-Oberflächen" eliminiere. Im Pentagon versprach man sich ein "ultimatives Waffensystem", obwohl man sich noch 1955 gewichtigen technischen Problemen auf verschiedenen Gebieten gegenübersah, die man erforschen müße, "bevor wir in die volle Umsetzung der Pläne gehen können". Aus diesem Grunde stand eine Zusammenarbeit zwischen WADC und ATIC an, um mittels Geheimdienstarbeit festzustellen, ob der sowjetische Block ebenfalls "Forschung zu einem ähnlichen Projekt durchführt und wie weit sie darin fortgeschritten sind". ? Dies ist insbesondere deswegen hochinteressant, weil damit zugestanden wird, dass die sowjetische Herkunfts-Option der Fliegenden Untertassen-Beobachtungen auf Wright-Patterson jetzt erstmals konkret wurde, aber die amerikanische Seite in Sachen ob etwaiger "Untertassen"-Entwicklung dort bisher nichts wußte. Man sah jedenfalls aufgrund des gleichfalls vom ATIC zu jenem Zeitpunkt durchgeführten UFO-Nachforschungsprojekt deswegen keinerlei Erkenntnisse.

Tatsächlich war geplant, die Cockpit-Kabine in der Mitte der Y2 zu positionieren und alle wichtigen Maschinen um diese Kernzelle kreisen zu lassen, die Mannschaft sollte nicht darin sitzen, sondern auf dem Bauch liegend die Kontrollen bedienen. Der Durchmesser wurde auf 10 Meter geschätzt, die Gesamthöhe auf etwas mehr als 1,30 Meter angenommen. Nochmals: Der Antriebsmotor sollte als doppelseitige Radialturbine ("radial-flow turbojet engine") ausgelegt sein, eine Technik die bereits für Jettriebwerke und die ersten Senkrechtstarter-Maschinen verwendet worden ist (und nie und nimmer als Produkt aus einer 1947 abgestürzten Roswell-Untertasse von fernen Welten angesehen werden kann!). Das Herzstück dieses Motors ist ein sehr großes Rotorblatt, welches den Hubschraubereffekt erzeugt und den "air flow" unterstützen sollte. Betrieben würde dieses immer noch mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor! Man plante Geschwindigkeiten um die 2.300 mph oder Mach 3,48 zu erreichen und bis auf fast 30 Km Höhe vorzustoßen! Phantastische Steiggeschwindigkeiten wurden auf dem Papier arg theoretisch angesetzt: 12 KM in knapp 2 Minuten oder 20 KM in knapp 3 Minuten; Reichweite: 620 Meilen.

Was daraus wurde wissen wir alle: Der wackelnde AVRO-Car, der noch nicht einmal drei Meter hochsteigen konnte und risikoreich ausgesteuert werden mußte - und bei weitem nicht den Planungen entsprach und schon gar nicht die Parameter ansatzweise erfüllte, die man in diese Maschine setzte!

Die geheime Story der AVRO-Scheibe

Der Aerospace-Ingenieur William B.Blake, der auf der sagenhaften Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio, arbeitete, konnte im Frühjahr 1992 im amerikanischen ´Skeptical Inquirer´ den Dunstschleier weiter lüften, um dem Geheimnis der irdischen Fliegenden Untertasse auf den Pelz zu rücken. "Ja", so berichtete Blake, "die Vereinigten Staaten von Amerika haben versucht eine eigene Fliegende Untertasse zu bauen - der Auftrag ging in den 50er Jahren an die neugegründete Firma AVRO Aircraft Ltd of Canada. Doch alle Bemühungen um den Bau eines derartigen Fluggeräts scheiderten." Und so verlief die ganze Unternehmung nach Durchsicht der historischen Dokumente: 1952 hatte AVRO sich für die Konzeption des Rundflüglers eingesetzt, der in Zukunft als eine Art Überschall-Kampfbomber dienen sollte und deswegen zunächst als Geheim-Projekt eingestuft wurde. Zunächst wurden die Studien zu dem Gerät mit Dollar 400.000 von der kanadischen Regierung finanziert, da man sich eine aerodynamische Neukonzeption auf revolutionärer Basis versprach: Das Gerät sollte wie ein Hubschrauber starten und landen können, zunächst auch so fliegen - voll wurde dabei das Helikopter-Prinzip eingesetzt und berücksichtigt. Nachdem aber die ersten Studien und Analysen auf dem Rechenbrett und in der Denkschmiede von AVRO durchgeführt worden waren, stellte sich schnell heraus, dass die anberaumten Mittel bei weitem nicht ausreichen würden. Deswegen versuchte man die US-Regierung für das neue Projekt zu begeistern. Tatsächlich bekam das Proghramm den US-Segen und weitere Dollar 1.900.000 sollten das Gerät langsam materialisieren lassen. AVRO steuerte nochmals Dollar 2,5 Millionen bei, um die Design-Studien voranzutreiben und Modelle zu fertigen (P.V.704, US-Registrierung als System 606A). Das angstrebte 606A-Muster sollte schließlich 10 Meter Durchmesser haben und mit 1.000 mph losdüsen können.

Die US-Armee war von diesen Plänen überaus begeistert und übernahm bis 1958 den Pentagon-Einfluß und träumte bereits von einem Konzept, welches man intern den "flying jeep" nannte. Die USAF aber hielt auch mit, nutzte bereits den Propaganda-Effekt aus, um vielleicht daraus einen billigen Aufklärungsflieger ableiten zu können. Schließlich nannte man das Muster den "AVROCAR" und er erhielt die interne Bezeichnung VZ-9AZ, womit die 9.Serie der im Erforschungsstadium befindlichen Senkrechtstarter-Flugzeuge gemeint war. Über das Hubschrauber-Prinzip wollte man also hier einen Schritt hin zum VTOL-Fluggerät unternehmen. Tatsächlich dsahen auch die meisten Flugzeuge der frühen VZ-Reihe aus wie Maschinen aus einem James Bond-Film. Doch bald schon stürzten die Träume ab, der AVROCAR fiel nur 6 Meter im Durchmesser aus und war 1 Meter hoch. Den Berechnungen nach würde er nurmehr 300 mph erreichen und mit Glück 3.300 Meter hoch aufsteigen können. Durch eine am Boden des Geräts angesetzte Umkehrhubschraube sollte der Flug schließlich bewerkstelligt werden, also in gewißer Weise ein Hubschrauber mit unten angebrachten Rotorblättern. Drei herkömmliche Continental J-69-Motore sollten die erforderliche Leistung bringen. Im Mai und August 1959 standen dann zwei echte Flug-Muster bereit. Bodentests zeigten jedoch sofort auf, dass die erforderliche Leistung nicht eingebracht werden konnte, um das Ding wirklich fliegen zu lassen.

Zudem wirkten sich Hitzeentwicklung und der mangelhafte Bodenabstoßeffekt negativ aus. Mit großen Augen erkannten die Planer, Techniker, Entwickler und Ingenieure, wie sie auf das falsche Pferd und die falsche Konzeption gesetzt hatten. Der ´AVROCAR´ war nicht besser als ein Bodenfahrzeug vom Typ Hoovercraft ausgefallen. Nach dieser ersten Enttäuschung gab man aber noch nicht auf und schickte der NASA-Windtunnel-Anlage auf dem kalifornischen Moffett-Field ein Muster zum Test, die zweite Maschine blieb bei AVRO für weitere Flugeigenschafts-Tests.

Am 29.September 1959 versuchte man sich wieder, doch aus Sicherheitsgründen nahm man den Test am Boden vor. Doch "der Flug" dauerte nur geschlagene zwölf Sekunden und das Gefährt wackelte gefährlich und knapp über dem Boden hin und her. Am 12.November 1959 startete man nochmals zum Testflug, doch auch hier zeigten sich gewichtige Probleme auf: Mehr als einen Meter hoch wollte die Kiste nicht aufsteigen und war zudem vom Risikopiloten nicht zu kontrollieren, diverse "Rollmomente" wurden festgestellt, die dem Vehikel einfach keine sauberes Flugverhalten zukommen lassen wollten. Im April 1960 und Juni 1961 versuchte sich dann die USAF an weiteren Flugtests, die jedoch ebenso scheiderten. Und der AVROCAR wurde nie schneller als 35 mph! Alle Versuche das Gefährt unter Kontrolle zu bringen, die Schütteleffekte abzustellen und eine stabile Fluglage herzustellen gingen schief. Bereits die Windkanal-Tests hatten gezeigt, dass das Gebilde ein hoffnungsloser Fall ist und entgegen allen Erwartungen aerodynamisch dennoch instabil blieb. Niemals würde die VZ-9 imstande sein, die in ihr gesetzten Hoffnungen auch nur annäherungsweise zu erreichen und den Parametern auch nur ansatzweise zu entsprechen, die auf dem Zeichentisch und mit dem Rechenschieber ihr ursprünglich zugesprochen waren. Kein Wunder also, wenn das Projekt im Dezember 1961 endgültig eingestellt wurde. Bis dahin hatte man Dollar 10 Millionen ausgegeben gehabt, was immer noch eine bescheidene Summe für derartige Projekte ist. Die eine Maschine wurde wieder auseinandergenommen und die andere wurde dem Smithsonian Institut zur Verfügung gestellt und befindet sich nun in Silver Hill, Maryland, im dortigen ´Smithsonian Air & Space Museum Annex´.

Eine bebilderte Historie des ´Silberkäfers´ mit alle seinen phantastischen Entwürfen und militärischen Illusionen von einer Art ´Überlegenheitsjäger´ der Zukunft finden Sie hier: "Avrocar - Circular or Saucer Shaped VTOL Design (1953) From Canadian Designer John C.M. Frost", http://www.youtube.com/watch?v=iX4F... .

Wie ´erfolgreich´ die Hovercraft-´Fliegende Untertasse´ AVRO-Car sich bewährte, sehen Sie hier - http://www.youtube.com/watch?v=cmPi... .

Externe Links